Piotruś

Mk-Mateusz - jeżeli chcesz to wydrukuj mój "opis sytuacyjny" i podsuń go facetowi pod nos. Odczekaj aż przeczyta a potem tylko zapytaj czy masz się zwrócić do rzeczoznawcy o potwierdzenie lub zaprzeczenie tej hipotezy ... . Zapewniam Cię, że wyjdziesz z tego zajścia "z tarczą" a nie "na tarczy". Aha - zapytaj go jakie zmierzył ciśnienie oleju tuż po naprawie wałków (bo jeśli nie mierzył, to znaczy że nie zachował procedury ... ) .

Masz rację Kolego ... . Lepiej olać sprawę ciepłym moczem, a martwić się dopiero po niecałkiem udanej naprawie - takiej jak np. w tym przypadku: http://www.a4-klub.pl/smf/inne_a6_25_tdi_v6_akn_trzesie_silnikiem_blad_vag_550_pali_od_kopa_korekcje-t65636.0.html;msg778186#msg778186 Oczywiście o tym czy naprawiać i ewentualnie kiedy naprawiać - kazdy decyduje samodzielnie lecz nie próbuj stricte obiektywnej oceny zamieniać w subiektywne żale ... .

Jeżeli wałki z hydrauliką można uznać "jako nowe" - to znaczy, że serwis dokonujący "niedawnej" wymiany tych elementów nie zatroszczył się najważniejszy element/podpunkt takiej naprawy - czyli sprawdzenia i ewentualnej wymiany koniecznych elementów układu smarowania (najczęściej wymiany wymaga system olejowy i zaworki zwrotne, dużo rzadziej pompa olejowa). NIE JEST DOBRZE ... !!!

Grzesiek - jeżeli zaznaczone przeze mnie (na Twoim zdjęciu) miejsca faktycznie są wytarciem krzywki (a nie "fotooptycznym złudzeniem" ), to producent niby dopuszcza zużycie do 0,5mm lecz pamiętaj, że jest to wartość sumaryczna z analogicznym wytarciem na dźwigni zaworowej, z którą dana krzywka współpracuje ... . Co oczywiste - w przypadku kiedy większość krzywek jest już wytarta w podobny jak opisany wyżej sposób - to bez cienia wątpliwości Twój silnik jest znacząco słabszy. Najważniejsze jednak zostawiam na koniec i sugeruję abyś dobrze zapamiętał, że kiedy krzywki i dźwignie zaczęły się już wycierać, to powstała w tym procesie pasta na bazie opiłków metalowych jest chyba najlepszym środkiem ściernym na świecie i z każdym obrotem silnika uszkadza: panewki, pompę olejową, hydropopychacze, wirnik turbiny ... oraz o ironio - genialnie wzmaga proces zużycia wałków z dźwigniami ... . Zaś to co nie zdąży wymieszać się z olejem - trwale osiada pomiędzy prowadnicami a trzonkami zaworów w głowicy - permanentnie prowadząc do częściowego lub całkowitego zatarcia tych elementów ... . Jednak zastrzegam się jeszcze raz - Twoje foty nie są wystarczająco wyraziste aby jednoznacznie powiedzieć, że widoczne cienie faktycznie dowodzą wytarcia krzywek. Ocena rzeczywistości należy wyłącznie do Ciebie !!!

Ocena wałków ze zdjęć bywa bardzo złudna - więc proszę moją wypowiedź traktować w kategoriach ok. 80% pewności ... . Moim zdaniem zdjęcia z linijek: 1, 4 i 6 są bezużyteczne ponieważ nie obrazują wzniosów/krzywek - czyli powierzchnie, które nigdy zużyciu nie ulegają. Natomiast wydaje mi się, że na zdjęciach z linijek: 2, 3, 5, 7 i 8 widać po jednej krzywce i niestety - wcale nie takie początkowe zużycie tych elementów ... . Przykro mi ale ja tak właśnie widzę te foty.

Ja się spotykam: ... i nie zawsze udaje się odnaleźć przyczynę. Ciekawe jak będzie u Ciebie ... . Po założeniu nowej dyszy koniecznie obróć kilkakrotnie wałem korbowym aby sprawdzić czy siusiaki idealnie trafiają w dziureczki płaszcza olejowego tłoka !!! Jeżeli tłok będzie schodził za nisko uderzając w siusiaka (w co wątpię ale sprawdzić trzeba) będzie to znaczyło, że korbowód jest "za krótki" /np. skutkiem kolizji z zaworami lecz powtarzam - raczej będzie OK/.

3 tysiaki za uszczelnienie silnika - nawet z wybudowaniem - to cena jakaś abstrakcyjna, a wręcz niewiarygodnie wysoka. To oczywiste ... . Jednak ... aby "oddać sprawiedliwość" nie zapominajmy, że w razie wycieku spod TYLNEGO uszczelnienia wału korbowego - demontaż silnika jest nieunikniony i konieczny "natychmiast" (np. dla dobra sprzęgła). Reasumując sądzę, że mechanik użył jakiegoś skrótu myślowego lub Srokett czegoś po prostu niedosłyszał. 3 kzł. ... JEDYNIE za uszczelnienie V6-tki nie jest możliwe ... .

Niestety nie widzę np. 004 statycznego (coś przeoczyłem ?). Z tego co widać tym razem - tragedii nie ma lecz coś jest nie tak, skoro: - przepływomierz niedomaga (dosyć wyraźnie), a nie obcina z tego tytułu dawek ... . - temperatury brakuje (termostat !!) - dawka biegu jałowego wciąż jest minimalnie ale jednak za wysoka ... . Trudno - niech będzie, ze ja się nie znam ale bez ogólnych oględzin, bez jazdy próbnej i bez osłuchania poszczególnych podzespołów w tzw. realu - nie podejmuję się wydawania kolejnych opinii. W tym przypadku (jak zresztą w wielu innych również) - logowanie to nie pierwsza lecz ostatnia czynność diagnostyczna jaka można w tym aucie wykonać. Mogę jedynie ubolewać nad tym, że mieszkamy od siebie tak daleko ale via net zapas moich pomysłów już się wyczerpał .

Pompy VP44 nie posiadają zawora N109 ani nawet "czegoś" o podobnym przeznaczeniu. RadekKRK - podwyższone obroty biegu jałowego, migająca kontrolka świec i brak reakcji na pedał gazu, to zasadniczo najgłębszy stan serwisowy - chociaż przyczyny mogą być bardzo prozaiczne, tanie i błahe w usunięciu. W takim przypadku bez odczytania pamięci usterek raczej nie warto kombinować na "chybił-trafił" ... .

Schemat układu rozrządu silnika 2,7TDi (identyczny/tożsamy z rozrządem 3,0TDi oraz 4,0TDi): Uzupełniająco rysunek poglądowy pompy wysokiego ciśnienia (łudząco podobnej do VP44 ...): Dla zainteresowanych rozwinięcie tematu napinaczy, prowadnic, łańcuchów ... : http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=84263&highlight=napinacz

Każde 2,7TDi rozrząd jest na łańcuchach identycznych jak w 3,0TDi ... i np. w 4,0TDi ... . Z wszystkimi tego (negatywnymi) konsekwencjami. Wiara w koniec problemów "rozrządowych" tej generacji silników jest w pełni uzasadniona ... ale dopiero od poliftowych egzemplarzy z rocznika modelowego 2009 ... .

Szczerze odradzam używkę !!! Możesz bardziej płakać niż teraz ... głównie z uwagi na gniazda PD. Głowicę należy zdemontować, sprawdzić na "prostość" i szczelność, a w razie czego zregenerować. Nie wiem jak w Łodzi ale wiem gdzie na Śląsku z głowicami robią "cuda" (w pozytywnym sensie). Nie próbuj oszczędzać na tej naprawie, bo "popłyniesz" podwójnie ... .

Końcówki mają "swój numer" - ściśle dopasowany do typu i rocznika. Do zdobycia/sprawdzenia w każdym serwisie Bosch'a.

W takim razie "pół biedy" ale rozrząd należy doregulować, a przede wszystkim i to bezzwłocznie - skontrolować naciąg paska zębatego !!! Korekcje na poziomie +/- 4mg/suw naprawdę nie biorą się z niczego ... . Tym bardziej szkoda silniczka, skoro pochłonął już taaakie inwestycje ... . W "normalnych" warunkach (czyli gdyby nie pojawiał się błąd 550) - typowałbym jedynie zatarty/"zastygnięty" wtryskiwacz. Jednak w przypadku, kiedy wraz z problemem pojawił się ten cholerny 550 - prawdopodobienstwo przestawionego rozrządu wzrasta niebotycznie i radzę z tym uważać, bo będzie buba/zonk ... .

Wygdybać można wszystko ... . Na przykład "przeskoczony" o ząbek rozrząd - co jakby koresponduje z błędem 550 i korekcjami poza zakresem wszelkiej tolerancji ... . Samo przestawienie kąta wtrysku - choćby okrutnie wielkie - nie spowoduje wzrostu korekcji tylko na jednej głowicy ... . Jeżeli rozrząd "nie przeskoczył" - to inną możliwością są "powypadane dźwignie zaworowe" (też prawdopodobne z uwagi na długi postój auta). Można by tak całe elaboraty z hipotezami wypisać lecz to nic nie da. Autkiem trzeba się bardzo starannie zaopiekować, skoro dwutygodniowy postój aż tak mu zaszkodził ... .

W silniku wyprodukowanym w latach 1997 - 2003 wszystko jest możliwe. Skoro mechanik chce doregulować rozrząd - niech od razu sprawdzi wałki/hydraulikę, gdyż własnie te elementy najczęściej "odbierają" niutków i koników ... .

Jedynym "technicznie rozsądnym" wyjściem jest zablokowanie napinacza hydraulicznego i (częściowy) demontaż napędu rozrządu (mniej więcej tak jak podaje to np. ELSA) . W mojej osobistej opinii wszelkie inne "skrótowe pomysły" siłowego odciągania paska rozrządu mogą kosztować bardzo drogo i nieporównywalnie więcej niż tych kilka roboczogodzingodzin poświęconych na naprawę zgodną z zasadami.

Brylafm - w 2002 roku silniki BAU nie znajdowały się (jeszcze) w produkcji. Stąd pytanie/prośba abyś doprecyzował model swojego samochodu (lub opisał zakres ewentualnego swapu na BAU).

Wycelowałeś strzałką w sedno sprawy ... .

Igor - masz dwie awarie, być może zupełnie niezależne - być może (w jakimś stopniu) ze sobą powiązane: 1. EGR (zawór recyrkulacji spalin) jest zupełnie nieczynny. Może to być skutek awarii samego zawora EGR, ewentualnie niedomaga sterujące jego pracą podciśnienie (np. dziurawe wężyki) lub popsuł się zaworek N18. Ponieważ samochód jest po jakimś "śmiesznym" tjóninku - nieczynny EGR może być sprawny ale zaślepiony przez owego tjónera (blaszką lub np. metalową kulką wepchniętą do wężyka podciśnieniowego ... ) . Cokolwiek by nie było (zwykła awaria lub celowe działanie jakiegoś druciarza) - funkcjonalność EGRa bezwzględnie należy przywrócić do życia. 2. Sterowanie turbosprężarką działa ale bardzo źle - czyli z dużym opóźnieniem, wręcz bezwładnie. W tym przypadku - podobnie jak w powyższym - winę może ponosić "to samo" podciśnienie sterujące (np. nieszczelność na wężykach), może być walnięta grucha na turbo, moga być zapieczone kierownice w sprężarce, może niedomagać zaworek sterujący gruchą (N75) ... lub nawet pompa vacuum na lewej głowicy (ale to najmniej prawdopodobne). Reasumując myślę, że zarówno z punktem drugim jak i pierwszym - mechanik poradzi sobie w kilkadziesiąt minut. Jest też bardzo duża szansa, że obejdzie się bez wielkich inwestycji finansowych ... . W Twoim przypadku to raczej "oczywista oczywistość" . Jeżeli przebywasz we Wrocku, a bardzo zależy Ci na większej mocy - sugerowałbym Dynosoft. Na naszym terenie Aligatora, CompSport lub SSERWIS.

Uruchom EGR i zlikwiduj zwłokę w działaniu podciśnienia sterującego pracą turbiny oraz wspomnianego już EGRa (popularnie nazywanych zaworkami N18 i N75). W przeciwnym razie ocena logowań dynamicznych nie ma żadnego sensu, ponieważ w okazanym stanie ECU i tak pracuje w permanentnym trybie serwisowym. Szkoda auta ... .

Wybacz Grzesiek ale popełniłem błąd polegający na wyrywkowej ocenie logów, "zapominając" jednocześnie o zakresie już wykonanych prac. Niemniej, wobec tego opisu: "• powiększający się stan oleju silnikowego - to mnie bardzo zastanowiło bo naprawdę, u mnie zamiast ubywać oleju to go przybywa." jak też faktu, że wykręciłeś mokre świece żarowe oraz i tego co napisałeś w tym zdaniu: "• charakterystyczne stukanie - stuka, słychać takie cyk cyk cyk,stuka puka, czasami ciszej chodzi czasami głośno, pisałem już kiedyś i powiedziałeś, że nie powinno tak być " ... ja wymiękam i pozostaję już całkiem jednoznacznie przy tym, co kiedyś pisałem Ci na PW: ... , że wszelkie naprawy powinieneś zacząć od absolutnie kompleksowej i metodycznie poprowadzonej diagnostyki mechanicznej całego silnika i wszystkich elementów osprzętu, a w następnej kolejności zając się takimi "pierdołami" jak regulacje, pokazywanie logów na forum, etc ... . Przykro mi to mówić lecz czuję po kościach, że Twój kłopot jest większy niż dotąd sądziłem i bez uczciwego ale i jednocześnie dobrze obeznanego mechanika w V6-tkach - w Twoim przypadku już się nie obejdzie ... . Odnośnie lakonicznej informacji, którą pozyskałeś od gościa regenerującego wtryskiwacze, ze "wymieniane są wszystkie bebechy" (ciekawe, nawet bardzo ciekawe co też ów gostek zalicza w skład bebechów ) - ja chcę Ci uświadomić, że komplet nowych ori-końcówek Bosch'a do Twojego auta kosztuje ok. 1200 zł. plus ok. 150 zł. za wymianę z regulacją w regularnym serwisie Bosch'a ... . Co oczywiste - aby dotrzeć do wtryskiwaczy - trzeba zdemontować dekle zaworowe, przez co wałki/hydraulika będzie dostępna bez ograniczeń. Ale jak powiedziałem na wstępie - ja na Twoim miejscu nie pakowałbym sie już w absolutnie żadne koszty na "chybił-trafił" tylko podjąłbym regularną ocenę stanu całego silnika od podstaw i dopiero na podstawie otrzymanych wyników decydowałbym o kolejnych inwestycjach. Przepraszam Cię, lecz dalsze kierowanie Cię na tylko na wybrane elementy (np. wtryskiwacze lub hydraulikę) ... byłoby z mojej strony niepoważne i nieodpowiedzialne. Jedź z tym do mechanika, bo logami niczego tutaj nie zdziałamy (a kasy też bardzo szkoda).

W logach z lipca korekcji zasadniczo nie ma (są pomijalne). Ciekawe co się stało w przeciągu zaledwie pół roku, ze sytuacja zmieniła się aż tak diametralnie ... (?) . Trochę się już pogubiłem w tej zakręconej nieco sytuacji i nie pamiętam wszystkich przeprowadzonych dotąd "remontów" w Twoim aucie ale miejmy nadzieję, że nie wyskoczy problem kosztownej hydrauliki/wałków - o czym tak naprawdę przekonasz się dopiero po wykręceniu dekli zaworowych. Dawka biegu jałowego (w logach lipcowych) nie jest wysoka - jest wyraźnie niższa od aktualnej (ale to logiczne i w 100% koresponduje z tym co napisałem w poprzednich postach). Wtryskiwaczy nie powinno się regenerować - powinno się je wymieniać. Osobiście nie wierzę w skuteczną, a przede wszystkim trwałą regenerację. Całkiem niedawno ktoś inny "ćwiczył" problem podobny do Twojego (tutaj lub na AKP) i okazało się, że technologia regeneracji wyklucza możliwość regulacji ciśnienia ... . No nic - zdejmuj dekle zaworowe i zdaj relację co tam widać. Jakoś "se" poradzimy ... .

1. Moim zdaniem wiskoza "w Twojej sprawie" nie ma nic do rzeczy. Tutaj trzeba wymienić termostat, a najpierw oczyścić styki wtyczki czujnika temperatury G2/G62 (to ten zielony pomiędzy pompą VP44 a prawym kolektorem ssącym). 2. Korekcje są na tyle podwyższone, że właśnie tutaj szukałbym źródła utraconej mocy. Zwróć uwagę, że korekcje są dodatnie - co w logiczny sposób powoduje to o czym wspomniałem uprzednio - podwyższoną dawkę biegu jałowego (statyczny log 001, druga kolumna). Co oczywiste - na odległość można sobie jedynie pogdybać ale teraz widać, że statystycznie najbardziej prawdopodobną przyczyną "niemocy" Twojego autka są niesprawne wtryskiwacze. To co widać w odczytach 001, 013 i 014 zdecydowanie bardziej wskazuje właśnie na problem z układem zasilania - niż np. na problem z hydrauliką/wałkami. Jeżeli moje typowania są słuszne, to Twój przypadek jest kolejnym dowodem na to, że regeneracja pompy wtryskowej ZAWSZE powinna się odbywać nierozłącznie z kontrolą/wymianą/regeneracją wtryskiwaczy ... .

Grzegorz - moim zdaniem oprócz termostatu i podpadających korekcji wszystko jest OK, chipa nie widzę. O "niepokojący kąt zadany" nie musisz się martwić. W tej sprawie wracamy do punktu wyjścia, czyli temperatury silnika i paliwa (zwracałem Ci na to uwagę już dawno temu). Jednym słowem - po wymianie termostatu i na w pełni rozgrzanym silniku kąt zadany będziesz miał jak inni - w granicach minus 1 do minus 2*. PS: Pozazdrościć turbiny ... . "Idzie" rewelacyjnie. Skąd ją masz ???