matekboss

To jest raczej suma wielu wypadkowych. W poliftach jak przedmówca napisał wsadzili kulkowe łożyska które przenoszą mniejsze obciążenia. Dochodzi do tego zużycie całego mechanizmu skrzyni, tu kilka setek tam kilka i na końcu półosi bedzie to już wyczuwalne. Właśnie częściej w poliftach spotykam się z wywalonym łożyskiem na prawej flanszy niż lewej co było zmorą manuali i przedliftowych stroniców. Dostęp jest w miarę tylko trzeba zwalić osłony termiczne i rozpórkę pod skrzynią biegów, plus dłuuuga przedłużka i dyfer jest nasz. Podobno ktoś widział łożyska SNR i Timken w tym rozmiarze ale mi się to nie udało a obleciałem 5 hurtowni które dysponują praktycznie każdym łożyskiem na rynku. Na pocieszenie dodam że mnie też to czeka bo przy ostatnim przeglądzie zawieszenia zauważyłem niewielki wyciek z uszczelniacza na prawej stronie więc już pojawił się luz który powoli wybija uszczelniacz i podszczywa olejem.

Jeśli tarczki są zużyte adaptacja pomaga na kilkadziesiąt kilometrów i potem wraca do pierwotnego stanu albo w ogóle nie chce przejść adaptacji. W multitronicu jeśli nie masz pojęcia co robisz to gorąco odradzam zerowania nastawów skrzyni bo często kończy się to unieruchomieniem auta lub skrzynia wbija D jakby tramwaj wjechał w zderzak i auto wyrywa do przodu nawet na hamulcu, po resecie w sterowniku mogą wysypać się wszystkie ciśnienia i jest kombinacja alpejska żeby auto zaczęło normalnie jechać. Szanowni posiadacze Multitroniców, zrozumcie że w Waszych skrzyniach są tarczki sprzęgłowe które się zużywają tak samo jak w manualu i Stronicu i to one są przyczyną większości problemów z ruszaniem i poszarpywaniem szczególnie przy zmianie D-R, a przynajmniej od tego zaczyna się diagnozę jeśli dochodzi do takich historii. Plus niepewna historia serwisowania przez poprzedniego właściciela, a mam swoją teorię póki co podpartą kilkoma przykładami, że Multitronic jest o wiele bardziej wrażliwy na jakość oleju niż DSG i przeciąganie serwisu olejowego powoduje szybsze zużycie bieżni a to serce skrzyni i rzadko daje się odratować na starych gratach.

Próbowałem wywołać ten efekt i bez powodzenia, nie mam pojęcia co to było, może jakaś lewa wacha mi się na stacji trafiła albo coś w napędzie, ewentualnie zawieszenie skrzyni i silnika. Będę jeździł obserwował bo jeśli to coś grubego to samo się nie naprawiło i co się odwlecze to nie uciecze i prędzej czy później wyjdzie. Może to LSPI, ale jakoś nie słyszałem żeby TFSI były na to szczególnie podatne, sprawdzałem na VCDS, brak wypadania zapłonu, zmienne fazy idą jak po sznurku z zadanymi, sprawdzę jeszcze cofki zapłonu na pełnym ogniu, może któryś wtrysk chce opuścić czat. Na pewno dam znać, póki co pozostaje czekać bo albo nawąchałem się rozpuszczalników i dostałem jakiejś schizy albo jakaś fata morgana.

Wałki by stukały niezależnie czy dodawałbym gazu na luzie czy na biegu, poza tym zauważyłem ostatnio że mam spory luz na prawej flanszy więc to może z tego tak terkocze przy ruszaniu.

Postaram się ale nagranie tego będzie dosyć skomplikowane. A ogólnie dwumas może tak grać przy ruszaniu? Ze stukaniem dwumasy na biegu jałowym albo przy gaszeniu to się spotkałem nie raz, ale przy ruszaniu to nigdy.

Witajcie. Ostatnio usłyszałem dziwne dźwięki z pod maski. Podczas mocniejszego wciśnięcia gazu przy ruszaniu np. ze świateł z okolic silnika wydobywa się takie stukanie/terkotanie podobne do uwalonego wtryskiwacza w dieslu tylko z 5 razy ciszej, ale mniej więcej w tych rejestrach. Ma to miejsce tylko w momencie gdy puszczam hamulec i naciskam gaz w tej pierwszej fazie ruszenia kiedy przód się unosi i trwa jakąś sekundę maks dwie potem cisza, na wstecznym to samo. Wrzucę na N i po dodaniu gazu zero terkotania, tak samo podczas jazdy, moc jest, auto idzie za nogą. Również przy spokojnym ruszeniu dźwięk nie występuje. W co celować? Wtryski? Rozrząd? Poduszki? A może dwumas albo coś z napędu rezonuje. Dźwięk jest o tyle dziwny że występuje tylko w momencie jakby zasprzęglania i ciężki do obserwacji na warsztacie. Prosiłbym o jakieś podpowiedzi.

Jeżeli masz 0CK II Gen to może się nie czytać, przynajmniej wg mojej ostatniej wiedzy, może coś wyszło nowego.

Zgadza się, tam był jeszcze jakiś kod silnika ale żeby się z tego nie doktoryzować to generalnie wszystkie B8 z USA mają silnik Gen2, a w europejskich kładli Gen3 od bodajże 03/2013.

Ten konkretny pomiar był wykonany na zimnym czy rozgrzanym silniku?

Jest też gen3 CNCE 230KM, Gen2 224KM to CPMA ale mniejsza o większość. Generalnie różnicę widać na pierwszy rzut oka, z przodu silnika gen3 ma dwa czarne magnesy od zmiennych faz, gen 2 ma jeden. Sama pokrywa silnika w gen 3 jest taka jajkowata bardziej nowoczesna bym rzekł w gen2 jest taka prostokątna no i gen3 ma wkład oleju a gen2 metalową puchę. Wlew oleju w gen3 jest w lewym dolnym rogu, w gen2 bodajże bardziej na środku. Gen3 ma plastikową misę olejową.

Wybierasz user defined mode i musisz odznaczyć wszystkie ptaszki przy pozycjach gdzie jest nazwa Bose i BO.

Przede wszystkim hamowanie silnikiem zmniejsza zużycie hamulców i sprzęgła a co najważniejsze bardzo fajnie spada EGT.

Takich porównań na necie jest tysiące jak nie setki i mit został już dawno obalony. Jeśli mówimy o oficjalnej dystrybucji a nie z jakiegoś alledrogo od sprzedawcy o nicku allegrowicz47329476298347 to takim koncernom wizerunkowo nie opyla się robić takich machlojek. Poza tym ile to ja już się nasłuchałem jak to na zachodzie i pszczoły większe itd.

Przy takim przebiegu powiedziałbym że są wybitne, chciałbym mieć takie korekty we współczesnym kopciu przy 200 tys.

Nie umniejszam jakości Motula, olej jak każdy inny. Lepiej lać Motula co 10 tys. niż latać 20-30 tys.km na Ravenolu czy tam innym Amsoilu. Z mojej strony diss idzie na takie marki jak Liqui Moly gdzie za półsyntetyk karzą sobie płacić jak za świetny pełny syntetyk, ale do brzegu. Jeśli mówimy o Motulu 8100 X-Clean+ 5W30 to jest skomponowany w oparciu o bazę HC z II i III grupy z niewielkim dodatkiem uszlachetniaczy syntetycznych. Technologia o której mówisz czyli GTL jest opracowana i opatentowana przez Shell i chyba ktoś z Exxon maczał w tym palce albo się dogadali na górze bo również w olejach Mobil 1 ta baza występuje. Zasadniczo nie można jej przypisać ani do grupy III ani IV, bo nie wytwarza się jej z ropy naftowej tylko z gazu ziemnego, a jednocześnie nie spełnia wytycznych grupy IV. Osobiście uważam że oleje na bazie GTL są spoko, ponieważ dzięki wytwarzaniu z gazu są pozbawione śmieci które występują w ropie a przy okazji są atrakcyjne cenowo bo plasują się gdzieś pomiędzy tymi sztandarowymi półsyntetykami jak Valvoline, Motul a droższymi syntetykami jak Ravenol, Millers i spółka.

Rób tak jak jest opisane w komunikacie. Najlepiej po jeździe gasisz silnik, czekasz te kilka minut(optymalnie wg mnie to około 5) odpalasz zapłon i sprawdzasz. Wtedy co opisujesz akurat trafiłeś na moment w którym czujnik odczytał poziom, bo on nie robi tego na żywo, czujnik sprawdza w jakichś interwałach czasowych/kilometrowych lub jak otworzysz maskę. Poziom mocznika można sprawdzić bodajże po kilku minutach od rozruchu.

Dobrze że użyłeś słowa niby, bo Motul 8100 X-clean fullsyntetykiem nie jest. Zdradzę lifehacka, jest szansa że pewnie go znacie, ale jeśli szukacie oleju i zastanawiacie się czy olej który chcecie kupić to syntetyk czy półsyntetyk to wchodźcie na niemieckie strony tych producentów i tam pobieracie kartę informacyjną. Niemieckie prawo jest najbardziej restrykcyjne w UE pod tym względem i to co u nas jest full syntetykiem tam jest opisane jako technologia syntetyczna czyli baza mineralna z niewielkim dodatkiem frakcji syntetycznej. Nad Wisłą zresztą jak i reszcie Europy wystarczy żeby przypiąć plakietkę pełnego syntetyka.

Wiem bo dawno temu też należałem do tej sekty, ale całe szczęście profesorowie na polibudzie wyciągnęli mnie z jej szponów.

No nie wiem czy półsyntetyk na bazie hydrokraku z homeopatyczną ilością dodatków przeciwzużyciowych za prawie 2x więcej hajsu jest lepszy. Nie chcę tu być panem marudą i niszczycielem uśmiechów dzieci, ale patrząc na wyniki badań laboratoryjnych w moim silniku prędzej zawita nasz rodzimy Orlen Oil niż ten produkt zza Odry.

Po prostu UE zagrało va banque wprowadzając wyższe normy spalin i skomplikowanie jednostek napędowych żeby wykosić producentów z republik bananowych, a teraz te same republiki mówią sprawdzam. Kupcie piwko i popcorn bo najbliższe lata będą bardzo ciekawe, pytanie tylko dla kogo...

Pojeździłem, sprawdziłem i najśmieszniejsze że te opcje muszą być włączone.

Witajcie. Jak można wyłączyć te ekotryby w silniku DTPA 204KM? Nie zależnie od wybranego trybu jazdy po odjęciu gazu albo wyłącza silnik albo wysprzęgla skrzynię, a chcę żeby po odjęciu gazu samochód klasycznie hamował silnikiem. Po przejściu w dynamic jedynie w trybie skrzyni Sport tak się da, ale wtedy auto jest dosyć narwiste, a to jest średnio potrzebne na nudnej trasie. Przewertowałem całe MENU i da się wyłączyć wszystko prócz tych ekowspomagaczy.

Tak, ale koncerny przytakiwały na te absurdy i dokręcanie śruby UE, bo wiedzieli że mają furtkę w postaci przygotowanych modyfikacji oprogramowania, więc stwierdzili niech tam sobie Bruksela gada co chce a my i tak swoje zrobimy, zamiast wtedy stanąć okoniem i przeforsować odwleczenie w czasie tych regulacji. Drugą bardzo zastanawiającą sprawą jest to że wszystko akurat wyszło w USA gdzie na te regulacje środowiskowe patrzą trochę przez palce. Tak jakby UE chciała zrobić monopol na montowanie europejskich silników w amerykańskich autach sprzedawanych tutaj w których ich V6 i V8 teoretycznie nie spełniały norm i stąd powstały takie potworki typu Mustang z silnikiem Focusa, ktoś się za oceanem wkurzył i stwierdził że jeśli nasze silniki wam śmierdzą to pa tera.

W zasadzie to mi kompletnie wisi i powiewa kto to wymyślił, czy to było UE czy DE czy Watykan. Efekt jest taki że pod płaszczykiem regulacji koncerny zrobiły sobie kolejne źródło dochodu. Chce Pan sobie dokodować tempomat? Oj przykro nam, trzeba było pomyśleć przy zakupie auta, teraz musi Pan zapłacić 5x więcej, do widzenia. Zresztą sami są sobie winni, czytałem zeznania dyrektora VW ds. rozwoju który pracował w trakcie afery dieselgate i na końcu fabryki jak auto zjeżdżało z taśmy przejmował je zaufany pracownik, podpinał wtyczkę do OBD i pompował nowe oprogramowanie przygotowane pod konkretny rynek docelowy. Więc nic dziwnego że UE to ukróciła bo nie lubi jak jej się gra na nosie Też bym się zdenerwował.

Gdyby było tak jak mówisz to byłaby określona metoda na weryfikację czy nie jesteś jakimś złoczyńcą w czarnym kapturze, a tu dajesz na tacę i łaskawy pan z niemiec daje ci pobawić się swoim samochodem. No to jak to nazwiemy? Pro bono raczej nie.