matekboss

To nie łańcuch, dźwięk występuje w bardzo wąskim zakresie w zasadzie przy trąceniu gazem, łańcuch dzwoniłby synchronicznie wraz ze wzrostem obrotów. Obstawiam klapkę wastegate albo jakąś osłonę.

Adaptacja długoterminowa -3,5% pokazuje że już powoli coś się może dziać. Miej na uwadze że wartość adaptacji jest jedna dla całego układu i 3 wtryski mogą być OK a jeden będzie podszczywał i stąd te wypadanie na wolnym obrocie, bo w tym momencie zdejmuje ci paliwo. Jeżeli w blokach pomiarowych zlicza wypadanie to sprawdź na którym cylindrze, chociaż to też nie jest wyrocznią. Spotkałem się w Volvo że dwa leciutko lejące wtryski powodowały spadek ciśnienia na całej listwie co powodowało że układ nie podawał tyle wachy ile trzeba i było losowe wypadanie zapłonów. Generalnie im nowsza generacja silnika tym wyższe ciśnienia i większa delikatność układu na wszelkie wahnięcia ciśnienia. Ja bym wytargał wtryski z auta i sprawdził je na urządzeniu, same sprawdzenie bloków pomiarowych zarówno w dieslu jak i w benzynie FSI to takie wróżenie z fusów.

Odisem jeśli wszystko jest ok to idzie od strzała. Oczywiście trzeba bacznie trzymać się instrukcji i o co prosi program.

Między poliftowymi B8 a B9 pomijając wnętrze i nadwozie kolosalnych różnic w konstrukcji nie ma, ale jeśli nie występują dziurki na króćcach to zostaje odpowietrzenie podciśnieniowe przez zbiornik wyrównawczy.

To raczej coś niezwiązane z silnikiem, szukaj jakiejś luźnej śrubki osłony albo coś w zawieszeniu. Dźwięk silnika nie odbiega od normy moim zdaniem, a przynajmniej tak wnioskuję z tego nagrania.

Specjalnie odsłuchałem na słuchawkach, ale jakoś nic prócz wyjącego silnika nie słychać. Jedyne co mi przy takich terkotaniach przychodzi do głowy to klapka wastegate. Na postoju otwórz machę, zapal i zgaś silnik, wtedy najczęściej jak klapka jest wyklepana to ją słychać. Gdyby było coś z piecem mechaniczne nie tak to terkotałoby synchronicznie wraz ze wzrostem obrotów praktycznie cały czas.

Na podszybiu są węże które idą do nagrzewnicy, na jednym wężu jest otworek oznaczony najczęściej strzałką, trzeba zsunąć trochę wąż z króćca na którym też jest otworek tak żeby się zlicowały i na rozgrzanym silniku dajesz maks ogrzewanie, czekasz aż z odpowietrznika przestanie lecieć płyn z powietrzem. Rozłóż tam kilka szmat pod spodem, bo trochę płynu poleci.

To jest raczej suma wielu wypadkowych. W poliftach jak przedmówca napisał wsadzili kulkowe łożyska które przenoszą mniejsze obciążenia. Dochodzi do tego zużycie całego mechanizmu skrzyni, tu kilka setek tam kilka i na końcu półosi bedzie to już wyczuwalne. Właśnie częściej w poliftach spotykam się z wywalonym łożyskiem na prawej flanszy niż lewej co było zmorą manuali i przedliftowych stroniców. Dostęp jest w miarę tylko trzeba zwalić osłony termiczne i rozpórkę pod skrzynią biegów, plus dłuuuga przedłużka i dyfer jest nasz. Podobno ktoś widział łożyska SNR i Timken w tym rozmiarze ale mi się to nie udało a obleciałem 5 hurtowni które dysponują praktycznie każdym łożyskiem na rynku. Na pocieszenie dodam że mnie też to czeka bo przy ostatnim przeglądzie zawieszenia zauważyłem niewielki wyciek z uszczelniacza na prawej stronie więc już pojawił się luz który powoli wybija uszczelniacz i podszczywa olejem.

Jeśli tarczki są zużyte adaptacja pomaga na kilkadziesiąt kilometrów i potem wraca do pierwotnego stanu albo w ogóle nie chce przejść adaptacji. W multitronicu jeśli nie masz pojęcia co robisz to gorąco odradzam zerowania nastawów skrzyni bo często kończy się to unieruchomieniem auta lub skrzynia wbija D jakby tramwaj wjechał w zderzak i auto wyrywa do przodu nawet na hamulcu, po resecie w sterowniku mogą wysypać się wszystkie ciśnienia i jest kombinacja alpejska żeby auto zaczęło normalnie jechać. Szanowni posiadacze Multitroniców, zrozumcie że w Waszych skrzyniach są tarczki sprzęgłowe które się zużywają tak samo jak w manualu i Stronicu i to one są przyczyną większości problemów z ruszaniem i poszarpywaniem szczególnie przy zmianie D-R, a przynajmniej od tego zaczyna się diagnozę jeśli dochodzi do takich historii. Plus niepewna historia serwisowania przez poprzedniego właściciela, a mam swoją teorię póki co podpartą kilkoma przykładami, że Multitronic jest o wiele bardziej wrażliwy na jakość oleju niż DSG i przeciąganie serwisu olejowego powoduje szybsze zużycie bieżni a to serce skrzyni i rzadko daje się odratować na starych gratach.

Próbowałem wywołać ten efekt i bez powodzenia, nie mam pojęcia co to było, może jakaś lewa wacha mi się na stacji trafiła albo coś w napędzie, ewentualnie zawieszenie skrzyni i silnika. Będę jeździł obserwował bo jeśli to coś grubego to samo się nie naprawiło i co się odwlecze to nie uciecze i prędzej czy później wyjdzie. Może to LSPI, ale jakoś nie słyszałem żeby TFSI były na to szczególnie podatne, sprawdzałem na VCDS, brak wypadania zapłonu, zmienne fazy idą jak po sznurku z zadanymi, sprawdzę jeszcze cofki zapłonu na pełnym ogniu, może któryś wtrysk chce opuścić czat. Na pewno dam znać, póki co pozostaje czekać bo albo nawąchałem się rozpuszczalników i dostałem jakiejś schizy albo jakaś fata morgana.

Wałki by stukały niezależnie czy dodawałbym gazu na luzie czy na biegu, poza tym zauważyłem ostatnio że mam spory luz na prawej flanszy więc to może z tego tak terkocze przy ruszaniu.

Postaram się ale nagranie tego będzie dosyć skomplikowane. A ogólnie dwumas może tak grać przy ruszaniu? Ze stukaniem dwumasy na biegu jałowym albo przy gaszeniu to się spotkałem nie raz, ale przy ruszaniu to nigdy.

Witajcie. Ostatnio usłyszałem dziwne dźwięki z pod maski. Podczas mocniejszego wciśnięcia gazu przy ruszaniu np. ze świateł z okolic silnika wydobywa się takie stukanie/terkotanie podobne do uwalonego wtryskiwacza w dieslu tylko z 5 razy ciszej, ale mniej więcej w tych rejestrach. Ma to miejsce tylko w momencie gdy puszczam hamulec i naciskam gaz w tej pierwszej fazie ruszenia kiedy przód się unosi i trwa jakąś sekundę maks dwie potem cisza, na wstecznym to samo. Wrzucę na N i po dodaniu gazu zero terkotania, tak samo podczas jazdy, moc jest, auto idzie za nogą. Również przy spokojnym ruszeniu dźwięk nie występuje. W co celować? Wtryski? Rozrząd? Poduszki? A może dwumas albo coś z napędu rezonuje. Dźwięk jest o tyle dziwny że występuje tylko w momencie jakby zasprzęglania i ciężki do obserwacji na warsztacie. Prosiłbym o jakieś podpowiedzi.

Jeżeli masz 0CK II Gen to może się nie czytać, przynajmniej wg mojej ostatniej wiedzy, może coś wyszło nowego.

Zgadza się, tam był jeszcze jakiś kod silnika ale żeby się z tego nie doktoryzować to generalnie wszystkie B8 z USA mają silnik Gen2, a w europejskich kładli Gen3 od bodajże 03/2013.

Ten konkretny pomiar był wykonany na zimnym czy rozgrzanym silniku?

Jest też gen3 CNCE 230KM, Gen2 224KM to CPMA ale mniejsza o większość. Generalnie różnicę widać na pierwszy rzut oka, z przodu silnika gen3 ma dwa czarne magnesy od zmiennych faz, gen 2 ma jeden. Sama pokrywa silnika w gen 3 jest taka jajkowata bardziej nowoczesna bym rzekł w gen2 jest taka prostokątna no i gen3 ma wkład oleju a gen2 metalową puchę. Wlew oleju w gen3 jest w lewym dolnym rogu, w gen2 bodajże bardziej na środku. Gen3 ma plastikową misę olejową.

Wybierasz user defined mode i musisz odznaczyć wszystkie ptaszki przy pozycjach gdzie jest nazwa Bose i BO.

Przede wszystkim hamowanie silnikiem zmniejsza zużycie hamulców i sprzęgła a co najważniejsze bardzo fajnie spada EGT.

Takich porównań na necie jest tysiące jak nie setki i mit został już dawno obalony. Jeśli mówimy o oficjalnej dystrybucji a nie z jakiegoś alledrogo od sprzedawcy o nicku allegrowicz47329476298347 to takim koncernom wizerunkowo nie opyla się robić takich machlojek. Poza tym ile to ja już się nasłuchałem jak to na zachodzie i pszczoły większe itd.

Przy takim przebiegu powiedziałbym że są wybitne, chciałbym mieć takie korekty we współczesnym kopciu przy 200 tys.

Nie umniejszam jakości Motula, olej jak każdy inny. Lepiej lać Motula co 10 tys. niż latać 20-30 tys.km na Ravenolu czy tam innym Amsoilu. Z mojej strony diss idzie na takie marki jak Liqui Moly gdzie za półsyntetyk karzą sobie płacić jak za świetny pełny syntetyk, ale do brzegu. Jeśli mówimy o Motulu 8100 X-Clean+ 5W30 to jest skomponowany w oparciu o bazę HC z II i III grupy z niewielkim dodatkiem uszlachetniaczy syntetycznych. Technologia o której mówisz czyli GTL jest opracowana i opatentowana przez Shell i chyba ktoś z Exxon maczał w tym palce albo się dogadali na górze bo również w olejach Mobil 1 ta baza występuje. Zasadniczo nie można jej przypisać ani do grupy III ani IV, bo nie wytwarza się jej z ropy naftowej tylko z gazu ziemnego, a jednocześnie nie spełnia wytycznych grupy IV. Osobiście uważam że oleje na bazie GTL są spoko, ponieważ dzięki wytwarzaniu z gazu są pozbawione śmieci które występują w ropie a przy okazji są atrakcyjne cenowo bo plasują się gdzieś pomiędzy tymi sztandarowymi półsyntetykami jak Valvoline, Motul a droższymi syntetykami jak Ravenol, Millers i spółka.

Rób tak jak jest opisane w komunikacie. Najlepiej po jeździe gasisz silnik, czekasz te kilka minut(optymalnie wg mnie to około 5) odpalasz zapłon i sprawdzasz. Wtedy co opisujesz akurat trafiłeś na moment w którym czujnik odczytał poziom, bo on nie robi tego na żywo, czujnik sprawdza w jakichś interwałach czasowych/kilometrowych lub jak otworzysz maskę. Poziom mocznika można sprawdzić bodajże po kilku minutach od rozruchu.

Dobrze że użyłeś słowa niby, bo Motul 8100 X-clean fullsyntetykiem nie jest. Zdradzę lifehacka, jest szansa że pewnie go znacie, ale jeśli szukacie oleju i zastanawiacie się czy olej który chcecie kupić to syntetyk czy półsyntetyk to wchodźcie na niemieckie strony tych producentów i tam pobieracie kartę informacyjną. Niemieckie prawo jest najbardziej restrykcyjne w UE pod tym względem i to co u nas jest full syntetykiem tam jest opisane jako technologia syntetyczna czyli baza mineralna z niewielkim dodatkiem frakcji syntetycznej. Nad Wisłą zresztą jak i reszcie Europy wystarczy żeby przypiąć plakietkę pełnego syntetyka.

Wiem bo dawno temu też należałem do tej sekty, ale całe szczęście profesorowie na polibudzie wyciągnęli mnie z jej szponów.