matekboss

Tu nawet nie chodzi o przewlekłość tylko w przypadku autora jak pójdziesz do sądu to już przegrałeś, bo do końca sprawy możesz sobie jedynie posiedzieć w środku i posłuchać radia. Dlatego ja wychodzę z założenia że trzeba wyczerpać wszystkie możliwości nazwijmy to "dogadania się" w mniej lub bardziej cywilizowany sposób a sąd to już ostateczna ostateczność.

Mechatronika i kosz sprzęgłowy do regeneracji. Tak jak ktoś wyżej napisał będziesz ciągał się minimum 2 lata a samochodu nie będzie można dotknąć, bo sąd na rozprawie która odbędzie się może za rok stwierdzi że potrzebuje dodatkowej ekspertyzy biegłego i tak to się będzie ciągnęło. Możesz nazwijmy to "prawem dżungli" wyperswadować zwrot kasy albo będziesz ciągał się z typem i na koniec zostanie Ci mebel który i tak musisz naprawić a straci na wartości przez ten czas minimum 1/4 ceny. W tym kraju wygrywają cwaniacy i tą samą bronią trzeba z nimi walczyć. Przepisy te działają od kilku lat a cwaniaków którzy poszli za to pierdzieć w pasiak można policz na palcach jednej ręki. W jakim kraju żyjecie...

Zapchany DPF na przykład wywala checka na desce dopiero jak jest tak zapchany że aż silnik ma ciężko przepchać spaliny, a do tego momentu zgłasza błędy w sterowniku które można odczytać tylko przez OBD. Jeśli nie ma żadnych błędów zapisanych to może oznaczać że nasi tu byli i są błędy z tablicy DTC usunięte bo może już ktoś walczył z tą usterką i poległ. Przy takich objawach o których mówisz nie ma szans żeby sterownik nie zapisał błędu jeśli nic oczywiście nie było grzebane. A co do samego multitronica to poszła fama z pierwszych generacji 01J/0AN z początku lat 2000, najczęściej były to samochody ściągane z zachodu z pocofanymi licznikami na standardowe 176 tys. km a w pamięci minimum drugie tyle i to wszystko często na fabrycznym oleju więc nie ma co się dziwić że akurat nad Wisłą przyszło tym skrzyniom dokonać żywota. Skrzynie z oznaczeniem 0AW to już inna para gumiaków, bieżnie i łańcuch są z twardszych materiałów i sama ich konstrukcja została poprawiona. Wymiana oleju jest w nich szczególnie ważna bo tam po prostu łańcuch jeździ po bieżni w kąpieli olejowej, jeśli przez zaniedbanie pojawi się opiłek w oleju to dzieje się to samo co na panewkach w silniku i do widzenia.

Obawiam się że w Twoim aucie występuje wielowadzie, bo o ile zwłoka przy ruszaniu szczególnie pod wzniesienie to wina rozjechanej adaptacji przez najczęściej zużyte sprzęgło o tyle te wciskanie gazu i brak reakcji brzmi niepokojąco. Uszkodzony multitronic może dawać objawy że wciskasz gaz w podłogę, obroty się podnoszą a auto nie przyspiesza, analogicznie jak przy zajechanym sprzęgle w manualu. Tutaj potrzebna będzie rozszerzona diagnostyka DPF,wtryski,turbo plus adaptacja skrzyni najlepiej ODISem, wtedy coś można wykluczyć, bo gdyby auto wpadałoby w tryb awaryjny przez skrzynie to sypałoby błędami.

W VCDS Silnik i w pomiarach rozszerzonych, Adaptacja wałka rozrządu str. ssącej i Adaptacja wałka rozrządu str. wydechowej. Wartości oscylujące w granicach +-2° są ok, bliżej 3° trzeba myśleć o wymianie łańcucha. Przy wymianie oleju warto i tak zerknąć w wizjer, wtedy mamy większą pewność bo samo sprawdzenie komputerowe niesie jakiś błąd, aczkolwiek nie doktoryzowałem się z tego tematu na tyle żeby rozbierać na czynniki pierwsze każdy przypadek. No i trzeba pamiętać że po zdjęciu korka trzeba go z powrotem wkleić na silikon/masę, bo raz zdjęty traci szczelność i może z niego pocieknąć.

Prawo rynku. Przez strach przed E10 (często słuszny) zwiększyła się popularność 98, no i alkohol jest po prostu dużo tańszy od rafinatów, chociaż w przypadku paliw ma to marginalny wpływ na jego cenę przy dystrybutorze.

Na to nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Jeśli silnik jest w fabryce zaprojektowany pod 98 to temat jest prosty. W przypadku 95 sama liczba oktanowa nie mówi kompletnie nic, a w przypadku E10 częściej ma liczbę oktanową w okolicach 96-97 bo alkohol sam z siebie ma wyższą wartość oktanową. Ważniejsze z czego jest komponowana, z samego Orlenu wyjeżdżają półprodukty do terminali po całej Polsce i tam na miejscu są komponowane i przepompowywane do cystern i rozwożone po stacjach. Tu się zaczyna oberek ponieważ skład paliw jest unormowany, ale są widełki które właściciele stacji i hurtownie bardzo często wykorzystują, chodzi przede wszystkim o cenę a rzadziej o dostępność. W dużym skrócie ta sama benzyna 95 na stacji X może mieć inny skład niż 95 na stacji Y która znajduje się przez drogę i wszystko będzie w porządku ponieważ obie mieszczą się w ustawowych widełkach. Przy czym jedna będzie komponowana na bazie węglowodorów olefinowych z różnymi eterami do podbicia liczby oktanowej które mają wyższą kaloryczność ale w większym stopniu przyczyniają się do powstawania twardych osadów w silniku, a inna benzyna będzie na bazie węglowodorów aromatycznych z dodatkiem parafin które są czystsze i mają bazowo wyższą liczbę oktanową oraz są bardziej lotne przez co lepiej się rozpylają i jest czystsze spalanie. Wiadomo że w idealnym świecie najlepiej byłoby zachować ten złoty środek przy komponowaniu paliw, ale w naszym kraju nikt się na pieniądze nie obraża więc wygląda to jak wygląda... Temat jest bardzo szeroki bo można trafić na bardzo dobrą 95 jak i na słabszą 98 lub odwrotnie. Z ciekawostek rząd w brukseli biczuje nas coraz to głupszymi pomysłami, ale jak oddajemy czy tam jak kto woli sprzedajemy paliwo na wschód to jedzie do nich czyściutkie E0 i B0, więc jednak da się. Słowem na koniec, może część z Was wie lub nie, ale na każdej stacji można poprosić o certyfikat dostawy gdzie jest w tabeli wyszczególnione z czego była komponowana benzyna oraz jaki był dodany alkohol i na tej podstawie możemy zdecydować czy lać 95,98 czy jechać raczej na inną stację. Wiem że nie każdy jest ekstrawertykiem lub tzw. dociekliwym swoich praw konsumenckich albo nie każdemu się po prostu chce biegać najpierw do kasy i prosić o tabelkę, ale miejcie z tyłu głowy że jest coś takiego i mamy prawo do wglądu. Odpowiadając na Twoje pytanie: to zależy

W poprzednim temacie widziałem że masz również błąd przepustnicy która już ratuje się podbijając obroty jałowe. Sprawdziłbym też właśnie przepustnicę czy się nie ma luzów i czy jest czysta oraz zawór DV również lubi płatać figle, ale on by raczej wyszedł na dymiarce. Czuje w kościach że możesz mieć nieszczelność na uszczelniaczu wału korbowego od strony skrzyni(dosyć popularna przypadłość), w stronicu od spodu jest klapka przez którą widać koło zamachowe. Podczas dymienia warto tam patrzeć z latarką, bo jeśli wszystko jest dobrze skręcone, a wyciek nie jest jakiś ogromny to stojąc od przodu auta można to przeoczyć. Adaptacja moim zdaniem to strzał w płot bo jeśli auto wyrywałoby do przodu na hamulcu to musiałaby być już bardzo zużyta mechatronika, mogłaby trząść się, szarpać ale raczej na pewno nie wyrywać do przodu.

Wartości rzeczywiste powinny szybko "doganiać" wartości zadane i trzymać się stabilnie, odchyłka kilku dziesiątych stopnia +- jest dopuszczalna. Przy awarii magnesu to wartość zadana np. powinna być na 20° a rzeczywista stoi na -10° albo od razu leci na +30° i oscyluje bez ładu i składu, stąd te wypadania zapłonów. Literka D na końcu to te niby poprawione, ale jak to bywa w przypadku VAGa czasami nic tam nie zmieniają tylko ku uciesze gawiedzi dadzą nową literkę i cyk fajrancik. Samo sprawdzenie na biegu jałowym to trochę za mało, zawsze warto dodać gazu na te 2 i potem 3 tys. obr. i sprawdzić czy wartości się licują, ale tutaj na 99% będzie w porządku.

Szukaj nieszczelności, to że chce jechać do przodu na hamulcu to dzięki przepustnicy która podbija obroty żeby silnik nie zgasł. Najlepiej podłączyć dymiarkę i nie bawić się w wielkiego poszukiwacza bo zawsze jak na złość nieszczelność pojawia się tam gdzie nie sięga wzrok albo palce.

U siebie miałem błąd braku możliwości przestawienia rozrządu w kierunku później i błąd braku korelacji wału korbowego z rozrządem co wprawiło mnie w lekkie osłupienie bo już myślałem że rozrząd przeskoczył, ale okazało się że ten dzyndzel na magnesie stał dęba.

Ba, powiem więcej, często zawory są poza tolerancją i to rzędu 0.5- 1 bar i sterownik nie widzi problemu aż przypali sprzęgła na tyle że dochodzi do uślizgu i wtedy wywala błąd ale uślizgu sprzęgła a nie samego zużytego zaworu co uważam że jest absurdem, albo dochodzi do elektrycznego uszkodzenia no i wtedy nie mamy którychś biegów. Zostaje diagnostyka podczas jazdy i porównywanie z tabelką ciśnień dla danej skrzyni.

Byłbym daleki od takich kombinacji i dobierał po numerze z ETKI i dalej już szukał co wychodzi z zamiennika bo często z zewnątrz wyglądają tak samo, pasują idealnie, ale mają inne sprężyny w środku i szybciej padną po jakimś tam czasie, albo od początku będą jakieś dziwne wibracje, a potem walka czemu dalej nie jedzie jak powinno, przecież nowy dwumas poszedł? A z tą B9 to aż z ciekawości sprawdzę bo gdzieś mi śmignęło przed oczami że w A5 F5 do jakiegoś roku bodajże 2017 kładli standardowego torsena a potem była zmiana na Ultra tylko czy to Pb czy ON już nie pamiętam. Potem jak się szuka części po roku produkcji to wychodzą jakieś dziwne różnice typu 2 tys. i 5 tys. zł.

Chyba im się B8 z B9 pomyliła i to jeszcze po lifcie, ale nawet z dwumasą w B9 to troszeczkę przestrzelili z ceną, no ale nie mi to oceniać. Oryginał w B8 to LUK, Sachs pojawia się w katalogach ale zawsze jest brak dostępności więc nie mam pojęcia o co chodzi. Kładź LUKa i tyle w temacie.

Regeneracja mechatroniki plus ewentualna wymiana sprzęgieł gdy sama mechatronika nie pomaga. Zasadniczo sprzęgła uszkadzają się od zużytej mechatroniki.

Mój znajomy był u mechanika pod Warszawą i tam stosował mu preparat bodajże Forte Valve Cleaner. On ma co prawda Mercedesa 1.6 turbo, ale po trasie Warszawa-Wrocław-Warszawa schodziło mu na bagnecie pół stanu, przy czym nogę ma jak słoń i po tej terapii nie zauważył znaczącego ubytku, ledwo jest w stanie zauważyć ubytek na podziałce czyli coś tam działa. Z tego co zrobiłem risercz na internetach ważne jest aby zapodać ten środek na rozgrzany silnik, niestety szybciej odparowuje i trzeba kilkukrotnie uzupełniać stan, ale lepiej rozbija nagar.

Raczej samo uszczelnienie fazatora nie ma za bardzo wpływu na pracę zmiennych faz bo on tylko popycha zawór wykonawczy, cała magia dzieję się za tym zaworkiem. Zmień dla świętego spokoju dwa bo i tak ich śmierć to okolice 100+ tys. km, fazator marki Pierburg kosztuje coś koło stówki a sama wymiana to 15 minut.

Oj tu nie ma jednoznacznej odpowiedzi bo czynników jest wiele, jaki olej, jak często zmieniany, czy sam olej nie był przegrzewany nadmiernie, czy był używany start/stop ponieważ siła działająca podczas rozruchu najbardziej daje się we znaki rozrządowi i dwumasie. Obserwując doświadczenia innych użytkowników i różnych marek to jednym ten sam model silnika przejeżdża pół bańki na fabrycznym łańcuchu a innej osobie strzeli po 100 tys. W TFSI 3gen z plastikową misą olejową z poprawionymi napinaczami, ślizgami i zmienionymi ogniwami łańcucha można te 200 tys. uznać jako pewnik. Nic jednak nie zastąpi prewencji i czasami trzeba tego silnika posłuchać szczególnie na zimnym czy nie szura o obudowę, co drugą lub trzecią wymianę oleju zajrzeć w okienko na napinaczu ile ząbków zostało, w VCDS wejść w adaptację rozrządu i sprawdzić czy mieszczą się w zakresie. Co do kosztów w zależności od użytego producenta części to tak okolice do 5 tys. zł, ale to już w zależności od tego u kogo będziesz robić i kto jak się ceni za robotę.

Spróbuj z drugą osobą i w trakcie odblokowywania bujać samochodem do przodu i do tyłu, blokada to nic innego jak zapadka która wchodzi w koronkę i może stoi na zębie pod naporem. Jeżeli awaryjne odblokowanie nie pomoże to chyba tylko zostaje rozpięcie półosi i wału.

Zwłoka przy ruszaniu jeżeli nikt wcześniej nie dotykał skrzyni i nie skopał adaptacji najczęściej jest objawem zużytych tarczek ciernych. Na początku jest problem z podjazdem pod wzniesie, następnie w stanie agonalnym będzie problem z ruszeniem z pod świateł bez dodania ostro gazu. Rzadko ale zdarza się i raczej tylko w mocniejszych silnikach po programie lub gdy auto jeździło w ciężkich warunkach mocno dociążone może uszkodzić się planetarka na koszu sprzęgłowym, ale to widać od razu po rozebraniu kosza.

1.8 i 2.0 TFSI na pasku występowały tylko w I generacji z połowy lat 2000, potem tylko łańcuch.

Po specyfikacji wychodzi Castrol Transmax Manual V 75W-80, 5 litrów. Dla świętego spokoju zmień olej w tylnym moście Castrol Transmax Axle Long Life 75W-90, litrówka wystarczy.

Tak, przy około +-2.5 do 3 trzeba już umawiać się na wymianę, bo o ile do tych 2 stopni łańcuch rozciąga się wolno i w miarę równomiernie to potem jak zużycie postępuje to kwestia kilkunastu tysięcy km i może już przeskoczyć więc lepiej tematu nie odkładać. Sprawdza się na rozgrzanym i najlepiej dokonać podwójnego sprawdzenia VCDS i napinacz, przy czym trzeba korek dobrze uszczelnić bo po sprawdzeniu lubi z niego ciec olej gdy włoży się go tak na sucho.

Ja uważam że tu jest za dużo kitu nawalone. Zobacz jak na fabrycznym łączeniu wygląda, masa lekko wystaje a u Ciebie wygląda to jak wygląda... Nie bez powodu od środka na rancie obudowy jest rowek, wiadomo człowiek nie nałoży z taką precyzją jak robot ale w tym przypadku jak mawiają anglosasi "less is more".

W takim razie zrób samą adaptację bo nowy soft zdejmie modyfikacje. Adaptacja i aktualizacja to zupełnie inne rzeczy.Sama adaptacja nie rusza bloków odpowiedzialnych za punkty zmiany biegów.