Piotruś

Grzegorz - kąt ustawiłeś prawidłowo. Nie opóźniaj go bardziej, bo nie tędy droga !! Niestety - w Twoich aktualnych logach widać dwie sprawy: 1. Niepokojąco wysoką dawkę biegu jałowego 2. Co sam juz zauważyłeś - dziwne nieco żadanie kąta na biegu jałowym. Co oczywiste - hipotetycznych powodów takiej sytuacji mógłbym wymienić kilkanaście, lecz z gdybania to można siwizny się nabawić (zupełnie niepotrzebnie). Dlatego - ponieważ niedawno regenerowałeś pompę VP44 (więc zakładamy, że jest sprawna), a dziwne / nieprawidłowe wskazania notujemy w dalszym ciągu - ja proponuję Ci zacząć od fundamentów. W Twoim przypadku fundamentem będzie sprawdzenie/weryfikacja oprogramowania sterującego - czyli mówiąc popularnie - reprogramowanie na serię. Oczywiście nie twierdze, że Twój samochód jest/był chipowany, lecz dopóki się nie dowiemy, ze jeździsz na serii - to wymiana nawet połowy silnika - nie przyniesie skutków ani odpowiedzi na wciąż dręczące nas pytania ... . Naturalnie - logując dynamicznie kanał 001, 008 i 011 - również będzie wiadomo z czym mamy do czynienia (chip/seria)

Witam i stawiam się na prośbę Trzenia, chociaż akurat w tej sprawie wolałbym pogadać via fon lub na PW ... . Jeśli chodzi o fakty, to : - strona prawa (przód i tył) poskładane są OK (ale bardzo szkoda, że na sucho) - strona lewa: 1. Zacisk hamulcowy przedni - gumka osłonowa tłoczka rozdarta na ok. 2/3 obwodu, tłoczek praktycznie zatarty i oby po wyjęciu okazał się bez wżerów ... . 2. Zacisk hamulcowy tylny - gumka osłonowa rozdarta podobnie jak przednia i ktoś próbował to "wypełnić" klejem do szyb (lub bardzo podobną substancją) . ABSOLUTNIE ODCINAM SIĘ OD WYROKOWANIA KTO SPIEPRZYŁ ROBOTĘ I KIEDY SIĘ TO STAŁO ... . PRZEDSTAWIAM JEDYNIE (!!!) STAN JAKI DZISIAJ ZASTAŁEM PODCZAS CZYNNOŚCI SMAROWANIA I KONSERWACJI UKŁADU HAMULCOWEGO W "Trzeńkowej A4-ce" .

Zacznijmy od przywrócenia tego, co i tak powinno być właściwie ustawione - żeby dopiero w następnej kolejności dowiedzieć się, które parametry wciąż nam nie odpowiadają. Wszak w tzw. "miedzyczasie" pompa była regenerowana i "problem +4BTDC" może już nie wrócić ... . Kąt ma być -1*, czyli w tzw. BSach zamiast aktualnego -5* trzeba osiągnąć wartość -1* (jeden stopień ZA górnym martwym punktem). Inaczej - podczas planowanej regulacji kąt ma zostać po tej stronie, po której znajduje się aktualnie - chodzi wyłącznie o zmniejszenie -5* do -1*. Do drugiej części pytania - jak wyżej napisałem - wrócimy wtedy, kiedy odzyskamy wszystko co tylko się uda ... . PS: Za tego "pana" powinieneś dostać karteczkę .

Jest zupełną normą, że paski AWXów i AVFów (od jakiegośtam numeru nadwozia z 2003 roku) zgodnie z zaleceniami producenta - powinny być zmieniane co 120 tkm. . Osobiście jeszcze nie słyszałem, zeby ktoś nie dojeździł ... . Niestety - wydłużony okres (z 90 do 120 tkm) nie dotyczy wcześniejszych AWX i AVF - tych z hydraulicznym napinaczem paska zębatego. Kolego kris-m - być może inni koledzy reprezentują inny pogląd (poczekamy, poczytamy ) ale ja uważam, że nie istnieją racjonalne powody do skracania okresów międzyprzeglądowych. Szczególnie jeśli czeka Cię pierwsza wymiana i wiadomo, że żaden drucik paluchów tam jeszcze nie pchał :gwizdanie: .

Optymista ... . Zestaw naprawczy (038198119) zawiera (pozycje oznaczyłem zielonymi kółeczkami): Rolkę napinającą, oczywiście pasek zębaty, rolkę odwracającą, nakrętkę rolki napinającej oraz śrubę rolki odwracającej. To wszystko (niestety) wszystko ... . Część numer 045109479B oznaczona czerwonym kółkiem nie zawiera się w zestawie naprawczym i trzeba ją kupić osobno (lub zostawić nieruszaną ale nie polecam). Owszem - kupuje się w całości ... ale tylko w zamiennikach (np. INA-Rouville) i kosztuje wtedy znacząco mniej. W ASO tylko oddzielnie (cenowo), bo ETKA zasadniczo "wymusza" zakup całości.

Ceny z ASO (z dokładnością +/-2%) przed rabatem. Moim zdaniem tak powinien wyglądać kosztorys naprawy pod tytułem: "Wymiana napędu rozrządu silnika AJM/ATJ" . Stan na 14 stycznia 2009: G012A8GM1 - płyn chłodniczy (2 op.) = 60,00 038121011JX - pompa wody austausch = 145,00 045109479B - napinacz hydrauliczny = 288,00 038198119 - zestaw naprawczy rozrządu = 420,00 038903137T - pasek wielorowkowy = 40,00 068260849A - pasek klinowy = 42,00 058260511 - uchwyt z rolką paska klimy = 175,00 044121113 + 038121119B - termostat z pierścieniem uszczeln. = 85,00 N90339605 - śruby koła pasowego (4 szt.) = 8,00 1J0121142 - zawleczki węży wodnych (2 szt.) = 10,00 038145278 - rolka paska wielorowkowego = 148,00 Te części (co powyżej) - moim zdaniem - należy wymienić na pewno. Może się okazać (ale nie musi), że do wymiany polecą jeszcze: 038145283A - mocowanie (napinacz) rolki paska wielorowkowego = 225,00 038145299A - amort. pasa napinacza = 330,00 Nie jestem ślepym wyznawcą oryginałów z ASO, lecz przy pracach okołorozrządowych w mojej ocenie nie powinno się ryzykować "zamienników" (nawet markowych). Jak widać - przy moim podejściu - koszt części zawiera się na pewno w kwocie 1420 zł.- (minus ewentualny rabat), a może wzrosnąć do niecałych 2000 zł.- . "W zamian" otrzymujemy poczucie pełnego spokoju na dystansie = 90000 km. - bez potrzeby zakładania nowych postów w stylu "coś mi stuka obok alternatora" itp. ... . Koszty robocizny - przy zastosowaniu odpowiednich narzędzi, klucza dynamometrycznego i pełnej gwarancji na 24 miesiące (dotyczącej części i usługi) - w moim odczuciu są OK - jeśli zawierają się w kwocie ok. 500 zł.- netto. Tyle ode mnie jeśli chodzi o obsługę wymiany napędu rozrządu w silnikach ATJ/AJM ... . Aha - zapomniałem jeszcze o sprzęgiełku wiskotycznym wentylatora chłodnicy, które czasem też wymaga wymiany (ceny od 200 do 500 zł.-), a bywa, że łożysko w aluminiowym stojanie też się wysypie (ceny w tej chwili nie pamiętam). Ale to rzadkość, powiedzmy, że występuje w 3 przypadkach na 10 ... .

Grzegorz - kąt żądany (trzecia kolumna w 004 statyczne) ... to ... kąt żądany i na tą wartość nie masz zasadniczo wpływu. Skup się na prawidłowym ustawieniu kąta w pomiarach podstawowych i ustaw go tak, żeby wynosił ok. -1* ATDC (wiem, że na forum dużo osób ustawia na -2*ATDC i ja sam kiedyś też tak ustawiałem lecz po kilku akcjach z pompami VP44 uważam, że -1* ATDC jest zdecydowanie lepszy ) ). Po ustawieniu kąta wtrysku koniecznie pokaż zaktualizowane odczyty 004 (stat. i pomiary podstawowe) oraz 007, 013 i 014. PS: OT - ktoś wie dlaczego nie działają mi żadne powiadomienia, zarówno dotyczące obserwowanych tematów jak i poczty prywatnej ? Help ... ________________________________________________ Musashi - bardzo Ci dziękuję za pomoc !! Cały czas mam takie ustawienia: Co robię źle ???

W takiej sytuacji to już tylko "kosmetyka" Ci została . Moim zdaniem - wobec już poczynionych nakładów - naprawdę jest o co walczyć , Życzę Ci powodzenia, Piotr

Jeżeli nie jest znane źródło pochodzenia zmodyfikowanego :gwizdanie: oprogramowania - to ja na pewno zacząłbym od przywrócenia parametrów fabrycznych (tzw. powrót do serii). W następnej kolejności przyjrzałbym się mechanicznej kondycji silnika (najważniejsze to moim zdaniem: np. nastawy rozrządu - choć z logów wydają się ok., zmierzyłbym kompresję/dekompresję układu odpowietrzenia skrzyni korbowej - to tzw. "odma", no i oczywiście sprawdziłbym co też ciekawego słychać pod deklami zaworowymi - a więc wałki i hydraulika) . Korzystając z okazji - przy podniesieniu dekli - na pewno oddałbym wtryskiwacze do sprawdzenia (minimalne korekcje absolutnie nie świadczą o sprawności czy też małym zużyciu końcówek - dowodzą jedynie jak sama nazwa wskazuje, iż nie ma dużych różnic w czasie pracy poszczególnych cylindrów). Dopiero tak zweryfikowany (i ewentualnie naprawiony) silnik - poddałbym kolejnej diagnostyce komputerowej celem ustalenia sprawności najważniejszych układów - czyli doładowania (przepływomierz, turbo, itd.) i zasilania (pompa VP44). Jeśli chodzi o EGR - oczywiście istnieje możliwość awarii (samego zawora lub sterującego nim N18), lecz czuję po kościach, że jakiś idiota i wielki znafffca tjuninkuf - po prostu go zaślepił (i/lub odłączył podciśnienie sterujące). Osobiście idę o każdy zakład, że po wykonaniu odpowiedniej diagnostyki (co wcale nie musi być kosztowne, a kluczem do sukcesu jest wyłącznie staranne i rzetelne podejście do tematu), tudzież po uruchomieniu EGRa i wgraniu seryjnego softu ECU - odkryłbyś na nowo prawdziwe/faktyczne zalety swojego silniczka. Wtedy też mógłbyś podjąć decyzję, czy seryjna moc Ci wystarcza, czy też warto dodać nieco koksu - ale już u prawdziwego profesjonalisty i bez kretynizmów z zaślepianiem EGR itp ... . To na razie wszystko co można Ci doradzić "na szybko". Jeżeli zechciałbyś zastosować zaproponowane przez mnie rozwiązania, to pytaj dalej - tylko daj znać na PW o wysłanym poście, gdyż nie wiedzieć dlaczego - powiadomienia o nowych odpowiedziach działają jak chcą, a najczęściej wcale ... . A Twój topik jest ciekawy i nie chciałbym czegoś zwyczajnie przegapić ... .

Kolego Suchy - Twoje auto ma jakiś duży kłopot ze zwiększonym dawkowaniem paliwa, podwyższone obroty biegu jałowego (ciekawe dlaczego) i nieczynny EGR. Wygląda to jak efekt tuningu ... . Coś Ci wiadomo na ten temat ? Jeżeli nic o tym nie wiesz i ta informacja stanowi dla Ciebie novum - należałoby się pilnie zastanowić nad kolejnymi krokami ... .

Jeżeli koło dwumasowe rzeczywiście wymaga wymiany, to z tarczy sprzęgłowej też nic dobrego już nie będzie ... . Osobiście jestem zwolennikiem wymiany kompletu (dwumas, docisk, tarcza, łożysko oporowe) ... . Firmy to raczej standart, czyli Sachs i LUK (przy czym nie bądź zdziwiony jeśli w pudełku LUKa znajdziesz Sachsa lub odwrotnie ...). Podczas tak rozległej naprawy - wiążącej się nierozerwalnie z demontażem skrzyni biegów - bardzo Ci polecam odrazu wymienić uszczelniacze: wału korbowego i wałka sprzęgłowego. Taka moja opinia "co warto" ale nie traktuj jej w kategoriach "przymusowych".

Bardzo fajnie ustawiony kąt wtrysku.

Artur28 - przepraszam bardzo ale umknęło mi Twoje pytanie (lub powiadomienia źle działają ). Moje obawy dotyczyły np. ewentualnego ubytku kompresji do układu chłodzenia (to zdecydowanie najgorsza opcja). Inna hipotetyczna możliwość dotyczyła możliwych zapowietrzeń np. na łączeniu rurek układu chłodzenia pomiędzy głowicami a blokiem silnika (bardzo niewdzięczne w naprawie ) do nieszczelności pompy wodnej włącznie (wówczas cały napęd rozrządu byłby do demontażu). Zdarza się również, że przestaje działać sprężyna ciśnieniowa termostatu, przez co "brakuje" obiegu chłodziwa - a to już jeden kroczek do zagotowania płynu skutkującego właśnie "zapowietrzeniem" gromadzącym się później nie gdzie indziej jak w nagrzewnicy. To samo może powodować zarośnięty brudem (lub środkiem pseudouszczelniającym układ chłodzenia). Gizmex - wymiana płynu w tamtym przypadku rzeczywiście (ws)pomogła odzyskanie właściwego obiegu - lecz dopiero za którymś razem . Jednak podstawowym kluczem do sukcesu okazała się wymiana nieczynnego termostatu.

Wstrzymywałem swoje pesymistyczne wizje ale przyjmując hipotezę, że układ został prawidłowo odpowietrzony - chyba pora zwrócić uwagę na uszczelkę głowicy ... . Jeżeli mój pesymizm znajdzie potwierdzenie w faktach (oby nie !!!) - raczej nie zwlekaj z naprawą, bo powstaną kolejne zagrożenia - np. dla turbawki ... .

Myślę podobnie do Kolegów wypowiadających się przede mną. Od siebie bym dodał, żeby mechanik podczas wymiany elementów napędowych układ rozrządu - bardzo dokładnie przyjrzał się ewentualnym luzom wałka pośredniego.

Witajcie . Niestety falowanie obrotów niedogrzanego silnika może być spowodowane różnymi przyczynami. Począwszy od wadliwej regulacji "mechanicznej" /przede wszystkim rozrząd, kąt wtrysku, itd./, poprzez ewentualnie źle ustawioną dawką paliwa /to daje sie czasem "doświadczalnie" skorygować metodą prób i błędów/, a skończywszy na zużyciu niektórych elementów/podzespołów silnika lub "tylko" układu wtryskowego. Z wwym. powodów Kolega Kudłaty może jeszcze bardzo długo cieszyć się zasadniczo (prawie-)sprawnym autkiem, a komuś innemu zdarzy się zonk w najmniej pożądanym momencie ... . Zgadzam się z tym, że nie od razu trzeba "kopać" i "szukać dziury w całym", lecz w przypadku właścicieli intensywnie używanych samochodów (szczególnie w dalszych trasach) sugerowałbym jednak przynajmniej częściową diagnostykę silnika, która z dużym prawdopodobieństwem wskaże przynajmniej to, czy jest się czego "bać" w dłuższej perspektywie czasu ... . Ot, taki tam "mój głos w sprawie" ... pod rozwagę / do przemyślenia ... .

Grzesiek - do ustawienia rozrządu (V6 2,5 TDi) MUSISZ dysponować PRZYNAJMNIEJ blokadą wału korbowego i niczym jej nie zastąpisz (z uwagi na specyficzny gwint w bloku silnika). Górne blokady - zakładane do pozycjonowania wałków rozrządu - już łatwiej "dopasować" z jakiejś grubej blachy (choć najwygodniej oczywiście jest zastosować narzędzia takie jak być powinny ... ). Czy dałbyś radę sam to zrobić ? Wydaje mi się, że tak ale bez zgrabnego ściągacza kół zębatych (z wałków rozrządu) i bez klucza dynamometrycznego (75Nm) - też się nie obejdzie (tak samo jak bez wcześniej wspomnianej dolnej blokady wału korbowego). Do samej regulacji rozrządu (a więc bez wymiany pasków, rolek, etc.) potrzebowałbyś jeszcze nowych oringów na vacuumpompę oraz tylną zaślepkę prawej głowicy. Czas pracy - około 1,5 - 2,0 godzin (pod warunkiem, że to manual, bo w automacie trzeba się jeszcze dostać do centralnej śruby wału korbowego lub celować rozrusznikiem ale to już bzdurne i syzyfowe zajęcie).

Pozwolę sobie zauważyć, że koszt wymiany napędu rozrządu (7 rolek, 3 paski, pompa, termostat, ewentualnie wisko i napinacz paska wielorowkowego) - w 2,5TDi przede wszystkim jest determinowany stanem technicznym samego rozrządu (wałki + hydraulika). A tutaj - w starszych jednostkach z literką "A" w kodzie - bywa różnie ... . Oczywiście powszechnie wiadomo, że większość "serwisów" ani myśli spojrzeć pod dekle (żeby nie stracić klienta skłonnego zapłacić za wymianę pasków/rolek) lecz moim zdaniem taka "naprawa" bez sprawdzenia napędzanych podzespołów - to po prostu kryminał ... .

Widzę tutaj Ok, wrzucam skany tych stron co opisałem słownie we wcześniejszych postach: http://audia4.com.pl/SpeedV6/ksiazka_serwisowa_1.jpg http://audia4.com.pl/SpeedV6/ksiazka_serwisowa_2.jpg Niezła dyskusja nam się tutaj zrobiła na temat olejów . Widzę tutaj "starą jak świat" zagrywę firmy leasingowej, którą termin zmusił do INO2 (duża inspekcja), lecz bez najważniejszej czynności jaką jest wymiana napędu rozrządu (bo niby zostało jeszcze kilka tysięcy km ... ) . Tak przynajmniej postępują "wszyscy" i na tej podstawie oparłem wypowiedź ... . Jednak - w co osobiście wątpię - nie można ostatecznie wykluczyć, że jedynie ktoś zapomniał uzupełnić wpis, a napęd rozrządu jest zmieniony (ale to mrzonki i pobożne życzenia). Reasumując Speed - tzw. "rozrząd" MUSISZ wymienić BEZZWŁOCZNIE !!! TERMIN WYMIANY DAWNO CI MINĄŁ !!!

dokladnie na Mobilu 5W50 ... i nie jest to tylko moja obserwacja ale sporej grupy osob zalewajacych ten specyfik ... czyli jednak cos w tym Motulu jest ... dodam tylko ze Motul jak i Mobil byly z pewnego zródła a jeden i drugi wymienialem/wymieniam co 8-10 tys km .... No i wszystko jasne . Zarówno 5W50 (Mobil 1) jak i 10W60 (TWS od Castrola i absolutnie nie mylić go z innym Castrolem 10W60 - Racingcośtam) zapewniają doskonałe zachowanie filmu olejowego - szczególnie w miejscach smarowanych rozbryzgowo - co oczywiście wiąże się też z niższą temperaturą pracy współpracujących elementów ... . W tej sytuacji -jak dla mnie - wnioski z obserwacji Spanky'ego są aż nader wyraziste i logiczne ... . PS: "Spory" dotyczące Castrola i tak niebawem się zakończą, ponieważ ta marka została wykupiona bodajże przez BP (IMHO baaardzo szkoda) i ma zniknąć z rynku do któregoś roku. Stąd myślę, że powoli trzeba już zacząć przyzwyczajanie klientów do innych produktów. Końcowego wyboru jeszcze nie dokonałem lecz najbardziej zastanawiam się właśnie nad Mobilem lub Liqui-Moly.

No widzisz - a Castrol daje radę i na tym polu. Silnik przedstawiony na fotce - po wymianie wałków/hydrauliki - trafił do mnie ponownie (po ok. pół roku i ok. 15 tkm. przebiegu) na przegląd gwarancyjny. Oczywiście dekle zaworowe poszły w górę i jak się okazało - po "asfalcie" nie zostało nawet wspomnienie. Gdyby było inaczej - cofnąłbym gwarancję lub przynajmniej odnotował poczynione obserwacje w dokumentach ... . Olej z beczki - o ile został nabyty w oficjalnej sieci dystrybucji - to najbezpieczniejsza z możliwych form zakupu. Oczywiście pewność, że ktoś nie nalał do takiej beczki (np. z napisem Castrol, Motul czy inny Shell) jakiegoś guano istnieje tylko wówczas, kiedy wymianę oleju zlecamy u zaufanego mechanika ... lub kupimy całą bekę osobiście od dealera (lecz to już dzielenie włosa na czworo) ... .

Ostateczny wybór naturalnie należy do Ciebie :gwizdanie: ale gdybym to ja miał zadecydować - jak najbardziej zostaniemy przy Castrolu . Odcinając się w 101%-tach od porównywania co lepsze (C vs M) wydaje mi się, że jest kilka prawd obiektywnych, które są dla mnie znacząco bardziej przekonujące od wiedzy czerpanej z internetu ... . A zwróć uwagę, że na polskich forum netowych wszyscy polecają Motula ale też nikt nie wie dlaczego miałby być lepszy od Castrola, Mobila, Shella, L-Moly, etc. ... . 1. Zacznijmy od tego, że często czytamy jak to cudownie Motul wyciszył silnik i zredukował zużycie oleju w tych samochodach, które uprzednio jeździły (najczęściej w DE) na Castrolu (ale nie tylko, na innych środkach również). I owszem - ja zgadzam się z tymi opiniami, tylko że te opinie nie są skutkiem zmiany "nazwy" oleju, tylko są skutkiem "przejścia" z "rozrzedzonego" oleju LL (zazwyczaj z 0W30 i 5W30) na olej "gęstszy" 5W40. Taka zmiana "gatunkowa" po prostu "musi" nieco wyciszyć silnik, a przede wszystkim (przynajmniej częściowo) "zakleić" wszelkie przedmuchy... . Niemniej - użytkownik, który w swoim samochodzie zaobserwował wwym. zjawisko nie ma żadnych powodów do jakże mylnego zachwalania "nowego" oleju - a powinien się zastanowić nad przyczynami i conajmniej zlecić stosowne pomiary silnika ... :gwizdanie:. Naturalnie - jak wyżej wspomniałem - takie quasipozytywne odczucia miewają zazwyczaj użytkownicy sugerujący się opiniami z internetu, a więc zarówno na tym forum jak i na AKP - ulegają magii szeroko i najczęściej polecanego Motula, w następnej kolejności stwierdzają (rzeczywiste) wyciszenie silnika i zmniejszone zużycie oleju, no i tym sposobem (tkwiąc w wadliwym przekonaniu) - powielają bzdury o nadprzyrodzonych cechach tej marki ... . A przecież marka/producent/nazwa oleju nie ma tu nic do rzeczy, bo równie dobrze "wystarczyłoby" w tych "cudownie uzdrowionych" silnikach zastosować jakikolwiek inny (oczywiście o ustalonej renomie) olej ze specyfikacją 5W40 (zamiast LL) i skutki byłyby (zasadniczo) takie same ... (np. zamieniając LL Motula na Magnateca od Castrola). Kończąc aspekt zamiany LL na 5W40 mam pytanie do Flayera jakiej specyfikacji był Castrol, którego zastąpił Motulem ? 2. Inną kwestią - w której akurat całkowicie zgadzam się z LukaszemR - jest problem "podróbek". Niestety w tym zakresie, zarówno Castrol jak i Mobil chyba wiodą prym. Niemniej - trudno psioczyć na Castrola za to, że jest aż tak popularny, że oszustom najbardziej opłaca się podrabiać akurat tą markę - a nie zdecydowanie mniej popularnego Motula. Poniżej ciekawostka, czyli fota silnika jednego z AKPowych kolegów, który dokonywał zakupów oleju w normalnym ale "peryferyjnym" sklepiku motoryzacyjnym (na obrzeżach Poznania). Zgadnijcie proszę co było napisane na opakowaniu :gwizdanie: ?? (podpowiedź - nie był to Castrol ... ) 3. Nie jestem fachowcem od petrochemii, lecz wielokrotnie (np. na AKP) pojawiały się opinie osób zdolnych przeanalizować specyfikacje techniczne poszczególnych gatunków i za każdym razem wnioski na temat Motula (x-cees 8100) były zbliżone: - Motul w żadnym punkcie nie legitymował się lepszymi parametrami od Castrola - Motul ma "jakąśtam" liczbę niższą od konkrencji (szeroko pojętej konkurencji), co podobno powoduje skrócony "okres życia" tego "specjału" w silniku. Mówiąc inaczej - Motul powinien być wymienienay nie rzadziej niż co 10 tyś.km., gdyż w przeciwnym razie mogą pojawiać się nagary. I coś w tym chyba jest, ponieważ np. w A6-tce innego AKPowicza - po podniesieniu dekli zaworowych - znalazłem czarnawe naloty na wszystkich lekko porowatych powierzchniach ... . Od razu też zwróciłem użytkownikowi uwagę, lecz jego wolą było pozostanie przy Motulu ... . To w zasadzie wszystko co miałbym "przeciwko" Motulowi. Jak zaznaczyłem na początku - zupełnie odcinam się od wygłaszania pseudoautorytatywnej opinii, że ten olej jest gorszy np. od Castrola, Shell-a, Liqui-Moly czy Mobila. Jednak - w moim przekonaniu - co najwyżej jest równie dobry i nie widzę żadnego racjonalnego uzasadnienia dla górnolotnych i autokratycznych opinii w stylu : "Motul albo nic" ... . Mało tego - nawet producent Motula nie zamieścił jakichkolwiek informacji (np. w ulotkach reklamowych) świadczących o zastosowaniu np. bardziej szlachetnych składników niż szeroko pojęta konkurencja ... . Ot - jak dla mnie zwykły olej - być może uczciwie spełniający warunki poszczególnych norm. Ponieważ jednak w niniejszym temacie "pojedynek" sprowadza się do (moim zdaniem) - pozbawionym racji - wieszaniu psów na Castrolu i równie (IMHO) nieuzasadnionym gloryfikowaniu Motul'a pozwolę sobie stwierdzić, że: - Castrol (a nie Motul ...) jako bodajże jedyny producent oferuje linię produktów profesjonalnych (niedostępnych w sprzedaży detalicznej), opracowanych specjalnie dla grupy VAG (a nie tylko spełniający wymogi odpowiednich norm, jak np. Motul) - Silniki eksploatowane na Castrolu zachowują mega-idealą czystość w najgłębszych zakamarkach. W tej sprawie nikt mnie nie przekona, ze jest inaczej, gdyż pogląd opieram na "kilku" latach osobistych obserwacji ... . (za to pojawianie się być może nie nagarów ale czarnawych nalotów w silnikach z Motulem jest nie tylko moją obserwacją - potwierdzają to inni użytkownicy) - Silniki V6 TDi ze starym typem wałków, do których regularnie wlewany jest Castrol TWS (10W60 - w PL niedostępny w detalu) - nie wykazują żadnego zużycia w obrębie rozrządu na przestrzeni wielu setek tysięcy kilometrów (i nie jest to moja obserwacja, lecz potwierdzają to najlepsi specjaliści od VW-Audi) - Castrol nabywany w Polsce z oficjalnej sieci dystrybucji nigdy nie sprawił mi jakiejkolwiek niemiłej "niespodzianki", czy nawet wątpliwości jakościowych. Na dowód poproszę Trzenia i Tomeksa32 aby w wolnej chwili zechcieli odkręcić korek wlewu oleju i świecąc sobie porządną latarką - poszukali choćby cienia jakiegoś nalotu na wałkach lub na dnie głowicy. Ja stawiam każdą stawkę, że niczego tam nie znajdą i szczerze podzielą się dokonanymi obserwacjami w nieniejszym topiku. Nadto - ponieważ w nieodległej przyszłości najprawdopodobniej będę ściągał w Trzeniowym BDH conajmniej jeden dekiel zaworowy - nie omieszkam zrobić fotki tuż "po" ... . I to tyle moich wypocin ... . Być może (czego nie wiem) Motul jest dobrym olejem ale jak dotąd nikt na żadnym forum nie posłużył się jakimkolwiek argumentem chociażby częściowo dokumentującym ową wyższość. Za to wszyscy jak katarynka klepią, że Castrol jest zły - a jedynym w miarę racjonalnym argumentem jest "szczególna podatność" na podrabianie ... ale jak wyraźnie widać na zamieszczonej fotce - zarąbać silnik można każdą podróbką - bez względu na napis ... . Trzeniek - ja zdecydowanie zostaję z Castrolem. Przede wszystkim z uwagi na pakiet produktów opracowanych wspólnie z VW/AUDI i dla VW/AUDI - czego żadna inna firma nie jest w stanie mi zaproponować. Ty - jeżeli uległeś innym opiniom - możesz wybrać (do swojego BDH) Motula i ja ten wybór na pewno uszanuję bez zbędnych dyskusji ... . PS: Serdecznie przepraszam za "ciezka forme gramatyczna" ale jestem naprawde zmeczony. Wybaczcie ... plisss ... .

Speed - przewertuj kilka stron dalej i zeskanuj wpisy (te z długopisem i pieczątkami) a nie wyliczankę czynności dodatkowych dla danego przebiegu ... .

To cudownie , ponieważ "po cichu" podejrzewałem w Twoim samochodzie dużo gorszą przypadłość ... . Naprawdę jestem zachwycony tym, że najbardziej banalna i bezkosztowa czynność przywróciła prawidłowy obieg układu chłodzenia.

Speed - a nie mógłbyś tego zeskanować i wstawić tutaj (na forum) ? Miałbyś jasność ... .