Snorky

Jak narazie ogarnięte problemy: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent wymieniony czujnik, błąd wyczyszczony - po 100km nie wrócił 17536 - Fuel Trim: Bank 1 (Mult): System too Lean P1128 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent doszczelniony dolot między przepustnicą a FMIC, od jakiś 350km błąd nie powrócił 00562 - Sensor for Oil Level/Temperature (G266) 27-00 - Implausible Signal wyczyściłem styki czujnika i wtyczki, błąd wyczyszczony - po 100km nie wrócił Na zebranie logów jak narazie czasu nie miałem, a nie ukrywam, że muszę je zebrać i sprawdzić za ich pomocą parę rzeczy.

VAG rzecze: Address 01 ------------------------------------------------------- Controller: 8E0 909 518 F 4 Faults Found: 16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0300 - 008 - Implausible Signal - Intermittent 16685 - Cylinder 1 Misfire Detected P0301 - 008 - Implausible Signal - Intermittent 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent 17536 - Fuel Trim: Bank 1 (Mult): System too Lean P1128 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent Dodatkowo: Address 17 ------------------------------------------------------- Controller: 8E0 920 950 H Component: KOMBI+WEGFAHRS. RB4 D25 2 Faults Found: 00562 - Sensor for Oil Level/Temperature (G266) 27-00 - Implausible Signal 01304 - Radio 49-00 - No Communications Błąd z radiem jest nieistotny (mam inne niż OEM). Na pierwszy ogień czyszczenie wtyczek od czujników przy chłodnicy i w misce. Znalazłem chyba małą nieszczelność przy gumowym łączniku przy samej przepustnicy (dla błędu 17536). Teraz trasa 100km i ponowne sprawdzenie.

Cześć, Dzisiaj zaświecił mi się check engine i za pośrednictwem Torque Pro odczytałem błędy na kompie: P0133 - Oxygen Sensor Circuit Slow Response P0171 - System Too Lean Bank 1 P07EE - check in WEB U3101 - check in WEB Szukam, grzebię i o ile dla 2 pierwszych sprawa jest jasna (wiadomo co oznaczają i czego szukać), o tyle dla 2 ostatnich nie mogę nigdzie znaleźć jednoznacznej informacji co oznaczają. Dogrzebałem się, że błędy P07xx dotyczyć mogą układu napędowego (skrzynia + dyfer), ale w liście błędów z tego tematu nie znalazłem kodu P07EE (i na bank nie jest to P0733). Co do U3101 - nie mam kompletnie nic. Może jedynie poza tym linkiem, ale informacja jest dość ogólna, a poza tym w 1.8t nie mam cylindra #10. Może ktoś już się spotkał z czymś podobnym i jest w stanie podpowiedzieć o co może chodzić? Po powrocie do domu zamierzam podpiąć się jeszcze VAGiem i przeskanować wszystkie systemy. EDIT Znalazłem coś nt. P07EE , ale nie bardzo kumam o co chodzi. P07EE -> Transmission Multi-Function Select Circuit Range/Performance

No i d*pa - ugrzęzłem. Dzwonił kumpel z pracy, że jest jakaś większa awaria i potrzebuje mojej pomocy. Tak to jest być specem w swojej dziedzinie... Jakby nie mogło pierdyknąć w innym terminie... Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka

Ja chwilowo zajęty robotą jestem, ale myslę, że do 19 powinienem skończyć. Przy takim układzie wpadnę chwilę po 19. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka

Też zapisane w kalendarzu, ale nie gwarantuję, że przyjadę.

Dzisiaj to mi średnio pasuje. W przyszłym tygodniu będę na urlopie i nie wiem co będę robił. Ale zaproponujcie termin, a ja spróbuję się dostosować. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka

No to który dzień? Bo "następny tydzień" nadszedł, a nie ma informacji konkretnej.

Czujnik temperatury jest zamontowany w króćcu. Nie ma możliwości, żeby płyn wyciekał przez króciec, kapał na czujnik temperatury (który jest w górnej części króćca) i wciekał gdzieś spowrotem. Fizycznie niemożliwe. Ile jest tego dymu? Jest biały czy bardziej niebieskawy? Kopci tylko przez minutę, a później przestaje (sam z siebie)? Kopci tylko po odpaleniu czy po "przepałowaniu" też?

Teraz zamówiłem ten z Twojego pierwszego linku, czyli: ORYG KRÓCIEC WODY WODNY CHŁODZENIA AUDI A4 B6 1.8T Zamówione we wtorek, wczoraj przed 15 wysłali, dzisiaj powinien przyjechać. Sprzedawcą jest ASO

Zamówiłem oryginał - zobaczę ile wytrzyma...

Pytanie za 100pkt. Wyciekał mi płyn z tyłu silnika. Namierzyłem, że chodzi o króciec (czwórnik, w który wchodzi czujnik temperatury) o numerze 06B 121 132 E. Po odkręceniu okazało się, że jego podstawa się wygięła i płyn spitala bokiem. Problem w tym, że rok temu (30 maja) kupowałem już taki nowy króciec (Meyle) i przetrwał do teraz. Jest jakiś patent żeby to wzmocnić? Czy może szukać króćca konkretnej firmy? Czy tylko oryginał?

Panowie - taki temat. Mam A4 B6 w wersji USA, który nie ma żadnej regulacji wysokości świateł. MCE w wersji E. Najwyraźniej były w nim kiedyś xenony + spryskiwacze, ale po stłuczce tańsze były zwykłe halogenowe lampy. Wsadzone więc zostały lampy europejskie (H7+H7) z silniczkami ustawione na stałe (wtyczki podpięte). W kabinie, koło włącznika świateł jest tylko zaślepka i nie ma przełącznika wysokości świateł. Pod zaślepką nie ma żadnej wolnej wtyczki, po zdjęciu osłony pod kolumną kierownicy też nic nie ma (w sensie żadnej niepodpiętej wtyczki). Na wahaczach czujników nie ma. Błędy na FISie o problemie z autoregulacją świateł nie pojawiają się. Po zmianie zderzaka i wymianie pompki spryski lamp działają (nic nie musiałem kodować). Z racji, że jakakolwiek regulacja by się przydała (nawet ręczna z kabiny) szukam schematu i rozpiski żeby dorobić sobie regulację świateł z kabiny. Znalezienie włącznika to nie problem. Potrzebuję tylko rozpiski skąd i gdzie mam jakie kable puścić żeby silniczki przy lampach ożyły. Ewentualnie co mam sprawdzić?

A o której godzinie? Bo nigdzie nie widzę takiego info. No i gdzie. W tym tygodniu do 19 siedzę w robocie jak coś.

Remont przyspieszony. W zeszły wtorek samochód po raz pierwszy nie odpalił za pierwszym razem. Przy drugim zakręceniu silnik najpierw strzelił w wydech, a dopiero odpalił z wielkim bólem. Aktualnie w garażu na stole leży głowica. Od razu po ściągnięciu objawiła się przyczyna - jeden z zaworów wydechowych pierwszego cylindra był popękany, nieszczelny i zniszczony. Obecnie zawór, uszczelniacze i simeringi wałków powymieniane na nowe. To, że zawór był nieszczelny widać w kanałach wydechowych - wszystko pięknie wypalone. Plan na najbliższe dni: - czwartek: regeneracja turbiny - piątek: wymiana kolektora i wykonanie nowych nawiertów do dysz LPG (irytuje mnie obecna lokalizacja) - sobota: złożenie wszystkiego do "kupy" i sprawdzenie, czy wszystko działa. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka Silnik złożony w sobote, ale niestety - nie odpalił. Opcje są 2: - źle złożyłem rozrząd (dzisiaj zauważyłem przesunięcie o 1 ząbek) - komp ześwirował, bo przez tydzień miałem odpięty akumulator. Przez noc naładowałem akumulator (podpięty już do samochodu) i przez ponad godzinę miałem włączony zapłon (coś mi się kojarzy, że to pomaga na "zakodowanie"). Jutro poprawiam rozrząd i sprawdzam, czy odpali. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka Przestawiłem dzisiaj rozrząd. Sprawdzałem 4 razy i wszystko się zgadza z poniższymi schematami: Nawet sprawdziłem swoje własne znaki, które porobiłem przy rozbieraniu silnika i na starym pasku - 2 znaki na kole zębatym korbowodu i na pasku + 1 znak na pasku w miejscu znaku na wałku zaworów. Nowy oznaczyłem w tych samych miejscach (z liczeniem zębów) i złożyłem korzystając ze wszystkich oznaczeń. Jest komplet i teraz na 100000% mam dobrze złożony rozrząd. Mimo to - samochód nie odpala. Po właściwym ustawieniu rozrządu już prawie zaskakuje, ale coś mu przeszkadza. Teściu posłuchał tego, jak samochód próbuje odpalić i upiera się, że rozrząd mam źle ustawiony i z tego tytułu silnik dostaje iskrę w złym momencie. Przez to zaczynam się zastanawiać czy przypadkiem gdzieś podczas rozbierania silnika nie spierdzielił się przypadkiem czujnik położenia wałka (G40). Jutro wezmę miernik w łapę i sprawdzę czy on działa. Do tego podepnę diodę to będę widział, czy jest sygnał podczas kręcenia silnikiem... Czujnik sprawdzony. Prąd dochodzi, sygnał wychodzi. Jakieś pomysły? Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka Byłem dzisiaj z moją głowicą u szlifierza (planowanie + wymiana jeszcze jednego zaworu) i okazało się, że głowica na złom. Gość stwierdził, że gniazda zaworów są za bardzo wyklepane i nawet szlif i wymiana zaworów nie naprawi problemu (kwestia problemów z działaniem układu i szczelnością). "Nowa" głowica zamówiona, jutro powinna przyjechać. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Problem rozwiązany. Po zmianie głowicy na głowicę z APU (1.8T z A6 C5 150KM) wszelkie problemy ustały. Udało mi się wyrwać głowicę w bardzo dobrym stanie za 440PLN. Jedyne co było do zrobienia to planowanie. Przebieg głowicy 172k km, nigdy nie widziała gazu, zawory proste i szczelne, gniazda nie wyklepane ani nie wypalone. Silnik odpalił za 3cim razem (stał rozkręcony od prawie 3 tygodnii) po dłuższym kręceniu. Rozrząd ustawiony dobrze, brak wycieków.

Ok. Dzięki za potwierdzenie. Głowica zamówiona - jutro powinna przyjechać kurierem (wysyłka jeszcze dzisiaj).

Podepnę się pod temat. A czy głowica z silnika APU (A6 C5 150KM) będzie pasowała do AMB (A4 B6 170KM)? Patrząc po zdjęciach to obie są identyczne i nie wygląda na to, żeby miał być jakiś problem. Pytam, bo mam możliwość wytargania głowicy z APU w stanie perfekt w dobrych pieniądzach, a nie chcę utopić. Sprawdzam numery zaworów: AMB APU ssący - 058 109 601 C ssący - 058 109 601 C wydechowy - 058 109 611 E wydechowy - 058 109 611 E Więc w sumie jest to samo...

Zapodajcie termin i godzinę to będziemy kombinować.

Jest to jakaś myśl, żeby zrobić uszczelniacze. Koszt to wielki nie będzie. Kwestia kiedy mi wypadnie 300k km (obecnie mam ~297k km) i ile będę miał wtedy czasu. Chciałbym to wszystko zrobić jak najbliżej tej wartości - łatwo się będzie pamiętało :-) Drugi samochód jest jak coś, więc transport do pracy i po graty będę miał. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka

Właśnie przyszedłem z garażu. Podpiąłem się lapkiem i VAGiem do kompa. Na kanale 4, blok 3 komp pokazuje temperaturę z czunika płynu. Blok 4 to temperatura powietrza w dolocie. Oryginalny czujnik pokazał 9 stopni dla płynu i 9 stopni dla powietrza w dolocie. Po odpięciu czujnika temperatury płynu pokazał -40 stopni. Po podpięciu nowego (bez montowania) pokazał 10 stopni (przez chwilę w ręku trzymałem to mógł się zagrzać). Czujnik podmieniłem, odpaliłem samochód i... ZWYCIĘSTWO!!! Silnik chodzi równo, nie telepie, nie szarpie. Check się nie zaświecił, w kompie błędów wypadania zapłonów nie ma. Zrobiłem drugi test - przejechałem się. Tak jak wcześniej po ok 500m w terenie zabudowanym (jazda spokojna do 50km\h) zaczynał telepać i musiałem go trochę wkręcić na 3ce (do ok. 2,5-3k rpm) tak teraz cisza i spokój. Wszystko wskazuje na to, że to jednak wina czujnika temperatury płynu chłodniczego. Jeszcze jutro będę wyjeżdżał z rana samochodem to zobaczę jak będzie po całej nocce kiedy silnik będzie całkiem zimny (tak jak dzisiaj, ale test trzeba powtórzyć, aby mieć pewność, że to nie jednorazowa wpadka). @piotrek991 - adaptację przepustnicy już jakiś czas temu robiłem po tym, jak ją odczepiałem. Adaptacja robiona przez VAGa. Meh... Miało być jak nigdy, a wyszło jak zawsze. Po podmianie czujnika temperatury płynu chłodniczego przez jeden dzień było ok. 23 października silnik od samego początku pracował idealnie - zapłony nie wypadały, silnik nie telepał. Check engine mrugał może przez 5 sekund, więc można to było zignorować. Następny tydzień spędziłem za granicą w delegacji (innym samochodem), więc Audi stało przez cały tydzień w garażu nie ruszane przez nikogo. Wracam, odpalam i problem też wrócił. Silnik znowu telepie, check mruga, zapłony wypadają. Dzisiaj aż sprawdziłem kable idące od czujnika do kompa i są ok (brak przebić, strat czy przekłamań we wskazaniach). Wszystko wskazuje na to, że był to jednorazowe szczęście i koniunkcja planet umożliwiła sprawną pracę silnika. Pojawiła mi się w głowie nowa koncepcja. Pierwszy cylinder ma mniejszą kompresję niż inne (9 barów vs 10-10,5 bara). Delikatnie ubywa mi płynu chłodniczego, a pod silnikiem nie zostają żadne plamy i po silniku nic nie cieknie. Po odpaleniu z wydechu unosi się biały dym (to może być co prawda para wodna zgromadzona w wydechu, ale pewności nie mam). Zaczynam obstawiać opcję z lekkim uszkodzeniem uszczelki pod głowicą przy pierwszym cylindrze, co może powodować lekki wyciek płynu chłodniczego do cylindra. Jak się silnik zagrzeje to z racji rozszerzalności cieplnej - cylinder się doszczelnia i wycieku już nie ma. Dodam, że silnik ma najechane prawie 300k km bez jakiegokolwiek remontu (o niczym mi nie wiadomo), więc jakoś by to nie było bardzo dziwne, że po takim przebiegu pojawiłby się taki problem. Przymierzam się do wymiany rozrządu i innych pasków przy 300k km, więc za jedną rozpierduchą mogę od razu zrzucić głowicę (przy okazji sprawdzić stan zaworów), dać ją do splanowania i założyć nową uszczelkę. Ma to ręcę i nogi?

Uszczelka oryginalna zaklepana w sklepie. Byłem wczoraj w Gdańsku i zajechałem do MotoCiler'a i co nieco się dowiedziałem. Leszek (właściciel i całkiem kumaty gość) zauważył ciekawą rzecz - strasznie śmierdzi nieprzepalonym paliwem z wydechu. Znakiem tego - komp przelewa silnik benzą i nie daje rady tego przepalić. Z racji, że jest DP zamiast kata to druga lambda pluje błędami. W związku z tym zalecił mi podmianę i ogarnięcie 2 rzeczy: 1. czujnik temperatury płynu chłodniczego (może to mieć związek z przelewaniem paliwa zwłaszcza na zimnym silniku - czujnik odczytuje, że jest -40st. C. i daje taką dawkę paliwa, żeby przy takiej temperaturze silnik dobrze palił; temperatura jest wyższa, więc przelewa paliwem). 2. ogarnięcie drugiej lambdy - z racji, że nie da się jej u mnie szybko wyłączyć to wrzucić elektroniczny emulator, który będzie modyfikował sygnał tak, żeby dla kompa kat działał poprawnie. Czujnik mam już zamówiony, dzisiaj ogarnę lambdy (sprawdzę jakie dokładnie są i ilo przewodowe i poszukam odpowiedniego emulatora).

Zwykła guma chyba styknie, żeby w razie czego doszczelnić korek. Coś może znajdę, ale wynik testu będę znał dopiero jutro rano.

Powiedz mi jedną rzecz - jak to można sprawdzić? Czy np. VAGiem na którymś kanale mi wskaże, że jest problem z tym ciśnieniem? Błędów wskazujących na taką usterkę na silniku, ani żadnym innym komponencie nie mam.

Ponoć jest coś nagrzebane z immo i tuner się poddał. Za mało czasu było, żeby to ogarnąć. Szukam innego kompa, żeby przegrać soft. Co ciekawe - problemy z lambdą są od dawien dawna, a dopiero od niedawna są problemy z wypadaniem zapłonu.

Walczę. Ciąglę walczę i szukam.Wynieniłem ostatnio czujnik spalania stukowego - trochę to pomogło. Zbierałem logi, przeglądałem wykresy - do niczego nie dotarłem. Bronię się cały czas przed remontem głowicy, bo jakoś wątpię, żeby tam leżała przyczyna... Jutro jadę do serwisu Audi - może tam mi coś pomigą. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka Kolego podobny problem mam. Założyłem temat na rancing forum. Ja stawiam u siebie na ECU..Witam wszystkich, Od pewnego czasu mam problem z wypadaniem zapłonu na drugim cylindrze. Silnik 1.8t AWT. Gdy jest zimny zwłaszcza po nocy i na dworze poniżej 10stopni jest problem z nierówna pracą na ssaniu. Schodzi ze ssania i po przejechaniu ~ 400-900 m miga chceck - wypadanie zapłonu cylinder drugi. Nadmienię tylko ze problem tylko jak jest zimny i jak na dworze zimno. W aucie zrobione: Głowica po kompletnej regeneracji - kompresja 12.5 na wszystkich Nowe wtryski 430cc Nowe cewki (zamiana cewek i świec nic nie daje) Nowe świece Nowe wtyczki oraz przewody do cewek Nowa pompa paliwa Nowa odma Korekcje bardzo dobre paliwa nie brakuje Na statku jest obecny lpg. Nawet po wyjeżdżaniu gazu do "0" i jedzie na samej benzynie problem jest ten sam. Zawsze drugi cylinder. Im zimniej na dworze tym cześciej miga chceck. Jak odpalę zimny i ostrzej jeżdzę tj gwałtowniej gaz i tak do 4 k rpm chceck nie wyskakuje. Ma ktoś jakiś pomysł? Ewentualnie mega dobry spec - opolskie - łódzkie -śląskie. Widzisz - głowica po regeneracji i dalej jest problem. Właśnie dlatego się opieram, bo nie chcę wpakować 1000+ PLN (+ kolejny ~1000PLN na uszczelki, płyny, paski, rozrząd, itp.).Jak dla mnie nie jest to problem mechaniczny, a właśnie elektroniczny. W moim przypadku niezależnie od temperatury na dworzu nie ma zmiany. Czy ciepło, czy zimno - silnik telepie. Może nie jest to kwestia samego ECU, a któregoś czujnika temperatury? Może powietrza, płynu, oleju... Każdy, kto się grzebie w Audi wie, że w tych samochodach są kilometry kabli i cała masa czujników sprawdzających pierdyliard parametrów. Byłem ostatnio w "serwisie" VW (ponoć Audi też się zajmują), ale to była jakaś porażka. Zero wiedzy, zero umiejętności i 100 PLN za godzinę "pracy". W środę wybieram się do Gdańska i w drodze powrotnej wpadnę do jednego z ASO Audi. Może tam coś podpowiedzą. Jak nie to jest cała masa tunerów, serwisów, które ogarniają diagnostykę komputerową. Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka