oneskypemen

Nie nie ma chipa oryginalne 130km bynajmniej taki kupiłem 5 lat temu ? Co dokładnie potrzebujesz?

To nie czasami przepływomierz gra w ciula kolokfialnie mówiąc? Jak widać wartości nie mieszczą się w normach. Komputer cały czas pokazuje wartość zapotrzebowania na powietrze 850.0mg/suw i ta wartość niezależnie od obrotów jest taka sama. Czyli duże zużycie paliwa mogło by się do tego przyczynić. Mylę się czy może to winowajca?

Dziwna sprawa na prawdę ? Pomijając ten problem mam od naprawdę dłuższego czasu problem przy ruszaniu. Tzn wystarczy, że samochód się rozgrzeje 60 stopni. I czasami nie jest to reguła mam problem z ruszaniema pod górkę, zaczyna ruszać jak zając na pierwszym biegu. Jak już ruszę to już jest w porządku. Nie wiem ale też wydaje mi się, że jak skręce ruszając pod wzniesienie to wtedy jeszce bardziej szarpie. Dwumasa była wymieniana sprzęgło też, i nie wiem w czym może tkwić problem. Jak ruszam spod świateł na sprzęgle no to nie jest tak jak zawsze płynne ruszanie tylko zanim ruszy i dojdzie do całkowitego puszczenia sprzęgła szarpanie 3 razy jak poczatkujacemu no i później już normalnie rusza Dodam również fakt który zaobserwowałem z temperatura. Mianowicie porównując temperatury płynu chłodzącego we wskaźnikach oraz w blokach pomiarowych silnika temperatura wydaje się być podobna czyli VCS pokazuje we wskaźnikach 80 stopni i w blokach pomiarowych 80 stopni. Natomiast wskaźnik na liczniku pokazuje 90 a w komputerze jest 80 stopni ?

No to już głupi jestem Wczorajszy logo po przeczyszczeniu wtrysków http://vaglogi.pl/log-013_018_023_JLR6C0.html

Witam, A więc jestem już po wymianie uszczelniaczy na wtryskiwaczach. Zostały one wymienione ponownie. Okazało się, że na pierwszym oraz drugim wtryskiwaczu były uszkodzone uszczelniacze wyglądały jak postrzępione. Widocznie przy pierwszym montażu przez to, że nie były złagodzone ranty które powstały podczas pracy uszczelniacza w gnieździe pompowtrysku. Dodatkowo na pierwszym najmniejszy orying był wywinięty i tak jakby przygrzany co powodowało prawdopodobnie nieszczelność i zwiększone spalanie. Na chwilę obecną w cyklu mieszanym spalanie waha się w granicach 6.3-6.6 l/100km także jak widać przyzwoicie. Czyli na moje oko coś wróciło do normy lecz nie wszystko. A mianowicie pozostał nadal problem porannego rozruchu. Dziś przy temperaturze zewnętrznej około -1 stopnia, odpaliłem samochód, oczywiście wcześniej odpalając VCDS'a. I tak jak widzę jeśli dobrze interpretuję logi problem tkwi w bip'ie na czwartym wtryskiwaczu. Oczywiście do tematu dołączam logi zrobione w dniu dzisiejszym przy próbie odpalenia z samego rana. Zauważyłem również poprawę w kulturze pracy silnika, znikły większe drgania silnik tak jak by pracował znacznie łagodniej. Nadmieniam również, że nastawy synchronizacji powróciły na 0.0 i tak już zostało. Spalanie oraz logi sprawdzane na dokładnie takiej synchronizacji. Do głowy mi przychodzi jeszcze jeden pomysł, nie wiem czy on akurat tylko wygląda na głupi i bezsensowny. Ale by nie kombinować pomyślałem o takim cudownym środku "TEC2000" Nie powiem mało nie kosztuje ale widzę, że nieliczna grupa która testowała ten środek pozostawiła po sobie obłok euforii. A może jednak to jest tylko obłok dymu wydobywającego się podczas awarii turbiny ? Logi - 4.02.2019: http://vaglogi.pl/log-013_018_023_pd7ggin.html Więc Panowie co dalej hmm ?

No to jutro biorę się za wymianę uszczelnień na każdej pompce. Po wymianie odpale VCDS'a i sprawdzę jak się mają logi. I zrobię też test porannego rozruchu. A może nawet zrobię to w same południe w niedzielę i tutaj również sprawdzę logi. Zobaczymy na ile dobry będzie to krok ?

Nie, nie zmieniałem pompek miejscami.Tylko i wyłonienie były wymienione uszczelniacze na nowe. Ewentualnie jutro zrobię zupełnie inaczej. Bo kupiłem delikatnie większe oringi. Zdejme pokrywę zaworów, zdemontuje pompki i wymienię na wszystkich oringi

Czołem w piątkowy wieczór , Panowie a więc dziś po dłuższym wieczornym postoju postanowiłem zapalić samochód i zrobić logi. Temperatura na zewnątrz wynosiła około 0 stopni. Więc podpoiłem interfejs pod samochód i odpaliłem kolejno grupy docelowe czyli "013, 018, 023" przekręcam kluczyk w celu zapalenia samochodu. A tu zaskoczenie tak jak by złapał i po prostu zgasł trwało to dosłownie setne sekundy. A więc podjąłem kolejną próbę odpalenia i tutaj oczywiście sukces samochód zapalił natomiast silnik jak zwykle nie równo pracował przez chwilę. Nadmienię również, że samochód za pierwszą próba odpalenia zachowywał się tak jak by miał zapowietrzony układ. Ponieważ kilka razy za kręcił i złapał dosłownie na sekundę i zgasł Patrząc na logi widzę, że coś się tutaj pozmieniało zupełnie inne korekcje wtrysków. Tak jak by problem zmienił docelowy wtryskiwacz o którym wcześniej była mowa. Nie wiem natomiast czy to dobrze odczytałem. Dlatego też proszę was o interpretację logów. Logi 01.02.2019: http://vaglogi.pl/log-013_018_023_0Xs3Etb.html Pozdrawiam

Sprawa wygląda następująco. Różnica może również wynikać z tego, iż wcześniej wykonałem regulacje wtryskiwaczy zupełnie inaczej. Tzn bez czujnika i dodatkowo śrubę regulacyjna coflem tylko o 180° a podobno przy nowego typu wtryskiwaczu jest to 225° A więc tym razem wziąłem czujnik zegarowy i wszystkie śruby coflem o 225° i z takim ustawieniem zostawiłem. Dodatkowo dociaglem każda śrubę wtryskiwacza.

Witam Panowie, Jak widzę temat w sumie utknął w martwym punkcie. W sumie to tak jak i u mnie, chociaż zamierzam przeprowadzić małe śledztwo i dociec co sprawia takie problemy z porannym rozruchem. Mianowicie zakupiłem uszczelniacze dobierając gdzieś na stronie ciut większe od org. Do tego również zmieniłem ustawiłem na nowo regulację pompek. W wiadomości przesyłam link do logów, niestety nie udało mi się tego zrobić na samym początku ponieważ VCDS niestety stanął w martwym punkcie i pomógł tylko restart. Ale tak jak wcześniej opisywałem problem nadal występuje po dłuższym postoju przy próbie odpalenia z samego rańca nierówna praca czyli któryś cylinder kuleje. Do tego wydobywa się jasnoniebieski dym tak jak by po prostu spalił większą ilość paliwa to trwa kilka sekund. Później widoczny tylko biały dymek ze względu na różnicę temperatur, a po kilku minutach znika on całkowicie i nic się nie wydobywa z wydechu widocznego dla oka. Oczywiście chcę nadmienić również, że uszczelniacze nie zostały wymienione. Przeprowadzone logi na wcześniej wymienionych oryginałach. Piszę również z tego powodu bo zastanawiam się nad tym jednym wtryskiwaczem, mianowicie czy kupić i wrzucić inny. Czy to ma sens pewnie i jakiś ma ale trochę szkoda mi niepotrzebnie wyrzucać kasę w błoto. Dla tego Panowie proszę jeśli macie chwilkę zerknijcie na moje dzisiejsze logi. Może to będzie jakiś kierunek w którym powinienem podążać. Logi: http://vaglogi.pl/log-013_018_023_r21650.html Pozdrawiam

No cóż panowie ręce opadają ? Ogólnie sprawa się ma tak. To spalanie jakie teraz jest to naprawdę mnie przeraża. Zrobiłem 420km i pół baku nie ma. Więc zdjąłem osłonę paska rozrządu i zmieniłem synchronizację wałka na taką jak przed wymiana. Czyli przed była to na plusie +2,5 przy takim ustawianie spalanie było w porządku. Natomiast przy ustawieniu na 0 spalanie masakrycznie wzrosło tak jak pisałem kiedyś robiłem na baku 1000km a teraz wychodziło około 800km. Po zmianie synchronizacji wałka rozrządu korekcja na trzecim wtryskiwaczy którego dotyczył problem się poprawił. Mianowicie zmalała do 0.49 i czasami wzrastała ale to na rozgrzanym silniku. Spalanie na biegu jałowym spadło z 0.6l/h do 0,4l/h przy rozgrzanym

Witam Panowie ponownie A więc nic do tego czasu nie kombinowałem u siebie w A4 co mogło by mieć wpływ na jakąś poprawę czy też inną sytuację. Ale miałem mianowicie możliwość dłuższego postoju. Samochód stał dwie doby a wczoraj musiałem wyskoczyć na miasto zatankować i załatwić kilka rzeczy. A więc miałem możliwość podpięcia komputera po dłuższym czasie i sprawdzeniu kilku parametrów i zrobienia log'u. Więc długo się nie zastanawiałem i sprawdziłem temperatury, wszystkie w normie. Jedynie co przykuł moją uwagę to chyba wskazania temperatury zewnętrznej, mianowicie na liczniku była to temperatura około -3.5 stopnia a w programie w pozycji wskaźniki była to temperatura 0. Pewnie nie ma to żadnego znaczenia ale, tak dla przejrzystości podaję również taką informację. Zrobiłem również logo przy temperaturze cieczy chłodzącej uwzględnianej przez czujnik G62 widocznym na poniższym zdjęciu. Procedura logu wyglądała jak zawsze standardowo. Czyli z punktu widzenia kierowcy po przekręceniu kluczyka samochód odpalił od strzała, odczuwalna chwilowa nierówna praca która z czasem znikała i silnik zaczynał pracować tak jak powinien. Wszystko widoczne na logu którego wykonałem po wejściu do samochodu. Czasami jest tak że, jak wrócę z trasy i dostawie samochód na kilka godziny by móc na zajutrz wyruszyć w dalszą trasę. Pojawia się problem mianowicie próbuje zapalić a tu przekręcić i nic. Co prawda nie kręcę go długo bo jak zawsze jedno krótkie przekercęcenie stacji i samochód odpala. A po takim wieczornym postoju musiałem zakręcić jeszce raz jak by się paliwo cofło. Ale dziwne jest to, że po znacznie dłuższym tego nie było. Albo to się zdarza sporadycznie albo no już sam nie wiem. A więc jeśli macie Panowie czas i ochotę zajrzeć będę wdzięczny LOG: http://vaglogi.pl/log-013_018_023_UTQHq.html Dzięki za wytrwałość

A więc zabieg nic nie dał po 19h postoju po próbie odpalenia, czuć było jak przez kilka sekund silnik nie równo pracował. Później wszystko wróciło do normy i już ładnie pracował. Zawsze po dłuższym postoju puści niebieskiego dymka i nierówno klika sekund pracuje a później wszystko wraca do normy. Tutaj poranny log z próby pierwszego odpalenia, temperatura cieczy chłodzącej około 2 Stopnie Celsiusza: http://vaglogi.pl/log-013_018_023_rCp0o.html

Więc zdjąłem pokrywę zaworów i zrobiłem uszczelniacze na 4 pompce, korekcje wtryskiwacza uległy poprawie. Wrzucam logo zrobiony na rozgrzanym silniku. Jutro sprawdzę jak wygląda sprawa z porannym rozuchem, zobaczymy na ile to mogło być przyczyną. Natomiast co do czwartego pompowtrysku uszczelniacz górny i dolny był delikatnie poszarpany, tam też ostre ranty więc zrobiłem tą samą procedurę wymiany co na trzecim. Więc efekty zobaczymy jutro. To jest dzisiejszy log na ciepłym silniku: http://vaglogi.pl/log-001_013_015_qV6N6s.html

A więc przechodząc znów do meritum sprawy. Sytuacja wygląda następująco, dziś około 15:35 zrobiłem znów to samo czyli podpiąłem komputer odpaliłem VCDS i poszedł kolejny log. Wraz z nim odczuwalna chwilowa nierówna praca silnika, po zgaszeniu i ponownym zrobieniu loga przy kolejnej próbie już odpalał normalnie bez żadnych anomalii. Temperatura zewnętrzna +4.5 stopnia więc całkiem ciepło. Umieszczam kolejną porcję logów, a dokładnie dwa z pierwszej próby odpalenia po postoju na wolnych obrotach. Oraz druga próba odpalenia i następnie zwiększenia obrotów. Zauważyłem, że na 4 pompce przy pierwszej próbie odpalenia korekcja spadła do zera ale tylko na chwile. Log wykonany przy pierwszej próbie odpalenia - http://vaglogi.pl/log-013_018_023_W902dr.html Log wykonany przy drugiej próbie odpalenia i po chwili zwiększenie obrotów - http://vaglogi.pl/log-013_018_023_0ip1rzU.html

No masz zupełnie rację dojście i ustawianie tego nie jest takie proste. Trzeba się naprawdę po gimnastykować żeby to ustawić tak jak powinno. Niby taka wielka technologia a nie dopracowali takiej pierdoły która znacznie ułatwiła by montaż. Przecież wystarczyło dać otwór z boku tej pompki bez bloczka tak by po włożeniu śruby sama sama się wycentrowała. Z tego co widziałem w 2.0 już o tym pomyśleli i pompka była mocowana z obu stron a to na plus. Bo trzyma z obu stron jednakową siła. A tutaj jednak jedna śruba jest strzałem w kolana. Przez to wyrabiają się te otwory w głowicy i później dochodzi do takich patologi jak zerwane uszczelniacze ;]

Wiesz co może i jest delikatny rancik ale to jedną stroną ale to praktycznie niewyczuwalny i niewidoczny. Może on też wynikać z tego, że otwór w głowicy miał wybite rowki przez oring ona nie ustawiła się centrycznie do części przylegającej w tym przypadku do sitka i po jej dociągnięciu nie siedziała całą płaszczyzną i była siła na tyle duża że, dociągając delikatnie ale to naprawdę nieznacznie odbiła się połowa sitka pompki. Nie uważam żeby to było wynikiem poruszania się pompki w gnieździe przez słabe dokręcenie

Dokładnie o ta powierzchnię mi chodzi, dokładnie tą samą na zdjęciu ująłeś co ja. Więc jeśli o niej cały czas mowa nie ma tutaj najmniejszego powodu do tego by się przejmować bo tutaj była ona czysta. Więc tutaj jak najbardziej powinna podkładka trzymać. Na podkładce też widać, że dolegała ona do całej powierzchni owego rantu sitka więc tutaj nie powinno być problemu

Tak tylko to nie ma żadnego znacznie jeśli chodzi o ten nagar na podkładce bo podkładka osiada na krawędziach sitka pompki. A chcąc nie chcąc pomiędzy podkładkę a rozpylacz zawsze gdzieś spaliny się dostaną.

Tak, tak złożyłem już wymieniłem komplet uszczelniaczy miedziana podkładka również wymieniona. Dolna powierzchnia podkładki przylegające do otworu w głowicy wygląda bardzo dobrze. Natomiast druga strona tak jak na zdjeciach.

Mam dwa klucze dynamometryczne, specjalnie zakupiłem nie dokrecam na palę. Więc tutaj raczej wykluczam taka możliwość. 12Nm i 3/4 obrotu

Zdjęcie mam ale to kiepskiej jakości uszcelniacz wyglądał dobrze. Wymieniłem mimo wszystko komplet.

A więc sprawa wygląda następująco. Zdemontowałem pokrywę zaworów, następnie dzwigienki pompowtrysków. Następnie wyjąłem pompowtrysk trzeci. Patrzę i widzę nie jest dobrze. Dwa górne duże uszczelniacze od przelewu poszcępione no to chyba to jest przyczyną. Dolne simering podkładka w porządku. Czyli teoria o przedostawaniu spalin z komory spalania obalona. Wygląda na to że właśnie tam dostawalo się powietrze. Natomiast wymieniłem uszczelniacze na nowe, ale okazało się, że gniazdo pompowtrysku od strony pompy Vacum jest w kiepskim stanie. Wybite na połowie otworu od simeringów rowki dość ostre. Więc zatkalem sobie otwór gdzie wchodzi pompowtrysk i delikatnie papierem na mokro zeszlifowalem te ranty na tyle żeby nie były ostre. Posmarowalem oringi specjalnym smarem do gumowych uszczelek i bardzo delikatnie umieściłem na nowo wtryskiwacz. Na chwilę obecną samochód pali na dotyk, więc chwilę będzie stał i zobaczymy czy to coś zmieniło. Ale jedno wiem, gniazda są do roboty bo tragicznie to wygląda. Kilka zdjęć stanu uszczelniaczy.

Dzięki za sugestie. Hmm uszczelniacze nowe, albo przy założeniu gdzieś nie bardzo albo gdniazda wyrobione. A jeśli druga opcja no to nie opłaca mi się tego robić teraz, bo nie mam gdzie tzn miejsce i może bym miał ale w zimie na mrozie to nie za ciekawa robota. Zacisnąć węża powrotnego piszesz, czyli sugerujesz że ten zabieg zrobi większe ciśnienie w układzie poprzez to że paliwo nie cownie się do baku?

A więc panowie lecimy z tematem. Zrobiłem kolejne porównanie temperatur cieczy chłodzącej po dłuższym postoju. Czyli po około 24h postoju samochodu przekręciłem kluczyk odpaliłem Vag'a i sprawdziłem temperaturę G62/G2. Czyli następująco "Zestaw wskaźników >> Bloki pomiarowe >> Grupa >> 003" temperatura cieczy chłodzącej to 2 °C następnie przechodzę do "Silnik >> Bloki Pomiarowe >> Grupa >> 007" tutaj temperatura cieczy chłodzącej to -1.8 °C. Poniżej załączam dwa zdjęcia dla jasności wykonywanych pomiarów. Dodatkowo dorzucam odnośniki do logów statycznych wykonanych zaraz po odpaleniu. Nadmienię również, że dzisiejszy rozruch był znacznie dłuższy. Po przekręceniu stacyjki samochód przekręcił orientacyjnie około 3-4 razy po czym chwycił no i zaczęła się nie równa praca na początek wszystko widać w logach. Dorzucam również logi zrobione po 5 minutowej pracy po zgaszeniu i zapaleniu na nowo. Widać tam, że po dodaniu gazu korekcje wzrosły do ponad granicznej wartości 3 Później pojechałem w krótką trasę około 40km i wszystko było w porządku, samochód śmigał tak jak powinien nie miałem najmniejszych zastrzeżeń. Log wykonany zaraz po odpaleniu, temperatura zewnętrzna to -4 °C - http://vaglogi.pl/log-013_018_023_0z1P6.html Log wykonany po zgaszeniu i ponownym odpaleniu, zwiększyłem obroty do 1500 ob/min - http://vaglogi.pl/log-013_018_023_J938v.html Log wykonany przy dynamicznej krótkiej jeździe, temperatura robocza silnika 90°C - http://vaglogi.pl/log-013_018_023_4vR09.html