Piotruś

Nie, niczego mi nie wisisz - naturalnie oprócz wyczerpujących relacji z frontu walki PS: G71 to jest czujnik ciśnienia zabudowany w intercoolerze, a przepływomierz określany jest jako G70 i zintegrowany z nim G42 (czujnik temperatury).

No i wszystko jasne ... (oprócz powodów niskiej jakości przepływek Boscha ). Z dużą ciekawością będę śledził kolejne postępy/wnioski/niewiadome :gwizdanie: ... . Powodzonka !!!

Zapewniam Cię Vikis, że NIE była to ironia i byłby to niezły "czad" , gdyby biskupi w Watykanie pomodlili się o techniczne zdrowie Twojej A6-tki ... . Sam bym tak chciał ale to raczej utopijna idea i płonne nadzieje ... . Ja sie juz pogubiłem w tych Twoich przepływomierzach ale serdecznie Ci życzę żeby domysły okazały się faktami. Nie w tak krótkich odstępach czasu. Proponuję narazie zaprzestać gdybania - zobaczymy co będzie po wymianie przepływomierza. Jeżeli nie wywalczyłbyś nowej części w ramach reklamacji - to ja bym jednak bardzo polecał podmiankę z innego zdrowego AFB "na próbę" i dopiero po pozytywnych testach - zakup nowej części.

W życiu w to nie uwierzę ... ale gdyby trafiło mi naprawiać ten samochód ... to rzeczywiście zacząłbym od założenia przepływki co do której istnieje 100% pewności, że jest sprawna ... :gwizdanie: ... . Vikis ... albo lepiej napisz do tego biskupa o mszę intencyjną ... . To dopiero byłoby "coś" !!

Ze względu na bardzo właściwe podciśnienie układu dolotowego na biegu jałowym, jak też nie budzące żadnych podejrzeń reakcje kierownic na żądanie ECU (w 011 nastawy podstawowe) raczej odrzucałbym hipotezę źle ustawionej sztangi (a nawet ewentualnej wady gruchy). Vikis - czy był taki czas kiedy ten samochód jeździł lepiej niż aktualnie ??? Od jak dawna (w znaczeniu przebytych kilometrów) posiadasz to auto ?? Nie pytam z pustej ciekawości ... .

Nie mam fachowego oka ale jako amator będę uparcie twierdził, że problem NIE leży w przepływomierzu. Moim laickim zdaniem to raczej nie wadliwy przepływomierz tnie dawki paliwa tylko są one stosowne do rzeczywistej masy luftu . Nie wiem, który element/podzespół odpowiada za widoczną niesprawność, nadto nie pamiętam wszystkich perypetii Vikis'a z tym silnikiem ale standardowo może to być: - nieszczelność instalacji podciśnienia sterującego (raczej wykluczam gdyż jak widać wiele zostało już uczynione aby wykluczyć ten obszar z podejrzeń) - zapchany katalizator - wadliwa turbina - omawiany już powyżej czujnik G71 ale dla mnie to zły trop - zapchana rura łącząca kolektory lub nawet hydraulika zaworowa ale ja sam w to nie wierzę ... Nie wiem co w obecnej sytuacji mógłbym jeszcze napisać - bo chociaż bardzo chciałbym skutecznie pomóc, to niestety ale innych pomysłów na obecną chwilę nie posiadam. Słowem - bez oceny auta z natury czuję się bezsilny. Słonecznego weekendu Wszystkim życzę, Piotr

Lukaszr - jeśli chodzi o "wszelkie" turbiny, sprzęgła czy jakiekolwiek inne "pierdoły" ale oprócz napędów rozrządu (jak i części rozrządu) - generalnie zgadzam się z Twoją opinią pt. "bo po co przepłacać". Jeżeli jednak skupiamy się na rozrządach i częściach okołorozrządowych wolę jednak towar z ASO, ponieważ nie mam generalnie obaw przed wystawieniem gwarancji na 120 tyś.km. - co w pośredni sposób "potania" te części o ok. 30% - czyli do ceny lepszych zamienników. Za mój spokojn(iejsz)y sen - uwierz, ze warto ... . I o ile wyobrażam sobie (nie daj Boże) reklamację w ASO (części rozrządu zawsze kupuję pod konkretny VIN i mam go wpisany na fakturze), o tyle nie wiem jak by to wyglądało z IC - gdyby tak np. tłoki zderzyły się z zaworami ... . Podejrzewam finansową masakrę ... (niestety moją masakrę) ... . I tyle ... . Oprócz tego, że gdybym zakładał zamienniki "rozrzadów" - zarabiałbym znacznie lepszą kasę ... chociaż ciekawe jak długo ... . OT: W kwestii powiadomień: do wczoraj nie działały, od wczoraj działają. Cuda, Panie, normalne cuda ... :gwizdanie: .

Jak narazie nikt mi jednoznacznie nie odpowiedział na to pytanie. Wydaje mi się, że nie istnieje jednoznaczna odpowiedź przy tak wielu niewiadomych (choć nie uważam się za fachowca) ... . Kiedy sytuacja nie jest jednoznaczna zaczynamy więc początkowo szukać rozwiązań najtańszych, najczęstszych i najłatwiejszych w naprawie (bądź wykluczeniu typowanej opcji). Podmiana zaworków N75 i N18 niewątpliwie jest łatwa i szybka do sprawdzenia dlatego wciąż polecam ten kierunek działania. Co do 850mg/suw przy kierownicach turbiny wysterowanach na 100% (bo tak należy traktować bezpośredni baypas od vacuum) uważam, że wykonana próba (i jej wyniki) stawiają N75 jako najbardziej podejrzanego sprawcę zamieszania (ale winę tzeba mu udowodnić lub wykluczyć ... ). Tak - w moim rozumieniu to błędne koło się zamyka ... .

Serdecznie proszę żebyś dał mi znać na PW kiedy te logi się pojawią, gdyż powiadomienia o nowych postach teraz działają mi OK lecz bywa zupełnie odwrotnie, a ja nie chciałbym czegoś przeoczyć .

Tanie bo zamienniki "muszą" być tańsze od oryginałów dlatego żeby ktoś to kupił (tak podpowiada mi logika) . Ponawiam prośbę o namiary na te w-wskie serwisy (na PW lub tutaj - jak tam sobie wolisz) . OT: Dziękuję Administracji Klubu - powiadomienia zaczęły działać .

Dzięki Pretor ale to nie jest odpowiedź na moje pytanie ... . Co oczywiste - w 100% zgadzam się z tym, że stan katalizatora jak i całego układu "ssąco-wydechowego" baaardzo zależy od sposobu i warunków eksploatacji (oraz jakości paliwa, etc. - ale wszyscy wiedzą). EDIT: Pretor - spotkajmy się w KREGu na Rybnickiej 1 - zjawię się swoim samochodem (BAU z przebiegiem 139 tkm) lub innym BAU z przebiegiem ok. 210 tkm - oba bez chipsów i z ori katalizatorami. Zobaczysz jaki będzie wynik pomiaru spalin ... . OT: Gorąca prośba do Administracji o pomoc, bo od kilku dni znowu nie działają mi powiadomienia

Pretor - bez urazy lecz nie zwykłem uczestniczyć w dyskusjach opartych na niczym nie podbudowanych hipotezach (czyli: nie bo nie). Dlatego bardzo bym Cię prosił o uzasadninie swojej wypowiedzi - głównie w odniesieniu do rewelacji dotyczących zapychającego się katalizatora po przebiegu > 120 tkm. ... (czy nawet jakimkolwiek innym przebiegu). Ja - aby było grzecznie od razu uzasadnię własne argumenty i powiem, że sprawny katalizator : - na pewno chroni środowisko naturalne i mam nadzieję, że nikt temu nie zaprzeczy - sprawny katalizator stawia określony opór dla gazów wydechowych, który inżynierowie dokładnie zmierzyli projektując układ ssący, wydechowy oraz paliwowy O tym co dzieje się z turbiną pracującą "bez oporu" po stronie wydechowej chętnie pogadam kiedy Ty uzasadnisz to o co prosiłem.

Obawiam się Flayer że mało jeszcze w życiu widziałeś ale jeżeli tylko znasz serwis zakładający tanie napędy rozrządów z pisemną i łatwą do wyegzekwowania gwarancją na 100 tyś.km. to ja niezmiernie gorąco prosiłbym Cie o namiary. Prośba jest jak najbardziej na serio.

Kris2000ch - jakie są obroty biegu jałowego (na VAGu) ???

Jak dla mnie "pozostałe" logi są rewelacyjne.

Grzegorz - jesteś pewny, że ukłąd podciśnień jest połączony zgodnie ze schematem ? W dynamicznym logowaniu 011 widzimy kompletny brak logiki ... .

Vikis - myślę, że powinieneś się postarać o 100% sprawne zaworki N75 oraz N18 (najpierw na próbę) i na takich częściach jeszcze raz zalogować dynamicznie 003, 008, 010 i 011. Pewno będzie OK ale gdyby nie - można wymyć (wyłącznie bezdotykowo !!) przepływomierz i wtedy sprawdzić "wyniki" . Musi być dobrze skoro postujesz prawidłowo działającą gruchę na turbo, etc. ... .

Nie będzie, ponieważ ECU poradzi sobie z nową sytuacją lecz ucierpi trwałość turbiny i środowisko. O ile drugi argument dla wielu z nas nic nie znaczy (a też szkoda), o tyle pierwszy poprostu się zemści finansowo. EOT - polemiki w tym temacie z mojej strony nie będzie.

Typowanie wytrzymałości elementów napędzających rozrząd zawsze ma w sobie coś z ruletki, a kiedy rozpatrujemy części nieoryginalne, to moim zdaniem bez szklanej kuli się nie obejdzie. Ja na pewno nie ryzykowałbym więcej niż 55 - 60 tyś.km. - nawet gdyby "na oko" wszystko wydawało się OK ... .

Zbyt mocno naciągnięty pasek obciąża jedynie łożysko wałka pompy, rolkę i sam pasek - lecz nie wpływa to na parametry kąta wtrysku, gdyż ten jest regulowany "hydrauliczno-elektrycznie". Jeżeli prawidłowo zrozumiałem opis Autora tematu, to u niego naprężenie paska pompy jest niewystarczające (bo strzałka odchyla się w prawo) lecz 3 mm różnicy to również - żadna różnica w parametrach pracy układu paliwowego. Oczywiście, w którąkolwiek stronę regulacja jest niewłaściwa - należy ów stan skorygować do prawidłowego. Bezwzględnie i bezzwłocznie !!! Co do faktu, że na "przyspieszonym zapłonie" samochód jeździ lepiej - generalnie nie ma się czemu dziwić, gdyż wynika to z fizyki, zasady działania pompy VP44 i jeszcze kilku innych równie prozaicznych powodów. Martwiące i niepokojące jest to, że wystarczy przestawianie początku wtrysku o tak niewiele (raptem 4*) żeby Kolega Kris poczuł aż tak dużą poprawę. Nie powinno tak być - gdyż jego samochód musiałby reagować na kluczyk oraz pedał gazu równie prawidłowo przy nastawach np. minus 1* ATDC czy nawet minus 3* ATDC. Ponieważ niestety jest inaczej - prawidłowa diagnostyka powinna się zacząć od weryfikacji wtryskiwaczy (zakres czynności dokładnie opisywałem niedawno w topikach Grzegorza76 - można skorzystać) i co oczywiste pompy wtryskowej - na odpowiednich stanowiskach w serwisie Bosch'a (w tej sprawie VAG i ludzkie oko są bezradne) . Końcowe wnioski moim skromnym zdanem są więc takie, że kris2000ch ma się za czym uwijać, zaś inni klubowicze odwiedzający ten temat mogą wynieść dla siebie samych taką naukę, żeby "dla zdrowotności" pomp wtryskowych ustawiali w swoich silnikach kąt nie późniejszy niż -1* ATDC . To w żaden sposób nie pogorszy parametrów pracy biegu jałowego (może tylko je poprawić) lecz znakomicie ułatwi pompie VP44 zadanie podczas przyspieszania czy nawet i rozruchu zimnego silnika na mocnych mrozach.

Zdejmij pasek wielorowkowy (ten długi oczywiście) i sprawdź czy dalej będzie stukało przy odpalaniu. Jak najbardziej może to być napinacz (lub inny element współpracujący z wwym. paskiem).

Wybuduj dekiel, wyczyść bardzo starannie wtryskiwacz z rdzy i innych syfów, odtłuść porządnie gumki w pokrywach jak i same wtryskiwacze, poskładaj spowrotem - powinno trzymać. Niektórzy - i to całkiem skutecznie - stosują niewielkie ilości silikonu ale zdarzało mi się już wymieniać hydropopychacze zapchane "tymże" silikonem ... .

Jest faktem, że objawy wskazują na problem z pompą wtryskową ale uważam, że przed zdemontowaniem tej części z silnika i wybuleniem grubej kasy na regenerację - naprawdę warto jednak zacząć od sprawdzenia nastaw kąta wtrysku i odczytania pamięci usterek ... .

Do granicy ok. 2500 obr/min silnik pompuje się strasznie powoli - stąd brak dynamiki. Gdybym miał podjąć decyzję w Twoim imieniu - wyczyściłbym i uszczelnił instalację podciśnienia sterującego pracą zaworków N18 oraz N75 (opisów na ten temat znajdziesz multum - tutaj i na AKP też) i ponowił logowania: - statycznie wszystko - nastawy podstawowe /BSy/ w zakresie 003, 004 i 011 O możliwości logowań dynamicznych pogadalibyśmy dopiero po wnikliwym przeanalizowaniu nowych logów statycznych i w nastawach podstawowych.

Zakup używanego wisko zupełnie mija się z celem - a na odległość to już tym bardziej mija się z celem ... !!! Wiskoza dla AKN w A4 i w A6 jest taka sama lecz wentylator już nie (nie wiem czy "na siłę" ten od A6 podejdzie do A4 ale sądzę, ze nie) .