Piotruś

Zbyszku - nie wiem czy masz jakikolwiek problem z rozrządem (oby nie !!!). Wydaje mi się jednak "oczywistą oczywistością" , że rozrząd (wałki, hydraulika, etc.) powinien być dogłębnie zweryfikowany zanim wymienisz napędzające go elementy (czyli te wszystkie rolki, paski, etc. ... ) . Zanikające stukanie najczęściej pochodzi od wtryskiwaczy lub od hydrosztosów i bywa mniej lub bardziej groźne. Nie wyobrazam sobie - żebyś pozostawił tą sprawę odłogiem, a wymiana napędu rozrządu to najbardziej stosowny moment na kompleksową diagnostykę całego silnika ... . Zmieniłeś niby tylko wartość wolnych obrotów ale to oczywiste, że ów fakt pozostaje w ścisłym związku z tak ważnymi parametrami jak dawka paliwa, czas wtrysku, etc. ... . Na pierwszym kanale wartość 42768 jest wartością standartową - nie należy jej ruszać jeśli nie zachodzi konieczność (a kiedy konieczność zachodzi to oddać pompę do regeneracji, gdyż dłubanie w adaptacjach to rozwiązanie tymczasowe i czasem mocno szkodliwe dla innych parametrów). Drobiazg , niezamaco , a piwka kiedyś na pewno się razem napijemy - na pólnocy czy na południu - ale się napijemy i ja też zapraszam .

No cóż ... . Wypadałoby spojrzeć pod dekle zaworowe ale skoro stukanie "zanika", to problemów układu zasilania możemy poszukiwać "niezależnie" od rozrządu - byle tylko nie będziesz piłował motorka do max. obrotów ... !!!

Normalka , taki stan odnajduje pod deklami "przeciętnie" jeden klubowicz na tydzień (tutaj lub na AKP) ... :gwizdanie: . Dużo gorzej jest w odwrotnej sytuacji, kiedy tłoczek popychacza wyskoczy nieco za wysoko i nie potrafi już wrócić na swoje miejsce (nie pozwala mu na to ciśnienie oleju i zabezpieczenie w części dolnej popychacza), a krzywka szybciutko "przywali mu ponownie w łeb" - tym razem już bardziej z boku ... . Wtedy właśnie pękają wałki lub po prostu cały silnik idzie w pi...du ... ... . Wracając jednak do tematu głównego : Grzesiek - koniecznie musisz ustalić (a najlepiej uczestniczyć w operacji osobiście) czy serwis dysponuje taką oto czarodziejską maszyną : (i czy potrafi prawidłowo korzystać z jej dobrodziejstwa) W pierwszym etapie (takim za 5 zł.- ) sprawdzanie wtryskiwaczy polega na : 1. Wstępnej ocenie (wizualnej) prawidłowości rozpylania paliwa. 2. Chrypienia (lub innych odgłosów pracy). W drugim etapie wtryskiwacze zakładamy do wyżej pokazanego urządzenia, które przede wszystkim ma nam wyliczyć pierwsze oraz drugie ciśnienie otwarcia. Czasem bywa tak jak na zdjęciu - że ciśnienia w ogóle nie da się skalkulować i wówczas wiadomo od razu, ze nie tylko końcówka ale również obudowa wtrysku nadaje się wyłącznie na śmietnik. Grzesiek - reasumując zapamiętaj sobie dokładnie, że jeżeli ktoś zaproponuje Ci mniej szczegółowe badanie układu wtryskowego - to po prostu szybko się stamtąd wycofaj, bo szkoda będzie Twojej roboty z wyciąganiem wtryskiwaczy ... . No i wciąż nie będziesz wiedział tego co najbardziej Cię interesuje ... . Gdyby tak się stało (że ten sąsiedzki serwis Bosch'a nie dysponuje odpowiednim sprzętem) - załatwimy Twoją sprawę wysyłkowo (jeżeli taka będzie Twoja wola oczywiście) .

Powodu drgań nie określę, bo nawet nie wiem na czym polegają ... . Pewne jest to, że dawka paliwa znormalniała, a obroty wróciły do odpowiedniej (i najbardziej typowej) wartości. Szukajmy zatem dalej - ja proponuję opóźnić kąt wtrysku do ok. minus 1,0 * ATDC (ZGMP, nOT) - przy temperaturze > 85 *C . Uprzedzam, że może pojawić się problem z odpalaniem ale skoro szukamy niesprawności to uważam, że powinniśmy być konsekwentni (ostateczna decyzja naturalnie należy do Ciebie !!) . Przy okazji (nie ma pośpiechu, może być z nowymi logami po regulacji kąta 004) - bardzo bym prosił o powtórkę z 003BS i 003stat (ale bezpośrednio po "przegazowce", a nie po długim postoju na biegu jałowym) . PYTANIE ZASADNICZE: CZY TEN SILNIK "JAKOŚ DZIWNIE STUKA" (szczególnie na biegu jałowym) ???

Sorki ale trochę się z tym nie zgadzam. Co oczywiste sprawne hydrosztosy MUSZĄ utrzymywać dźwignie tak aby stykały sie z wałkiem, lecz z tym ciśnieniem to już nie jest tak różowo. Chodzi o to, że te popychacze, na które przez dłuższy czas po zgaszeniu silnika naciskały krzywki wałka - są zupełnie puste (nie ma w nich oleju) i po zwolnieniu nacisku krzywek - tłoczki utrzymują się w górze wyłącznie na sprężynkach ale nie na ciśnieniu oleju , bo olej po prostu został "wypchnięty" ... . Więc tak, po popuszczeniu nakrętki wtrysku sterującego stukanie ustaje..., hmm... i co teraz? I nic nadzwyczajnego - tak czy siak musisz wykręcać dekiel - dzięki czemu poznasz stan (oraz kompletność ) hydrauliki prawej głowicy ... . W następnej kolejności powinieneś zdemontować wtryskiwacz(-e) /moim zdaniem wszystkie ale sterujący obowiązkowo/ i oddać do sprawdzenia w porządnym "Bosch Service" . To - przy dobrych wiatrach - może byc nawet finał problemów z zadanym kątem wtrysku (ale nie uprzedzajmy faktów) .

Bardzo ciekawe dlaczego ktoś namieszał w 02 ... . Ustaw i zapamiętaj wartość 32768. To oczywiście nie poprawi dynamiki silnika i nie zlikwiduje dołka widocznego w logach ale zobaczymy co się pojawi w logowaniu statycznym: 000, 001, 003 i 004 . POTEM WRACAJ Z DOBRYMI WIEŚCIAMI !!! Postaraj się, bo w przeciwnym razie zostanie nam VP44 a tego raczej nie chcemy ... .

Czujnik temperatury widoczny w logach na kanale 007 jest określany jako G42 i stanowi część intergralną z przepływomierzem powietrza G70. W logach wielu kolegów widać podwyższoną temperaturę wówczas, kiedy logowanie odbywa się po dłuższym już postoju na biegu jałowym - kiedy "ogólna temperatura" komory silnika wzrasta. Podczas jazdy (lub natychmiast po zakończeniu) temperatura widoczna w 007 powinna być zbieżna z temperaturą otoczenia (czyli u Grześka jest OK).

To co słychać na filnie może być "niczym" (np. rezonansem rurki paliwowej), a może dowodzić poważnej awarii rozrządu. Funkcja wtryskiwacza sterującego nie ma tu żadnego znaczenia. Co do "reszty" - posłuchałbym zaleceń Kolegi vikis4 . Na szybko: po korekcjach (ale to tylko wskazówka). Na pewniaka: w serwisie Bosch'a dysponującym odpowiednim urządzeniem, wyliczającym ciśnienia otwarcia pierwszego, drugiego i takich tam "drobiazgów" ... .

:oklaski: :oklaski: :good:

O przepływkach z allegro nie wiem nic ale uważam, ze wymiana powinna znacząco pozytywnie wpłynąć na pracę sprężarki (turbo potrzebuje spalin, których na obciętych dawkach paliwa "nie ma"), a w razie gdyby tak się nie stało - to zgodnie z sugestią Przemika powinieneś sprawdzić podciśnienie sterujące. Ponowne wyrywanie turbo z silnika to ostateczność, do której raczej na pewno nie dojdzie ... .

To są niebywale miłe słowa - za które naprawdę bardzo serdecznie dziękuję !!! Chciałbym jednak stanowczo zwrócić Twoją uwagę na fakt, że usunięcie tej awarii zazwyczaj jest kosztowne (przede wszystkim z uwagi na ceny niezbędnych części) i choćbym nie wiem jak bardzo chciał - nie znam metody na obejście tych kosztów ... . Z drugiej strony eksploatacja popsutego silnika to żadna frajda, a problem pozostawiony na dłużej bez naprawy - na 101% odciśnie piętno na mechanicznej stronie silnika ... (tłoki, zawory, często wtryskiwacze). Dlatego powtarzam - zbierając pieniążki SZUKAJ i KUPUJ BAU (lub BCZ) !!! I zapewniam Cię, że powyższa porada (nt. wyboru BAU/BCZ) jest dla Ciebie zdecydowanie bardziej istotna finansowo od tego - jak przełożyć silnik ... . Mówiąc wprost - nie bądź w gorącej wodzie kąpany i słuchaj starszych , a wyjdziesz na tym zdecydowanie lepiej (nie tylko finansowo, bo nerwy też należy szanować) :gwizdanie: ... .

Bry , To jakaś epidemia : http://www.a6klub.pl/a6-c5-25-tdi-akn-wymiana-silnika-vt8921.htm ? Odpowiadając na rozterki Grzegorza: 1. Koszty wymiany napędu rozrządu w silnikach V6 praktycznie niczym się nie różnią (od AFB do BDH włącznie) . 2. Nie wiem gdzie leży kres mechanicznej wytrzymałości BAU, BCZ, BDG i BDH. Nie widziałem jeszcze takiego silnika, który odmówiłby współpracy z uwagi na przebieg ... . Niby na początku były jakieś kłopoty lecz odeszły do lamusa kiedy LL2 zamieniono na LL3 ... . Chcę przez to powiedzieć, że legendarna trwałość AFNa nie jest tutaj żadnym argumentem (moim osobistym zdaniem ...) . 3. Na miejscu Grzegorza polowałbym na BAU lub BCZ (a nie na BDH lub BDG) - dzięki czemu uniknąłby kłopotów opisanych tutaj: http://www.a4-klub.pl/smf/b7_bdg_trzesie_na_jalowym-t31302.0.html;msg369984#msg369984 i np. tutaj: http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=71376&highlight=naprawione 4. Co do przełożeń w skrzyni (czy ew. w dyfrze) należałoby sprawdzić szczegóły ale ponieważ wszystkie V6-tki (TDi) kręcą się do tych samych obrotów - sądzę, że wielkiego problemu nie będzie (a styl jazdy po swapie i tak będzie trzeba zmienić). 5. Jeżeli swapowanie odbędzie się tak jak napisał Grzesiek na silnik wraz z kompletnym osprzętem, to jedynym wyzwaniem (dla elektronika) będzie dopasowanie "nowego" sterownika ECU do "starej filozofii" CANa ale wiem, że dla chcącego to naprawdę żaden kłopot. Oczywiście łatwo i przyjemnie jest tylko w przypadku "manuala", bo z automatem to już tak fajnie wcale nie jest ... . Aha - Grzesiek, gdybyś zmieniał jednak na BDH (lub BDG) pamiętaj, żeby nie brakowało zawora EGR i rury łączącej kolektory wraz z elektroniczną przepustnicą !!! Gdyby silnik pochodził z samochodu z automatem - będzie potrzeba wymiany softu i przekodowania ECU - no ale dzisiaj to też nie jest problem . Jeżeli nie wyczerpałem tematu a mógłbym się jeszcze do czegoś przydać - pytajcie dalej. Jeżeli napisałem coś głupiego - wybaczcie ale jestem cały w nerwach bo jak się właśnie okazało - moje idealne letnie oponki (30 tkm przebiegu) mogę wywalić na śmietnik, a najgorsze jest to, że nie wiem co im odbiło ... ... .

Piotr - kąt niby powinieneś przestawiać zakładając klucz na nakrętkę wałka pompy wtryskowej ale moim zdaniem to nie jest zbyt bezpieczne (bez urazy !!!!) dla użytkowników robiących to pierwszy za w życiu (można rozregulować pompę i dopiero zrobi się buba). Ja Ci proponuję popuścić te trzy śrubki imbusowe od koła regulacyjnego i wykręcić je dosyć daleko (ale tak żeby na 100% nie wypadły z gwintów). Potem leciuteńko i z każdej strony spróbuj podważyć koło regulacyjne tak aby choć troszkę odsunęło się od koła na wałku rozrządu. Dzięki temu - chwytając jedną dłonią za koło regulacyjne a drugą dłonią za koło na pompie - musi Ci się udać. Po kilku razach będzie już znacznie łatwiej - nawet na gorącym silniku . Tylko uważaj, żeby nie wykręcać tych imbusów za daleko - tak aby koło regulacyjne nie spadło z "frezu" na kole zębatym i żeby śrubki nie wpadły do osłon rozrządu (ja, z takiego powodu - już kiedyś rozkręcałem wszystko ... ).

Moim zdaniem nie ma problemu z samodzielną regulacją kąta wtrysku. Materiałów na ten temat jest mnóstwo - zarówno tutaj jak i np. na AKP. Ponieważ Twoja sytuacja jest podobna do innej, którą niedawno omawiałem (próbowałem pomóc), to sugeruję Ci lekturę tego: http://www.a6klub.pl/a6-c5-25-afbbd-550-regkata-wyprzwtrysku-vt8038.htm#80890

No cóż ... . O tym, że pompa była wymieniona oczywiście zapomniałem ... . W tej sytuacji lepiej będzie jeśli zapomnisz o moich dotychczasowych podpowiedziach, gdyż jak widać - nie są one wiele warte ... . Jak zwykle (o czym chyba całkiem niedawno wspominałem) okazuje się, ze logi to max. 20% faktycznej diagnostyki silnika (szczególnie wtedy, gdy omawiamy nieoczywiste/osobliwe przypadki) . Na odległość wskazałbym jeszcze na dwa obszary: - kontrola czujnika obrotów wału korbowego - ECU (ale tutaj założyłbym na próbę zastępczy sterownik - nie bawiąc się w szukanie igły w stogu siana) Wybacz Grześ ale tym razem moje pomysły uległy zupełnemu wyczerpaniu i dalsza zgadywanka - o ile nie pojawią się jakieś nowe FAKTY - naprawdę nie ma sensu Oczywiście jest wielu zdecydowanie lepszych fachowców ode mnie i byłoby fajnie gdyby ktoś mądrzejszy spróbował podpowiedzieć gdzie i czego jeszcze poszukać ... .

H-Piotrze . Kąt wtrysku do popraki i wcale nie az tak mało. Aktualnie masz (przeciętnie) +1,2* , byłoby znacznie lepiej gdybyś miał tyle samo lecz po drugiej stronie zera ... . Ponieważ termostat jest w stanie "średnim" i wyraźnie otwiera sie już przy 87*C (tzn. za bardzo się otwiera) - sugeruję przeregulowanie kąta wtrysku do ok. -1,5* (ZGMP, ATDC, nach OT) . Statyczne logowania turbawki wskazują, że za czas jakiś zmienna geometria łopatek odejdzie do krainy wiecznego odpoczynku. Brak prawidłowego podciśnienia w kolektorze ssącym niesie za sobą same straty - najbardziej odczuwalne w dynamice auta. Niemniej - uzdrawianie turbo zacznij od wyczyszczenia (ew. naprawy sterowania) zawora EGR. Potem zaloguj - a dowiemy się więcej o sprężarce ... .

Zauważam dwa (chyba :gwizdanie:) fakty: 1. Im wyższa temperatura pracy - tym odczyty wędruja bliżej normalności (naszych oczekiwań) 2. Wraz ze wzrostem temperatury maleje dawka biegu jałowego co wpływa na inne żądanie dotyczące kąta wtrysku. (Gdyby ktoś zapytał czy nie jest odwrotnie, czyli że kąt determinuje dawkę - zdecydowanie bym zaprzeczył z kilku powodów ale zostawmy takie szczegóły) Na chwile obecną i w oparciu o powyższe fakty oraz biorąc pod uwagę, że topik ma w sobie coś z hazardu (rozwiązywanie takich kłopotów na odległość może trochę kręcić ale możliwość pomyłki nie jest mała i wynosi fifty/fifty ) zaryzykowałbym hipotezę o skopanej kalibracji pompy wtryskowej i/lub wadliwych wtryskiwaczach. Mało tego - jeżeli moje obecne typowania ocierają się o prawdę, to pozostawienie sprawy taką jaka jest nie wchodzi w rachubę, gdyż powstające nagary i/lub niekontrolowany wzrost temperatury może wywierać trwałe piętno na wielu elementach silnika (np. tłoki, zawory, etc. ... ) .

Jak na AKN widać monstrualnie wysoką dawkę paliwa przy niespotykanie dużym przyspieszeniu kąta wtrysku. To na pewno jest bardzo patologiczna sytuacja i szczerze wątpię w rozwiązanie problemu via net ale dla uspokojenia sumienia (w znaczeniu ze wyczerpaliśmy absolutnie wszystkie możliwości) odczytaj jeszcze kanały: 018 i 021.

W AFB - gdybyś miał 101% pewności, że kondycja wtryskiwaczy jest prawidłowa - to cokolwiek (ale i tak bardzo niewiele !!) można by wyrokować po podpięciu VAG-COMa - na podstawie odczytów kanałów 000, 001, 013, 014 i 018. Lecz to i tak byłoby tylko domniemanie ... . Przez "prawdziwego" VAGa (takiego jak używają np. w ASO i porządnych serwisach) - widać o jeden kanał więcej. Najwięcej dowiadujemy się dzięki urządzeniu nazywanym VAS - lecz to wszystko i tak są wyłącznie domniemania i logiczna analiza odczytanych wartości (a w zasadzie - bardziej wyliczonych przez ECU niż faktycznie zmierzonych). Podsumowując: Rzeczywistą sprawność pompy wtryskowej możesz ustalić wyłącznie u Bosch'a - po zapięciu pompy na stole probierczym. To samo dotyczy wtryskiwaczy.

Zbychu: Powodem niemocy Twojego autka jest układ wtryskowy. Świadczą o tym tragiczne parametry dawki paliwa oraz dziwnie niskie obroty biegu jałowego. Powodów takiego stanu rzeczy może być kilka - od najbardziej prozaicznych (wartości adaptacyjne) do bardzo kosztownych (konieczność regeneracji pompy wtryskowej). Kąt wtrysku - owszem, jest lekko za wczesny ale to tzw. pikuś - pozostający zasadniczo bez związku z raportowana przez Ciebie niemocą. Osobiście radziłbym Ci zacząć od sprawdzenia wartości adaptacyjnych pompy wtryskowej, widocznych przy użyciu najzwyklejszego VAGa na kanałach 01 do 05. Jeżeli odczytane wartości okazałyby się niestandardowe, to pojawi się szansa na przynajmniej częściowe odzyskanie mocy bez ponoszenia jakichkolwiek kosztów (chociaż tak szczerze mówiąc wydaje mi się, że bez wymiany/naprawy/regeneracji VP44 nie da rady w tym przypadku) ... . W logach turbiny widać przepotężny dołek w okolicach 2,5 tyś. obr/min (tak być nie może !!) - lecz tym chwilowo bym się nie przejmował - do czasu uzdrowienia instalacji wtryskowej. Istnieje prawdopodobieństwo, że trubina nie ma się "czym napędzić" z powodu wyżej wspominaych problemów układu paliwowego. Reasumując: dawka paliwa jest bardzo słaba (ale nie z winy przepływomierza, co zresztą dosyć wyraźnie sugeruje log 008) i moim zdaniem od tego należy zacząć uzdrawianie Twojej niuni ... .

Jak w Toruniu - tego nie wiem. Osobiście baaardzo polecam Ci firmę Świątek z Bydgoszczy. Naturalnie negatywna agitacja nie ma żadnego sensu - dlatego namawiam Cię abyś samodzielnie poświęcił trochę więcej czasu na porównie tego co oferuje Świątek "na tle" innych - bardzo popularnych lecz najczęściej bezgranicznie przereklamowanych tzw. chiptunerów.

Literka nie może być dowolna. O ile większość wtryskiwaczy "z tamtych lat" cec**je się pierwszym ciśnieniem otwarcia na poziomie ok. 190 bar, to już dawkowanie (ilość) paliwa jest zróżnicowana . Dlatego powinieneś zastosować wtryskiwacz taki jaki rzeczywiście jest Ci potrzebny ( lub wymienić cały komplet z identycznymi litrkami na końcu indeksu ale tylko na taki, który będzie dopasowany do charakterystyki Twojej pompy wtryskowej !!! ) .

Jasne ... . W takim razie proszę wytłumacz użytkownikom 2,5 V6 /lecz tylko tym z literką A w kodzie silnika i BFC ... / - co powoduje zacieranie się zaworów i pękanie prowadnic zaworowych w ich silnikach - a nieraz nawet głębiej ... . Wytłumacz im również dlaczego nic takiego nie dzieje się w BDG/BDH/BAU i BCZ - w których, jak wiadomo - nic się nie ściera, a więc i nie odkłada np. w wym. prowadnicach ... Proszę o rozwinięcie tematu - chętnie zmienię przekonania ... nawet te budowane od lat ... .

Odczytaj błędy - zapisały się na pewno. Grając w "chybił-trafił" - ja typuję pedał gazu (zdarzają się jego awarie) bądź problemy w komunikacji ECU. Tak więc Twoja idea odczytu błędów jest jak najbardziej słuszna i niezmiernie wskazana.

Marewel - filtr oleju nie zatrzymuje "pasty szlifierskiej" - o czym swiadczą częste uszkodzenia wcześniej wspomnianych podzespołów. Grzegorz - sprawdzaj i fotografuj wzniosy krzywek. Odcinki "okrągłe" zawsze są gładkie i bez śladów zużycia. Żeby nam wszystko ładnie pokazać będziesz musiał pokręcić silnikiem parę razy (np. przepychając lekko samochód na biegu).