Piotruś

Witam. Długo nie odczuwałem potrzeby zabieranie głosu w tym temacie, ale ponieważ : ... pozwólcie, ze na temat własnych błędów będę jednak wypowiadał się osobiście. Otóż samochód Maćka (mmcv) trafił do mnie na naprawę "narywania" i w tym kierunku - jak widać skutecznie - zmierzałem (zniknęło nie tylko narywanie ale samochód zyskał na mocy i liniowości jej narastania). Do osiągnięcia takiego sukcesu - co dla prawie wszystkich oczywiste - potrzebna jest wiedza na temat stanu technicznego praktycznie wszystkich podzespołów silnika jak i jego osprzętu (w tym przepływomierza). Aby pozyskać rzetelny obraz sytuacji - wykorzystuje się urządzenia dedykowane np. do badania pomp wtryskowych, wtryskiwaczy i tak dalej ... (bez tego skuteczna likwidacja narywania jest niemożliwa) . Z kolei sprawność czujników (m.in MAF) najwygodniej jest zbadać właśnie za pomocą VAG'a / VCDS'a ... . Jednak w sytuacji kiedy zachodzi prawdopodobieństwo, że ktoś juz zdążył zaingerować w oprogramowanie, które nie powinno być modyfikowane - ja po prostu korzystam z własnych sterowników - co do których istnieje 100% pewność, że nikt w nich jeszcze nie drutował ... . W omawianym tutaj BDG - wykorzystując seryjne ECU wnioski okazały się jak zazwyczaj - jednoznaczne : zaburzenia i niestabilność masy powietrza były pochodną kompletnie nieżywego układu wtryskowego, który najzwyczajniej nie miał już siły prawidłowo nadmuchać w turbinę, nie zaś przepływomierza, który pokazywał taką miernotę, która faktycznie go opływała ... . Do samego przepływomierza nie było nawet najmniejszych zastrzeżeń - ten czujnik był i jak sądzę do dzisiaj pozostaje 101% sprawny i nie ma tu mowy o jakiejkolwiek pomyłce ... (ponadto warto pamiętać, że "niemal pancerne" przepływki od Hitachi oparte na "grzejnym drucie" to już nie ten sam syf co termoanemometry płytkowe Bosch'a i wpływanie na ich liniowość akurat w moim odczuciu nie ma żadnego uzasadnienia w 999 przypadkach na 1000 ... a w tym jednym pozostałym część należy po prostu wymienić zamiast pogłębiać patologię rezaniem ECU ... .) . W kazdym razie - gdy zaistniała już pewność, że wszystkie usterki i niesprawności w obrębie silnika (oraz jego osprzętu) zostały skutecznie wyeliminowane - do samochodu wróciło jego "własne ECU" - a wraz z nim niektóre z wcześniejszych patologii (czyli m.in. starsza wersja nieszczęśliwie zmodzonego softu na zdechłym wtedy jeszcze układzie wtryskowym) ... . Szczęśliwie - nie pojawiło się narywanie, a Maciek otrzymał zalecenie wymiany softu na nowszy - chociażby z powodów innego oMAPowania EGRa, etc. ... . To wszystko z mojej strony - mam nadzieje, że powyższy opis tego co naprawdę działo się z samochodem Maćka - ułatwi Wam samodzielną ocenę skąd tak duża różnica pomiędzy jednym wykresem a drugim ... i kto tu tak naprawdę się pomylił ... . Co oczywiste - w żadnym przypadku nie umniejszam roli Pana Wojtka, który skorygował przynajmniej niektóre obszary oprogramowania ... . Dzięki za uwagę - z mojej strony EOT - bo i tak nie mam wątpliwości, że niezbyt wygodna prawda niebawem będzie zagłuszona wszystkimi możliwymi sposobami - chociaż być może to jedyna kwestia, w której teraz ja się mylę ? No zobaczymy ... .

1. Całościowy pomiar kompresji (bezwzględnie konieczny do wszelkich dalszych dywagacji ... ). 2. Uporządkować kwestię wtryskiwaczy (jeżeli komprecha ok. ale raczej tak będzie). Bez względu na inne problemy wtryskiwacze paliwa wyrażają wszystkie procesy zachodzące w układzie wtryskowym i muszą być więcej niż 100% sprawne ... . 3. W celach "kosmetycznych" uporządkować zagadnienia dotyczące N75 i turbiny. To nie przywróci 30 PSów ale i tak jest koniecznością ... . 4. Jeżeli punkty od 1 do 3 nie przywrócą utraconej mocy zostaje pompa wtryskowa ale tutaj istnieje co najmniej 70% zagrożenia, że narywanie i dziura w zasilaniu pomiędzy 1700 a 2100 obr/min wróci niezależnie od wszystkiego (jako genetyczna wada BDG/BDH) ... . 5. Uodpornić się na próżniaczą i do cna kłamliwą amatorszczyznę i krytykanctwo ... . Ten samochód (czego sam byłeś świadkiem) stosunkowo niedawno i być może nie zwycięsko ale całkiem skutecznie podejmował walkę z silnikami 3,0 TDi więc można żyć uzasadnioną nadzieją, ze coś się popsuło i zwyczajnie należy to naprawić ... byle z zachowaniem elementarnych reguł rzemiosła ... .

... ale najpierw uporaj się z wtryskiwaczem/wtryskiwaczami, bo to one dają paliwo, czyli power i jedwabisty dźwięk zdrowego BDH ... .

I wciąż jest jak było ... . Obroty biegu jałowego we wszystkich logowaniach są jak najbardziej OK, a dawka biegu jałowego trzyma się idealnie !! Widać jedno małe zafalowanie na samym początku statycznego loga 001 i tylko jednorazowo przez pierwsze 2 sekundy ale to może być skutek zmiany obciążenia "na alternatorze" lub coś podobnego, równie bagatelnego (nie wyłączając przypadkowego trącenia pedału gazu albo zmian obciążenia elektrycznego w instalacji od wiatraka z prawej strony chłodnicy). Słowem Kolego Bieniek - nie daj sobą manipulować i nie pozwól sobie wmawiać czegoś czego nie ma, bo w żadnych logach statycznych nie widać nawet śladu narywania/falowania "wolnych obrotów" - nie wspominając już o tym, że gdybyś statyczny log 001 zaczął o dwie sekundy później to bzdurnego gadania na temat problemu, który nie istnieje - wcale by nie było !!! Druga dobra wiadomość jest taka, że ta zdecydowanie zbyt wysoka korekcja (w porównaniu do logów z ubiegłego. roku) "przeniosła się" z cylindra nr 5 na cylinder nr 4 - co w logiczny sposób wskazuje na problemy wtryskiwacza(-y) - a to już naprawdę tzw. pikuś w porównaniu do obaw o potencjalne problemy z kompresją . Moja rada wynikająca z analizy przedstawionych logowań: Niech ktoś inny zbada jeszcze raz wszystkie wtryskiwacze, koniecznie z użyciem odpowiedniego do tych celów sprzętu, np. takiego: http://rb-aa.bosch.com/aa-pl/pl/prueftechnik/start/special/eps200.htm !!! Pamiętaj, że wadliwe wtryskiwacze stanowią realne zagrożenie dla tłoków, gniazd zaworowoych, samych zaworów i wielu innych części silnika ... . [br]Dopisany: 10 Luty 2011, 01:27_________________________________________________Jeżeli istnieje taka możliwość - ale dopiero po uporządkowaniu kwestii związanych z wtryskami paliwa - spróbuj od kogoś pożyczyć i podmienić na próbę zaworek N75. Logi turbiny wcale nie są masakrycznie złe, a ziarnko do ziarnka ... . Przepływomierz oczywiście jest całkowicie sprawny i znajduje się w doskonałej kondycji ... .

Bieniek - nie mnie oceniać powody, dla których nie wykonałeś do mnie żadnego telefonu zanim nabyłeś niesprawne auto od Trzenia, chociaż nawet on sam tez Cię do tego namiawiał ... . W dalszym ciągu podtrzymuję deklarację, że jeżeli tylko zechcesz - możesz liczyć u mnie na "konsultacje" stricte techniczne (szczególnie pod kątem wad genetycznych BDG/BDH), ale w arbitraz między Tobą a Trzeńkiem nie mam powodu (czy też obowiązku) się angażować ... . I to tym bardziej, że jeśli dobrze liczę - samochód jest w Twoim posiadaniu od około pół roku, a więc praktycznie mija jakieś 1,5 roku do 2 lat od mojego ostatniego kontaktu z Twoim autem ... . Czas niestety upływa nam bardzo szybko, a w życiu technicznym samochodu jeszcze szybciej i o tym też musiałbyś w swoich kalkulacjach pamiętać. Na temat oprogramowania ECU - biorąc pod uwagę atmosferę tego Forum - nie chce mi się gadać ... .

To właśnie jest największy problem mechaniczny tego auta (w kontekście uszkodzonego rozrządu), że nie tylko w Pile ale i w codziennej eksploatacji i na wszystkich innych zlotach - ten "średnio obrotowy Diesel" ustawicznie mylił się Trzeńkowi z wysokoobrotową szlifierką do upalania ... . Dodając do tego silny tuning coś w końcu musiało walnąć i naprawdę nie ma się czemu dziwić ... . Tym bardziej, że charakter eksploatacji preferowany przez Trzenia nie był (na tym forum) żadną tajemnicą, a YT i tony zlotowych zdjęć nie zostawiają złudzeń kto i jak tym autem jeździł ... . Nadto mamy tutaj rewelacyjny dowód, że każdy silnik cec**je się jednak jakąśtam wytrzymałością graniczną, której lepiej nie nadużywać ... . Ja jednak w innej sprawie ... . Bieniek – przeczytałem topik w całości i oczekuję od Ciebie sprostowania oraz wyczerpujących wyjaśnień jakim prawem w ogóle mój nick pojawia się w tragifarsie, którą tu uprawiasz, a z którą ja nie mam kompletnie niczego wspólnego ?! 1. Zacznijmy od tego, że przed zakupem Trzeniowozu nikt (ani Ty ani ktokolwiek inny) nie zasięgał mojej opinii na tematy związane ze stanem technicznym tego auta i już tylko z tego powodu wkręcanie mojej osoby w tą sztucznie rozdmuchaną aferę jest kompletnie bezpodstawnym nadużyciem !! 2. Sądząc po datach pojawienia się niniejszego topika wnioskuję, że auto kupiłeś z początkiem drugiej połowy 2010 roku, a więc mniej więcej wtedy, kiedy upływał termin rocznej inspekcji serwisowej ... . W świetle tego faktu niech wszyscy wybaczą ale moja wiedza na temat bieżącej kondycji Trzeniowozu i tak byłaby delikatnie mówiąc nieświeża, więc tym bardziej nie widzę uzasadnienia dla przedziwnej prowokacji : Oczywiście w tej kwestii również oczekuję wyczerpującego sprostowania ... . 3. Nie chciałbym tworzyć kolejnych mitów ale zgodnie z moją wiedzą pozyskaną z dwóch różnych źródełek – podobno kiepska kondycja techniczna była Ci znana, skoro kupowałeś to auto jako niesprawne/unieruchomione, a do domu wiozłeś go ... lawetą ... . Podobno wiedziałeś również o tym, że samochód stał przez kilka miesięcy nieużywany pod blokiem Trzenia ... ? Musiałeś wiedzieć, inaczej nie ciągnąłbyś się po sprawne przez całą Polskę z lawetą ... . Jasne – zapewne powody niesprawności pozornie mogły wydawać się dla wszystkich lakoniczne ... no ale wybacz ... przed zapłatą mogłeś jakoś się upewnić czy rzeczywistość potwierdza przyjęte hipotezy, a nie obarczać teraz winą za wadliwe decyzje i obrzucać błotem wszystkich oprócz siebie ... . A przecież to Ty zlałeś sikiem prostym weryfikację techniczną, bo nie wierzę żeby Trzeniek Ci tego zabronił – gdybyś tylko zechciał ... . 4. Już 19 sierpnia ubiegłego roku wstawiłeś logi na Forum KlubuA6 (dziwne, że tutaj nie podałeś nawet linka do tamtej dyskusji ... ) : http://www.a6klub.pl/a4-logi-do-oceny-bdh-vt24584.htm , gdzie bezzwłocznie otrzymałeś najlepszą analizę na jaką tylko było mnie stać (i na ile jakieś durne logi w ogóle są w stanie pokazać rzeczywisty problem silnika) ... . Od razu wskazałem Ci na problem podwyższonej korekcji oraz wyjątkowo nieprawidłowy kąt wtrysku (to akurat na pewno nie jest moje “dzieło”), a kiedy tylko okazało się, ze rozmawiamy o byłym Trzeniwozie – natychmiast zaproponowałem Ci 24-godzinne “assistance na telefon” oraz zasugerowałem powrót do serii ( ... no ale Ty zamiast wyciągać wnioski i tą szansę wykorzystać z pożytkiem dla siebie – wybrałeś insynuacje i gierki, o których nie będę się tutaj nawet rozpisywał z szacunku dla czytających ten temat ... ) . Zaznaczam, że był to nasz pierwszy kontakt w życiu – już “po fakcie”, a o istnieniu tego tematu (tutaj na KlubieA4) nawet nie miałem zielonego pojęcia ... . Za to od kilku dni nie mogę się nadziwić atmosferze dwuznaczności, pomówień i nienawiści, która tutaj zapanowała i dlatego tym bardziej wszystkich namawiam do wnikliwej i uważnej lektury tematu na Forum A6 – bo jest wolny od zbędnych emocji i zawiera 100% merytoryki ... . Co do przyszłości, to 1. W kwestii trudnego rozruchu – gdyby przyjąć hipotezę (i oby stała się faktem), że kompresja trzyma wyrównaną normę – to mimo wszystko i pomimo wykonanej diagnostyki – wciąż kładłbym nacisk na wtryskiwacze. Nie sugeruj się tym, że np. Tomeks takich problemów nie ma, ponieważ nie jest to żadna podstawa do analogii ... . Jeżeli tylko istniałaby możliwość założenia innych wtryskiwaczy – osobiście namawiałbym Cię do wykonania tej próby ... . Obudowy wtryskiwaczy tez potrafią się zatrzeć, czego nawet dobry sprzęt diagnostyczny może nie wykrywać, a enigmatyczne stwierdzenie, ze wtryski jeszcze mogą pracować jest mało precyzyjne, bo albo mamy właściwe ciśnienie otwarcia (1 i 2), albo nie ... . I albo chrypi jak trzeba ... albo nie chrypi ... . I tak dalej ... . Poza tym ponad dwa lata w życiu wtryskiwaczy “G” to cała wieczność, która nie musiała ale mogła odcisnąć nieodwracalne piętno na współpracujących częściach ... . 2. W kwestii turbiny powiem tak: był okres, kiedy budziła moją zwiększoną uwagę aż do czasu, kiedy zupełnie zaniemogło sterowanie N75. Szczęśliwie udało mi się jednak uzdrowić funkcjonowanie podciśnienia (bez nakładowo) i temat doładowania niby odszedł na dalszy plan ale doświadczenie uczy, że takie problemy lubią nawracać i nawarstwiać się ... . W tej kwestii na każdym Forum CCCO znajdziesz tysiące postów, a nawet gdybyś nie znalazł, to temat jest na tyle prosty, że nawet teoretyczni władcy postów na pewno zdołają Ci skutecznie pomóc ... . Co do samej turbiny – no cóż – jak dotąd jej życie było pracowite i może być “różnie”, chociaż seria zbliży Cię do prawdy ... . 3. W kwestii układu wtryskowego – zalecałbym Ci powstrzymać się od jakichkolwiek innych czynności niż : - diagnostyka/wymiana wtryskiwaczy- - wymiana oprogramowania ECU (co najwyżej zmienisz charakterystykę pracy silnika ale dla problemu narywania i “urywistego” nabierania mocy mapy w ECU nie mają najmniejszego znaczenia ) - regulacja kąta wtrysku Słowem chodzi o to, że jeśli posuniesz się o jeden krok za daleko, to cała praca włożona w uporządkowanie faz wtrysku może pójść w nieodwracalne piz...u ... ale to ty decydujesz ... . Na tym kończę zostając z pełną świadomością, że kierunek dalszej “dyskusji” i tak najprawdopodobniej będzie zmierzał w stronę eskalacji permanentnej obrazy faktów i ich rzeczywistej chronologii ... . Pomimo krzywdy, którą wyrządzasz mi swoją dwulicowością – w razie stricte technicznych pytań bez zbędnych podtekstów – pisz na @ ( [email protected] ) . Pozdrawiam, “Piotruś”. PS: W kwestii silikonu – nadmiar białej masy fabrycznie wystaje spod obydwóch mis olejowych oraz na styku zewnętrznych panewek wałka rozrządu z krawędzią głowicy. Jeżeli oprócz tych miejsc znalazłeś silikon gdziekolwiek indziej – trudno zabrać mi jakiekolwiek stanowisko, zresztą na równi z irracjonalnym kątem wtrysku w sierpniowych logach. To zupełnie nie moja sprawa ani nie mój problem ... .

Witam. Zajrzałem i odczekałem chwilę żeby wszyscy swobodnie wypowiedzieli swoje opinie - wszak od pierwszej naprawy BDH minęły dwa lata i sam byłem ciekawy co "Chłopaki" ( ) napiszą w temacie ... :gwizdanie: . Jak tylko ogarnę kilka bieżących spraw - jeszcze dzisiaj (lub najdalej jutro) postaram się jakoś Ci pomóc (tutaj, w tym poście). Do miłego zatem ... .

Silnik jest po dosyć silnej modyfikacji (tzn. zachipsowany). Jakiś element osprzętu (i jest to najprawdopodobniej turbina choć nie widać tego po suchych liczbach w logach) przestaje tolerować "napięte" żądania zmodyfikowanego ECU ... . Uważam, że byłoby wskazane - o ile nie na zawsze to przynajmniej celem kompleksowej weryfikacji - wgrać serie (lub założyć seryjne kości jeśli posiadasz) i wtedy ponownie i bardzo dokładnie zdiagnozować silnik - nie tylko "logami" ale przede wszystkim z pomocą doświadczonego/uczciwego fachowca. Zrób to póki nie jest za późno ... . EGR-a moim zdaniem nie powinieneś zaślepiać - tym bardziej, że nie zrobił tego nawet tuner (i to akurat jest dobra wiadomość).

Moim zdaniem kąt wtrysku nie jest dobry - opierając się o granice wyznaczone w ELSIe w zdecydowanej większości AFBków i AKNów powoduje skutek bardzo utrudnionego rozruchu (na zimno). Poza tym - ograniczając takimi nastawami zakres pracy przestawiacza kąta wtrysku - można spowodować nagromadzenie się nieusuwalnego brudu prowadzącego wprost do zatarcia się tłoka przestawiacza w obudowie pompy wtryskowej. EGR rzeczywiście może być ... .

Po kolejnym przyjrzeniu się środkowej fotce uważam, że widać tam - na prawo od śladu po krzywce - wyraźne zakrzywienie materiału wałka. To jakby zaświadcza, że silnik jest po kolizji tłoka z zaworem - co doprowadziło do zauważalnego zakrzywienia wałka i zerwania krzywki. Aktualnie wydaje mi się, ze to jednak nie wcześniej podejrzewana temperatura tak narozrabiała - a jednak regularna kolizja w silniku ... . Jeżeli mam rację - to przed zakupem jakichkolwiek części warto ustalić czy korbowody ostały się "na prosto" ... .

Wojti78 - niestety jakość zdjęć nie pozwala na "jednoznaczną" ocenę Twojej sytuacji ale wpatrując się w zdjęcia środkowe i dolne zaryzykowałbym hipotezę, ze na środkowej fotce krzywka nie znajduje się w ogóle na swoim miejscu, a na dolnej fotce zauważalne wyżłobienia to jedynie żałosny ślad miejsca, w którym krzywka powinna się znajdować ... . Nie wiem co mogło spowodować aż taka masakrę w Twoim BAU. Myślę, ze zrobiła to temperatura i jakieś ścierwo LL (olej long-life) starej generacji ... ale to jedynie hipoteza ... . W każdym razie poniżej są zdjęcia sprawnej głowicy, co być moze ułatwi Ci jakieś porównanie do Twoich wałków i odległości między krzywkami, które na fotkach naprawdę zdają się być nienaturalnie zbliżone lub ... całkiem nieobecne ... .

Nie wiem jaka jest skuteczność Liqui-Moly (nie zdążyłem się jeszcze przekonać) lecz z tej firmy praktycznie wszystko jest OK. Płyn CRC sprawdzam na bieżąco od kilku m-cy: IMO jest OK Kontaktspray od MOTIPa też jest bardzo OK (używałem przed CRC i zasadniczo ja nie widzę różnic do dedykowanego CRC ) ... . O pędzlowaniu zapomnij całkowicie albo poczytaj czym jest tzw. ciepły film i sam zrezygnujesz / zrozumiesz ... . [br]Dopisany: 28 Wrzesień 2009, 17:58_________________________________________________Proszę - pod koniec jest o termoaneometrach płytkowych czyli wypisz/wymaluj jak Boschowskie G70: http://www.auto-online.pl/serwis/poradnik/elek_autom/czujniki/przeplyw.htm

Witam. Wartości osiągane przez turbinę w nastawach podstawowych wykraczają poza wszelkie granice przyzwoitości (statyczny log 011 byłby wskazany ale 000 też wystarcza). Jak dla mnie logiczną konsekwencją stanu, w którym silnik pracuje na biegu jałowym ale przepływomierz posyła wiadomość, ze powietrza jest tyle samo co w trakcie spokojej jazdy - ECU trochę "głupieje" i może to powodować zaburzenia w wartościach innych kanałów (w tym jak najbardziej 004 też). Oprócz tego widzimy, że korekcje są bardzo niskie (wręcz pomijalne) ale wciąż nie wiemy, czy wtryski otwierają się we właściwym momencie i czy prawidłowo rozpylają paliwo, więc gdybanie na temat "uciekającego kąta wtrysku" można by kontynuować bardzo długo - szczególnie w obliczu innego faktu, że kąt na biegu jałowym przyspiesza lecz obciążenie zaworka sterującego pracą tłoka przestawiającego - pozostaje stabilne ... . Ów fakt (przyspieszający kąt) jak i Twoja uwaga Grzesiek, że odczuwasz duże różnice w dynamice silnika zależnie od nastaw kąta wtrysku mogą sugerować, ze wciąż istnieją jakieś problemy związane z utrzymaniem wystarczającego ciśnienia paliwa ... . To oczywiście tylko gdybanie, gdyż najpierw musisz sprowadzić ciśnienie układu ssącego do akceptowalnej wielkości, która pozostanie bez wpływu na zmiany w ilości dawkowanego paliwa. Obawiam się jednak, że jeśli chciałbyś to osiągnąć wydłużeniem sztangi - to utracisz POZORNIE akceptowalne ciśnienie doładowania osiągane przez turbo w trakcie nabierania obrotów. To jest takie błędne koło ale dalsze doradzanie Ci bez 100% pewności, że: - turbo jest sprawne - pompa VP44 jest sprawna - wtryskiwacze są sprawne - EGR jest szczelny - zaworki N75/N18 oraz vakumpompa działają odpowiednio - przepływomierz nie oszukuje (u Ciebie chyba nie oszukuje) ... wciąż będzie bardziej podobne do gry w lotka na chybił-trafił, a nie do metodycznego uzdrawiania motoru krok po kroku - zgodnie ze sztuką ... . Oczywiście - jest taki moment, w którym sens ponoszenia kolejnych wydatków zaczyna być wątpliwy ale umówmy się, że tej kupy żelastwa w garażu kwestie finansowe nie interesują ... . PS: Oczywiście mam świadomość, ze niektóre z wwym. elementów osprzętu są dawno już wymienione/naprawione ... .[br]Dopisany: 11 Wrzesień 2009, 08:56_________________________________________________Log 018 jest do d*py a przydałoby się wiedzieć co widać w dwóch ostatnich okienkach - tam gdzie w sprawnym silniku widzimy odpowiednio sześć i cztery zera (skrinszot byłby lepszy od niekompletnego loga) .... .

Nie jestem wystarczająco kompetentny żeby ocenić wpływ pęcherzyków implodujących na powierzchni "ciepłego filmu" . Ja w każdym razie nie miałbym takiej "odwagi" - właśnie w obawie o uszkodzenie aktywnej powierzchni elementu pomiarowego ... . Oczywiście nie mam zamiaru namawiać Cię za wszelką cenę lecz zachęcam abyś w drodze eksperymentu wypróbował jeden z dedykowanych środków od Liqui-Moly lub CRC , albo przynajmniej jakiś kontaktspray. Efekty mile Cię zaskoczą, wystarczy chcieć się o tym przekonać ... .

Zupełnie nie ma za co ... . Gdybyś "poszedł" w kierunku nowych końcówek dopilnuj żeby zakład podejmujący się wymiany i regulacji nowych DSLA koniecznie dysponował i potrafił wykorzystać taki oto sprzęt: http://www.gladysek.pl/wtryskiwacze/nb5.html Naprawdę ... . Bez tego nawet "nie podchodź", nawet gdyby ktoś Ci obiecał złote góry ... . I absolutnie nie daj się namawiać na tzw. regenerację, która w przypadku wtryskiwaczy dwusprężynowych zasadniczo nigdy się nie udaje, a co jeszcze gorzej - uniemożliwia regulację ciśnień otwarcia pierwszego i drugiego ... .