maciej_m

Zapach benzyny to rzecz normalna zaraz po odpaleniu. Zanim nagrzeją się komory spalania to benzyna nie spala się całkowicie i zapaszek czujesz z rury wydechowej. Dodatkowo dawka paliwa zaraz po odpaleniu jest większa niż normalnie na biegu jałowym - "ssanie". Niebieski dymek tylko po dłuższym postoju byłby znakiem że uszczelniacze zaworowe dożywają swoich dni. Usterka ujawniła się jakiś czas po założeniu LPG a to paliwo znacznie bardziej obciąża termicznie głowice więc mogło przyspieszyć degradację uszczelniaczy. Solidny warsztat powinien dać sobie radę z wymianą uszczelniaczy bez ściągania głowicy. Pojedynczy uszczelniacz kosztuje grosze a robocizna moim zdaniem max 200 PLN - no chyba że jesteś z W-wy ;-) A tak na marginesie to osobiście sugerowałby nie pałować zupełnie zimnego silnika zaraz po odpaleniu. PozdrawiaMM Sent from my Lenovo P70-A using Tapatalk

A ja proponuję kolego żeby nie wymieniać oleju ale cztery razy obiec samochód w lewą stronę a potem posypać go popiołem z oczu czterech żmij spalonych przy pełni księżyca w noc strzyżenia wiedźm. Ostatnio wyczytałem, że równie skuteczne na wycieki oleju może być wsadzenia samochodu do pieca na trzy zdrowaśki ;-) A tak na serio. Widzę kolego, że zgłębiłeś temat i wiesz już dokładnie jak głowica jest zbudowana. Albo się tym wyciekiem nie przejmuj i co jakiś czas wycieraj albo przy okazji rozrządu trzeba rozebrać głowicę i dać nowy uszczelniacz na łączeniu części dolnej i górnej. Mechanik do wymiany rozrządu i tak będzie musiał rozebrać przód auta żaby się dostać do paska. Jak zdejmie pasek rozrządu to spokojnie może odkręcić górną część głowicy, wyczyścić stary uszczelniacz, nałożyć nowy i temat wycieku powinien się rozwiązać - o ile zrobi to w miarę sensownie. Przy okazji można wymienić uszczelkę pod pokrywą zaworów i ewentualnie uszczelniacz na wałku rozrządu ale do wymiany uszczelniacza trzeba zdjąć koło napędowe.

Skoro jakiś czas było OK a wymieniłeś tylko świece, to następne w kolejce są przewody wysokiego napięcia. Cewka raczej sprawna bo po wymianie świec działała przecież poprawnie. Podejrzewałbym, że przebicie następuje gdzieś w okolicach "fajek" świec. Przy wyciąganiu "fajek", szczególnie bez odpowiednich szczypiec, dość łatwo uszkodzić izolację. Możesz spróbować popatrzeć w ciemnościach na okolice świec przy pracującym silniku. Może pokaże się miejsce przebicia.

Czyli też jest dobrze podłączone bo to ta sama rura ssąca i króciec do którego masz to podłączone teraz też jest przed klapą przepustnicy. Skąd wiesz, że są błędne wskazania przepływomierza? Robiłeś jakąś diagnostykę? Pokazały się jakieś kody błędów? U mnie w 1.6 ANA falowanie wolnych obrotów było spowodowane pęknięciem elastycznego łącznika pomiędzy kolektorem dolotowym a głowicą i silnik dostawał "lewe" powietrze. Pokazywały się wtedy błędy dotyczące zbyt ubogiej mieszanki.

A skąd teraz "zasilany" jest podciśnieniem zawór EGR?

Na takie pytania każdy musi sobie sam odpowiedzieć. W końcu to Twoje 2000 cebulionów. Ja w swoje 1.6 zainwestowałem bo uważam, że mnie się kalkuluje.

8,5 litra za powiedzmy 4,5 PLN/litr, czyli na przejechanie 100 km musisz wydać ok. 38 PLN. Ja 100km przejeżdżam za 19 PLN. Powiedzmy za 20 PLN doliczając paliwo na "rozpałkę" Czyli jeżeli instalacja LPG kosztowała mnie 2100 PLN to zwróciła mi się max po 20000 km. Jeżeli dużo się jeździe to wg mnie jak by nie liczyć LPG się kalkuluje.

Tak. Na głowicy są dwa zawory i dodatkowa armatura łącząca przepustnicę, zawór EGR i kolektor wydechowy. Dlatego niestety w ALZ nie jest tak łatwo ściągnąć przepustnice jak np. w ANA. U kolegi olpen tez widzę, na pierwszej fotografii fragment rury łączącej kolektor wydechowy i zawór EGR. Te wężyki mają za zadanie "zasilać" podciśnieniem zawory elektropneumatyczne. Jak wężyk może iść od układu SAI? Tzn. gdzie powstaje podciśnienie? W 1.6 ANA, zanim całkowicie wywaliłem z niego SAI, zwór na głowicy był "zasilany" podciśnieniem z króćca na przepustnicy. Sterowanie zapewniał dodatkowy elektrozawór.

U mnie ten wężyk łączy rurę dolotową z zaworem recyrkulacji spalin czyli EGR. Podciśnienie służy do otwierania i zamykania zaworu ale sterowanie jest elektryczne. Zawór jest na głowicy z tyłu silnika. Tam są dwa zawory. Jeden od SAI - ten bliżej osi samochodu i EGR - ten bliżej prawej strony samochodu. Do przepustnicy dochodzi cienki wężyk z listwy wtryskowej od regulatora ciśnienia.

Kolega Fwl7 chyba trochę popłynął z tym spalaniem. Mam A4B5 SEDAN z motorem 1.6 ANA i A4B6 AVANT z 1.6 ALZ, oba zagazowane. Prowadzę bardzo skrupulatne statystyki z rejestracją każdego tankowania i wychodzi mi że: A4B5 na dystansie 23992km, spalił 2238l LPG. Uśredniając, spalanie na 100 km wychodzi 9,44 litra LPG co przy średniej cenie 2,01 PLN/litr daje koszt 1 km na poziomie 0,19 PLN. A4B6 na dystansie 15114 km, spalił 1337,65l LPG. Uśredniając, spalanie na 100 km wychodzi 9,32 litra LPG co przy średniej cenie 2,01 PLN/litr daje koszt 1 km na poziomie 0,19 PLN. Spalanie autostradowe, przy 130-140 km/h wychodzi mi około 10,5-11 litrów/LPG na 100 km dla obu wozów. To są tylko koszty LPG bez benzyny. A4B5 jeżdżę ja, A4B6 w większości jeździ żona a ona z racji mniejszego temperamentu jeździ oszczędniej. Jeździmy w cyklu mieszanym, dużo trasy trochę miasta. Codziennie 100 km, czasami trafia się powrót S8 ale nie ciśniemy wtedy 160 km/h. Największą zaletą 1.6 8V jest ich prosta konstrukcja bez problematycznego osprzętu w stylu TURBO. To nie jest auto, które da niezapomnianą satysfakcję z jazdy ale jeżeli zwyczajnie o nie zadbasz to nie powinno sprawiać kosztownych niespodzianek. Kto lubi pocisnąć i zawsze wygrywać w wyścigu do czerwonych świateł ten powinien wybrać 1.8T lub coś jeszcze większego. Komu potrzebne wygodne i przyzwoicie zrobione wozidło do przemieszania się z punktu A do B ten spokojnie może brać 1.6. Należy też brać pod uwagę, że te auta dziś mają już po kilkanaście lat i wymagają dużo więcej troski niż "nówki salonówki" chociaż jak się czyta jaki chłam stoi dziś w salonach to chyba należy tą opinie zweryfikować .

Jak już się zabierzesz za wymianę tego uszczelniacza to z racji konieczności upierdliwego demontażu skrzyni biegów ogarnij od razu tarczę sprzęgła (wymiana lub regeneracja), skontroluj docisk sprzęgła i ewentualnie wymień, skontroluj koło dwumasowe i ewentualnie daj do regeneracji no i wymień łożysko oporowe sprzęgła. Jeżeli nie naprawiałeś tych elementów w ostatnim czasie (a zapewne nigdy) to nie daj się mechanikowi naciągnąć na stwierdzenie - "Panie dobre jest - jeszcze pohula". Jeżeli nigdy nic nie ruszałeś w tych okolicach a docisk i dwumasa będą wyglądały OK to okładzinę sprzęgła i łożysko zmieniałbym w ciemno. Jeżeli docisk będzie słaby to nie regeneruj tarczy sprzęgła tylko weź w komplecie z dociskiem bo raczej nie oszczędzisz. Jeżeli dasz się zwieźć i potem się okaże, że sprzęgło niedomaga to cała ta robota będzie do zrobienia jeszcze raz a koszt robocizny niemal taki sam. Robocizna - 400-500 PLN Regeneracja tarczy sprzęgłowej - 100 PLN na oryginalnych okładzinach, w Łodzi robią to w ciągu 2 godzin. Łożysko oporowe - 30-100 PLN Nowy docisk ze sprzęgłem - ok. 450 PLN Regeneracja dwumasy - 500-700 PLN

W ubiegłym roku zrobiłem takie remont w dwóch moich AUDI, oba z silnikami 1.6 i sprawa nie jest taka oczywista. A4B6 2002 r. z silnikiem ALZ kupiłem w marcu i zaraz po zakupie, przed rejestracją okazało się, że mogę go odsprzedać marynarce wojennej do stawiania zasłony dymnej - na jeździe próbnej u handlarza nie dymił. Usterka ujawniła się jeszcze przed pierwszym w kraju serwisem olejowym. Samochód brał 1L na 100 km ale musiał się porządnie rozgrzać bo na zimnym nie dymił ani trochę. Handlarz chciał zwrócić kasę i go odebrać ale ostatecznie podzieliliśmy się kosztami naprawy bo wolałem wiedzieć że silnik porządnie zrobiony a nie szukać kolejnego "rodzynka". Poza tym auto miało mały, dobrze udokumentowany przebieg - 118kkm. Przyczyna - niemieckie serwisy LongLife=błoto w silniku + przeoczona przez poprzedniego właściciela awaria termostatu. Po przegrzaniu pierścienie zakleiły się w rowkach olejowym nagarem i było po sprawie. Niemcy próbowali go jeszcze tanio ratować tzn. wymienili termostat i uszczelniacze zaworowe ale oczywiście nic to nie dało. Po remoncie (głowica+pierścienie+panewki) przejechałem tym autem już 20 tyś na LPG i ubytek oleju jest minimalny tzn. taki jaki być powinien. A4 B5 2000 r. z silnikiem ANA to była dużo większa hydrozagadka. Sprowadzony w 2015 od Turków z Berlina. Równie dobrze może mieć zegarowe 260kkm jak i 460kkm, choć kilka faktów wskazywałoby, że nikt z wiertarką się do licznika nie dotykał. Ponieważ zużywał olej (1L na 1000 km) trafił do "mechanika" na "remont". Zrobione pierścienie, splanowana głowica i miało być dobrze. Zaraz potem dorzuciliśmy LPG i autko przejechało 40 kkm. Ale zużycie oleju nie spadło..... ani się nie zwiększyło. Auto nie dymiło, nie ciekło, nie śmierdziało a olej znikał. Nie pomogła modyfikacja odmy (kolektor był po niej suchy), płukanka Liqui Moly połączona z XADO ANTYKOKS ani zmiana oleju z MOTUL 10W40 na MOTUL 5W40. Za pomocą kamery inspekcyjnej stwierdziłem, że na tłokach jest już nowa gruba warstwa nagaru. W grudniu miarka się przebrała i auto trafiło do mechanika z którym remont robiliśmy we dwóch (tak samo było z A4B6). Okazało się, że poprzedni pan "mechanik" pomylił profesje. Źle poskładał pierścienie na jednym cylindrze (nie obrócił zamków), nie wymienił częściowo już wytartych panewek korbowodowych, a głowicy nie sprawdził w ogóle. U fachowca od głowic okazało się, że niektóre zawory dosłownie latają w prowadnicach i oleju nie zatrzymałby żaden uszczelniacz. Naprawa objęła regenerację głowicy, wymianę pierścieni (choć poprzednie wyglądały dobrze), wymianę sworzni tłokowych, wymianę panewek korbowodowych. Po poskładaniu auto przejechało 3 kkm i jak na razie ubytek oleju jest symboliczny. Podsumowując. Nie zawsze ubytek oleju będzie dawał objawy w postaci niebieskiej chmury. Chemią nie odblokuje się zablokowanych pierścieni i nie usunie nagarów z denka tłoka. Przy remoncie silnika koniecznie trzeba sprawdzić głowicę a najlepiej się zwrócić do profesjonalisty od głowic i w razie czego odżałować dodatkowe 500PLN (planowanie+wymiana prowadnic+wymiana uszczelniaczy+regeneracja gniazd i docieranie zaworów) bo może się okazać, że remont zrobiony a poprawy brak. Nawet jeśli mechanik stwierdzi, że głowica OK to uważam, że warto zawieźć do fachowca do weryfikacji.