maciej_m

Mam pytanko do tego porównania soczewek brudna/czysta. Te zanieczyszczenia są na powierzchni soczewki czy wewnątrz? Przymierzam się do poprawek w mojej A4 B5 i takie doświadczenia i wiedza są cenne. Nie zamiaruję nic zmieniać ale podejrzewam, że doczyszczenie soczewek poprawiłoby jakość świecenia. PozdrawiaMM

W kwestii skaczących obrotów to u mnie przypadłość nie występuje w ogóle. Co do oleju to oba silniki po ich rozebraniu i weryfikacji miały usterki, które kwalifikowali je do naprawy. Nawet zalanie innego oleju nie wyeliminowałoby usterek typu: zapieczone pierścienie tłokowe, przytarty wał korbowy, nieprawidłowo zamontowane pierścienie tłokowe (zamki ustawione w jednej linii), duże luzy na prowadnicach zaworowych, luzy na połączeniu sworznia z tlokiem itd. To taka kompilacja usterek z obu silników w kolejności dowolnej. PozdrawiaMM

Jeżeli porówna się te wartości przy tych samych warunkach przeprowadzenia próby to coś się jednak można dowiedzieć. Ja podglądałem przepływ w zatrzymanym samochodzie na podjeździe przed domem. Na zimnym silniku zaraz po odpaleniu. Odczekałem 1 minutę żeby obroty biegu jałowego ustabilizowały się około 850. Absolutnie się nie upieram że to najbardziej sensowny i miarodajny sposób. Swoją drogą dzięki bo dowiedziałem się czegoś nowego. Mam tylko próbę abyś doprecyzował co to masz na myśli pisząc "pełny but". Ciągniesz od zatrzymania powiedzmy do 100 km/h? Na każdym biegu trzymasz maksymalnie wciśnięty pedał gazu? Doprecyzuj coś jeśli możesz bo to jak zawsze cenna wiedza. PozdrawiaMM

To wygląda u mnie następująco: 850 obr./min - 4,5 g 2000 obr./min. - 7,8 g 3000 obr./min. - 11 g Wartości przybliżone bo trudny utrzymać idealnie stałe obroty. Co do twojego pytania to jeżeli przed odpięciem przepływomierza nie zgłasza się jego błąd a wartości masz przybliżone do moich to raczej bym nie zakładał że przepływomierz jest uszkodzony PozdrawiaMM.

Z tym olejem to trochę OFFTopic ale skoro już wywołałeś temat.... Mam dwie Olimpiady z motorem 1.6 (B5 z ANA i B6 z ALZ) obie zalewam MOTULEM 8100 XCESS 5W40. Z palety MOTULA wybrałem akurat ten a nie np. XCLEAN, ponieważ XCESS spełnia wymagania dla starszych silników (to jest olej typu FULLSAPS). ALZ zaraz po zakupie musiałem remontować (opisywałem to w moich wcześniejszych postach więc nie będę się rozwijał tutaj). W ANA, po zakupie przetestowałem MOTULA 10W40 potem przeszedłem na 5W40 ale ostatecznie również przeszedł remont kapitalny silnika bo niezależnie od zastosowanego oleju wymagał dolewki 0,8L na 1000 km. Z oleju jestem zadowolony. Ubytki oczywiście występują ale wygląda to tak, że przy wymianie zalewam ok. 4L co daje mniej więcej 90% stanu maksymalnego. Zazwyczaj po około 8 tyś km stan schodzi do około 60-70% i wtedy dolewam 0,2L, co spokojnie wystarcza do następnej wymiany po przejechaniu łącznie 12 tyś km. Auta mają już spore przebiegi (B5 - 300 kkm, B6 - ponoć 180 kkm ale obstawiałbym 280 kkm), więc takie dolewki uważam za zupełnie naturalne. Gdyby nie dolewać nic to oczywiście wystarczyłoby do osiągnięcia przebiegu 12 kkm, ale wg. mnie nie ma co czekać czy oliwa się skończy czy nie. Dodam jeszcze, że oba auta jeżdżą na LPG, co zapewne nie pozostaje bez wpływu na spalanie oleju. PozdrawiaMM

Ten błąd który pojawia się w pamięci sterownika ma jakiś konkretny numer?

Jutro rzucę okiem co pokazuje moja Olimpiada i dam znać. Po odpięciu przepływomierza sterownik przechodzi na sterowanie wg. mapy/algorytmu 'awaryjnego'. Określa sobie orientacyjna mase przepływajacego powietrza na podstawie danych z innych czujników np. prędkości obrotowej czy aktualnego otwarcia przepustnicy. PozdrawiaMM

Pompa SAI nie ma nic wspólnego z twoimi problemami. Zacznij od czytania błędów ze sterownika ECU. Te związane z SAI możesz pominąć. Nawet jeżeli masz nowe przewody i świece to nie znaczy że wszystko jest z nimi OK. Przez pół roku mogły się uszkodzić albo przetrzeć o inne elementy w komorze silnika. U mnie objawy szarpania przy mocnym dodawaniu gazu ustąpiły właśnie po wymianie przewodów. A pojawiły się po wymianie świec na nowe. Niestety przewody przez jakiś czas ocierały o uchwyty na bloku silnika i uszkodziła się izolacja (wyglądało na to że nieznaczenie) . Komputer nawet nie rejestrował błędu ale na sterowniku LPG było widać że ECU wycina pojedyncze impulsy dla wtryskiwaczy. U mnie wmiana przewodów rozwiązała problem ale żeby to porządnie zdiagnozować potrzebowałem około tygodnia. PozdrawiaMM

Ok. Czyli dochodzi kwestia wymiany przewodów elastycznych. I trzeba zwrócić uwagę na kompletność zacisków przy zakupie (przewody sztywne). Dev masz świetne rozeznanie więc pewnie potwierdzisz, że zmiana 280 na 288 nie przyniesie oczekiwanej zmiany. Moje B6 z racji motoru nie jest demonem szybkości i wcale nie ma nim być - ale dbam jak o S4 ;). Auto ma być przyzwoitym dupowozem do wożenia małżonki do codziennej tyry na dystans 50km i w tej roli spisuje się świetnie. Ale mam również A4B5 (tym autkiem podróżuje ja), też na podstawowym zestawie i z 1.6 pod maską, to auto hamuje rewelacyjnie - przynajmniej w porównaniu z B6. Podsumowując auto nie jest do wyścigów i generowania emocji. Nie oczekuje rewolucji ale poprawy na skalę B5.

Ok. Dzięki za szybką odpowiedź. A jak wygląda sprawa z pytaniem nr 1. Czy jakieś dodatkowe zmiany będą konieczne? Zakładam że zmienię felgi na 16". Choć niechętnie ?

Witam. Mam pytania do dobrze zorientowanych w temacie. Posiada A4B6 AVANT z motorem 1.6 i z najbardziej podstawowym zestawem hamulców czyli 1LZ (280mm) + 1KD (245). Auto stoi na 15" kołach z aluminiowymi felgami. Jak można się spodziewać hamulce działają co najwyżej tak sobie. Wymieniłem już tarcze, klocki, płyn i ogólnie zregenerowane elementy ale poprawy nie uzyskałem. Chciałbym zastosować najpierw większe tarcze przednie np. 312mm - wydaje mi się że większe w tym aucie nie mają sensu. I tu pytania: 1. Czy zmiana 280 na 312 wymaga jeszcze czegoś oprócz jarzm, zacisków, tarcz i klocków? 2. Czy taki zestaw pod 312 zmieścii się wewnątrz aluminiowej felgi 15"? Z góry dziękuję za pomoc. PozdrawiaMM.

Witaj. Rurka układu chłodzenia to 050121108A lub 050121108B. Cena ORI 38 lub 21 PLN w zależności od wersji. Ten drugi wężyk to odpowietrzenie głowicy. Możesz zastosować kawałek olejoodpornego węża o zbliżonej średnicy. Tam nie ma ciśnienia ale powinno być szczelne. PozdrawiaMM

Ta rura od spodu jest od systemu recyrkulacji spalin. Jeżeli uda Ci się ją jednak odłączyć to odłącz tylko rurki od podciśnień i odłóż po prostu przepustnice "na bok", bez odłączania przewodów z płynem chłodzącym. Możesz też odłączyć rurę na drugim końcu od zaworu EGR i trochę przemieścić przepustnice ale nie wiem czy da Ci to wystarczająco dużo miejsca żeby zdjąć fajki przewodów WN z przyłączy cewki.

Pierwszym silnikiem 1.6 wyposażonym w zawór EGR był ALZ, który montowano w A4 B5 w końcówce prokudcji od 2001 roku. Twój motor nie ma zaworu recyrkulacji spalin.

"Zasilanie" podciśnieniem odbywa sie zza przepustnicy (między przepustnica a kolektorem) więc rura, która wskazałeś nie może mieć wpływu na pracę "gruszki".

Nie.

To jest rura od układu SAI (Secondary Air Inject). Ta rura ma nr 06B133809. W zamienniku raczej nie kupisz. ORI to koszt ok. 180 cebulionów. Najlepiej podjechać do ASO i podać VIN bo w ETCE wyskakuje kilka wersji tej rurki. Co to jest SAI to już sobie sam wyguglujesz albo wyszukasz na forum. Ta część elastyczna z twoich zdjęć łączy pompę SAI że sztywnym odcinkiem, który biegnie wzdłuż bloku silnika. Pompa jest poniżej prawego przedniego reflektora. Pozdrawiam.

To jest takie trochę wróżenie z fusów jak się autka nie widzi. Jak masz dostęp do kabla diagnostycznego to ja doradziłbym na początek sprawdzić czujnik temperatury. To co widzisz na blacie to nie jest to samo co widzi ECU! Trzeba wejść w bloki pomiarowe i bodajże jedna z pozycji drugiego kanału to wartość którą widzi ECU. Na zimnym silniku sprawdź jaka jest wartość temperatury płynu chłodzącego. Powinna być zbliżona do temperatury otoczenia oczywiście. Drugie rada to sprawdzilbym przewody gumowe od podciśnień czy nie są dziurawe lub wręcz przerwane. PozdrawiaMM

OK. To silnik "usterka" rzec by można. - tyle niesprawnych podzespołów. Widzę że pytanie będzie "wielopoziomowe", zatem przejdźmy na kolejny poziom :/ A teraz jak skasujesz błędy i uruchomisz silnik to jakieś błędy zapisują się w ECU czy tylko nierówno pracuje a błędów brak?

A wymieniałeś te części tak w ciemno czy odczytałeś kody błędów z ECU. Jeżeli były błędy to podziel się tą wiedzą z nami bo inaczej my również w ciemno możemy udzielić Ci wielu KOSZTOWNYCH rad ;)

Kolego smutna sytuacja z autkiem ale mam pytanko odnośnie wyceny pojazdu przez ubezpieczyciela. Zakładam że szkoda całkowita i sytuacja nie z twojej winy. Sam mam taki "zabytek" i sporo w niego inwestuje (przeciętnie 4kPLN/rocznie). Zbieram oczywiście wszelki możliwe dokumenty i prowadzę sobie rejestr wszystkich napraw. Pytanie brzmi czy zaproponowali sensowna wycenę i czy uwzględnili jakoś że auto jest zadbane? Wiemy że obecnie te autka nie są specjalnie drogie na rynku wtórnym ale wiadomo też że zazwyczaj koszt doprowadzenia takiego samochodu do porządku to ładny kawałek grosza. Pozdrawiam i z góry dzięki za informację.

Jeżeli błąd 00516 nie zniknął po wymianie przepustnicy to albo ktoś ożenił Ci uszkodzony sprzęt albo masz problem z wiązka elektryczną komory silnika. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej też może być OK a wina może lezeć po stronie przewodów. Przepustnica i czujnik są bardzo blisko siebie, za silnikiem przy grodzi. Proponuję sprawdzić czy wiązka nie jest gdzieś po prostu przetarta albo uszkodzona. Może ci to zaoszczędzić zbędnych wydatków na niepotrzebne wymiany. Aha. Przewody wiązki biegną w dość grubych i trwałych osłonach ale kabel może się gdzieś w środku przetrzeć. Jeżeli nie widać z wierzchu uszkodzenia to zanim rozprujesz te osłony warto najpierw "przedzwonić" przewody.

@DW_4AA44 Osobiście mam ANA i ALZ (w B6) ale ospa wietrzna mnie dopadła i mam czas na grzebanie w sieci bo nawet na połowicę nie mam siły wleźć . ADP ma dwa czujniki informujące ECU o pracy silnika. Czujnik położenia wału, który współpracuje z tarczą zębatą umieszczoną na wale korbowym od strony koła zamachowego i czujnik halla w aparacie zapłonowy. Zanik sygnału z czujnika położenia wału wyłącza silnik definitywnie (sprawdzone przy awarii czujnika w ALZ). Drugi z czujników jak widać zgłasza tylko błąd tyle że zapewne obliczanie danych dla wtryskiwaczy odbywa się wtedy na podstawie mapy "defaultowej" no i może znikać moc. @Trzmiel Zanim zaczniesz rozbierać silnik podłącz na spokojnie VAG i posprawdzaj jakie są błędy i co widać w blokach pomiarowych. Mała instrukcja posługiwania się programami VAGOPODOBNYMI jest np. tutaj: Generalnie na YT jest sporo pomocnych filmów i manuali.

Hm.... Jakoś to dziwnie zagmatwanie napisałeś i ja zrozumiałem że po wymianie aparatu zapłonowego czujnik halka jest OK. Jeżeli masz dostęp do urządzenia diagnostycznego to popatrz sobie w bloki pomiarowe i oceń czy wartości dla poszczególnych czujników są w granicach rozsądku. Możesz podesłać zawsze na forum logi żeby ktoś przeanalizował i się wypowiedział. Skoro jest błąd czujnika to go sprawdź lub wymień na sprawny. Może nie jest uszkodzony sam czujnika ale przewody od czujnika halla do ECU - obejrzyj dokładnie wiązkę i wtyczkę. Takie triki typu ściąganie rury dolotu też się czasami się sprawdzają ale ostatecznie producent zamontował w silniku sporo czujników i warto z nich skorzystać. W blokach pomiarowych masz podgląd na wszystkie pomiary, które spływają z czujników do ECU.

Kolego zczytywałeś błędy po tym jak pojawił się problem? Jezeli zczytywałeś to Czy w sterowniku są jakieś błędy a jeśli są to jakie? Wstępnie można by przypuszczać że znów padł przepływomierz. Trzeba podłączyć jakiś przyrząd diagnostyczny i odczytać wartości z bloków pomiarowych właściwych dla przepływomierza. Ale jeżeli przepływomierz umarł kompletnie to w sterowniku powinien zapisać się błąd.