jaro4444

To mało widziałeś

Łatwiej doj**ać jest koxu przez pompki jak pompą 10 i wtryskami 205 z AFN, dlatego jest mniej spektakularnych zejść w tych motorach.

Co do AFN to widziałem takie z pękniętym blokiem, wałkiem pośrednim latającym jak starej babie ząb, urwanymi grzybkami zaworowymi, pękniętą głowicą, przepalonymi tłokami, powypychanymi ciśnieniem oleju popychaczami, ...

Co nie zmienia postaci rzeczy, że AFN to udana konstrukcja o identycznej wytrzymałości układu korbowo - tłokowego jak AJM.

Jakby co to zapraszam w imieniu zaprzyjaźnionego warsztatu

Nie idą bo pacjent na oeprację nie dotarł dziś

Może jutro dojedzie i podda się zabiegowi

z tego co mi wiadomo AJM jest z z dołu słabszy

A po czym tak wnosisz? Co w nim jest słabszego jak w AJM?

Kojarzę rozmowę, ale w tej sytuacji radzę chwilę poczekać.

Zgłupiałam......wedle 1 wersu mam stosowac u siebie olej spełniający normy 505.00 lub 506.00....dziś dzwoniłam do ASO u mnie we wsi i kazali TYLKO i wyłącznie norma 507.00 czyli np Shell 5W30. To wkońcu co mam lać? Moje auto to 2002 rok a nie 2005 ? V6 i pompotwryskiwacze.

Pracowników ASO wysłać na douczenie, zapytać się dlaczego leją jeden olej do wszystkiego co tylko podjedzie (odp. bo takiego mają właśnie beczkę na stanie ).

Lać 505.00 5W40, dobry prawdziwy syntetyk, wymieniać co max. 15 kkm, olać ASO.

Policzmy wiec:

Maly ic ma 7 żeberek,żeberko wysokie na 8mm szerokie na 65mm

8mm x 65mm x 7 = 3649mm

Z matematyką u Kolegi cienko, lub stosujemy matematykę wg. potrzeb

7 żeberek ok, ale wymiary wewnętrzne każdego żeberka to ok. 6 - 6.5 x 60-62 mm (podaje z głowy, bo nie mam FMIC przy sobie), do tego masz wewnątrz kanałów żebra, co powoduję, że do przepływy pozostaje ok. 75-80% przekroju kanału.

Więc liczymy:

6,5x62x7x0,8 = 2257 mm2

6x60x7x0,75 = 1890 mm2

Do tego dolicz turbulencje wewnętrzne, tarcie w warstwie przyściennej przy przepływie, ...

Nie spojrzałem co pisał Jarol powyżej i ma on całkowitą rację!!!

Narazie nie widac tego w logach.Wiec delta Wisły i amazonki mnie nie interesuje.

A gdzie masz mappsensor?

Delta t sam sobie oblicz,masz pojemność i doładowanie.

Delta T mierzona przy założonych warunkach brzegowych, np. jaką masę powietrza schładzasz o jakie delta T - to pozawala obliczyć MOC CIEPLNĄ emitowaną przez FMIC.

Z całym szcunkiem, ale pływasz w temacie. Swoją drogą Rogalowy FMIC miał sens przy 280 KM, a nie przy popierdułkowatych 210 i zderzaku seryjnym z B5 FL

Ile masz teraz mocy u siebie?

Z tego co pamiętam, to przekrój wewnętrzych kanałów w 14 cm FMIC jest mniejszy jak rury 42 albo 45 mm (liczyłem to kiedyś dokładniej)

Wiec jezeli mówicie o wydajnosci poprosze o fakty,a nie mity.

A podasz jakie delta P (różnicę ciśnienia przed i za) miałeś na tym małym coolerze? Tak samo prosiłbym delta T przy np. zewnętrznych 15C i objętość przepływającego powietrza. Dopiero ten komplet danych daje pojęcie o skuteczności coolera.

Ten 14 cm FMIC stawia duży opór przepływu przy dużych objętościach pompowanego powietrza.

No i stało się .... BLB klęknął przy 173 kkm..., kontrolka oleju się zaświeciła , silnik został szybko wyłączony i laweta do warsztatu

Nie mogę dostać "pewnego" silnika z BKD , zaczynam się zastanawiać czy nie wymienic dołu na nowe z ASO .nie wiem co robić

Poczekaj tydzień czasu. Jak wszystko sprawdzę organoleptycznie to przedstawię zdjęciowy manual jak reanimować padnięte motory 2.0 TDI (pod warunkiem, że się nie zatarły).

Wspomniany AVF z 6 biegowa skrzynia dzieli wspolny docisk wlasnie z 2.0 TFSI ( maja dokladnie ten sam nr czesci )

co lepsza kolo dwumasowe dzieli rowniez AVF z BLB,BPW,BRE ( rowniez ten sam nr. czesci )

a to znaczy ze wspomniany docisk z 2.0 TFSI przypasi tez do tych kol , 2.0 TDI

Pewny jesteś co do dwumasu? Z tego co wiem, a mogę się mylić oczywiście, to z TFSI jest podobnie jak w VR6 - koło zamachowe montowane jest do wału korbowego 8 śrubami (dla przypomnienia w TDI 6). Dlatego tarcza i docisk od VR pasowały do 1Z, ale zamach nie. Dalej 1Z, G60 i VR6 miały ten sam docisk, a G60 i 1Z te same zamachy

Docisk i tarcza od TFSI wyglądają na identyczne jak z 2.0 TDI, ale dwumas jest inny.

Co do AVF i 2.0 TDI. Te pojazdy mają inne sprzęgła. AVF ma 6 małych sprężyn w tarczy, BLB 4 duże. Dociski są takie same, dwumasy inne - ten z BLB ma mniejszą wysokość by weszły większe sprężyny z tarczy. Więc da się założyć do dwumasu BLB tarczę AVF, ale nie odwrotnie.

Za to cały komplet z AVF (tarcza, docisk, dwumas) pasuje do BLB P&P (mam taki komplet u siebie i wszystko elegancko hula), a odwrotnie cały komplet z BLB idelanie chodzi w 1,9 TDI 6 biegów (tak ma założone mój ojciec).

A4 B6 i B7 to ciężkie klocki w stosunku do swojej wielkości. Tak samo jak BMW 5 E39. Komfort i bezpieczeństwo skutkują otyłością

Piotrek98igo realnie ok. 1350 kg czyli tyle samo co ważył mój Leon 1 z silnikiem TDI, skrzynią 6 i heblami 312/256 mm. Byłem zdziwiony jak Leon jest ciężki

Problemem wszystkich firm samochodowych staje się jakość. Wpływa na to wiele czynników. Podstawowe to:

- bardzo krótki czas życia bieżących modeli, a tym samym mało czasu na opracowanie następcy projektowanego często od podstaw, a nie jako ewolucja poprzednika, najczęściej tylko na ekranach komputerów. Na testy zostaje bardzo mało czasu, więc klient jest królikiem testowym...

- wyśrubowane do granic absurdu normy ochrony środowiska,

- ciągła pogoń za obniżaniem zużycia paliwa, podniesiem osiągów,...

- walka z konkurencją,

- wzrost stopnia skomplikowania konstrukcji,

- spadek jakości stali hutniczej wykonywanej w bardzo dużej części ze złomu a tym samym domieszkowanej wieloma niepożądanymi odpadami,

- walka o zysk i minimalizację kosztów produkcji - przenoszenie produkcji kluczowych podzespołów do "taniej siły roboczej" (np. turbiny z Rumunii),

- konieczność stosowania ekologicznych procesów produkcyjnych (bez chromu, kadmu, rtęci, węglowodorów aromatycznych, fenoli, azbestu, ...),

- być może świadoma polityka "programowalnej trwałości"

Porównajcie sobie dla przykładu obciązenie litra pojemności pierwszych TDI (47 KM/dm3 pojemności dla 1.9 90 KM, a dzisiejszych 85 KM/dm3 dla 2.0 170 KM). Praktycznie dwa razy więcej, a w ciągu kilkunastu lat metalurgia nic nowego nie wynalazła...

Narzekacie na Audi, zobaczcie co się dzieje z wtryskiwaczami Delphi w nowej C klasie!!!

Często analizuję samochody rozkładając je na części - czyli kto jest poddostawcą alternatorów, wtrysków, klocków, amorów, ... na pierwszy montaż. Audi wypada w tym całkiem przyzwoicie, choć często zadziwia mnie pozytywnie np. Alfa Romeo. To nie świadczy, że Alfa lepsza od Audi bo same składniki nie tworzą potrawy, ale czasem daje do myślenia...

Jarol dobiłeś praktycznie do tego co ma mój braciak. Gratuluję uporu i konsekwencji

Tylko jego buda jest jakieś 250-300 kg lżejsza

Witek szanuj budę od tej octy i trzymaj seryjny zawias, bo za jakiś czas zrobimy kolejny Jasiowóz :polew:

A po usunięciu EGR zaślepione podciśnienie od zaworu?

Mój zaprzyjaźniony warsztat pod moim nadzorem technicznym

Wał korbowodowy, pompa oleju, łamacz fali olejowej, łańcuszek, napinacz - wszystko z motoru BKD z przebiegiem ok. 70 kkm - 800 zł wraz ze smokiem oleju, śruby 140 zł, tylne uszczelnienie wału ok. 300 zł, przednie uszczelnienie 40 zł, śruba mocująca koło zębate rozrządu - jak pamiętam coś ok 30 zł, komplet panewek głównych i korbowodowych Kolben Schmitt ok. 220 - 240 zł, łożysko igiełkowe wałka sprzęgłowego - 30 zł.

Do tego dojdzie nowy rozrząd, olej, filtr oleju. Ale to koszta nie związane z modyfikacją.

Nie da się bardziej łopatologicznie tu jest rozwiązanie z Passata:

Zachowane tam są wszystkie "klipsy" i inne fetysze Olovskiego , a dodatkowa rura gumowa ma tylko parę cm długości. Tak jak tłumaczyłem już dokładnie koniecznie jest podcięcie górnej osłony silnika, by nie obcierała o przewód podciśnienia.

Olovski wybacz ale nie mam siły do Ciebie

Kiedy zrozumiesz, że przewód podciśnienia przy silnikach AWX i pochodnych idzie na prawą stronę auta, tam przechodzi przez przegrodę czołową i za tą przegrodą idzie do serwa i innych urządzeń, a w ATJ idzie wygiętą w kształt litery U rurką wprost na lewą stronę auta. Podparty jest nadlewami w kolanku gumowym. Skoro w AWX nie ma nadlewów i przewód podciśnienia ma nie trzeć o kolanko to pomocne są Ci w tym kawałek węża i tyrtytki. Przeciętym wzdłuż wężem nałożonym na rurę podciśnienia unosisz go te 2-3 mm nad plastikową rurę dolotową, tka b nie tarł o kolanko. Tyrtytkami małymi zaciskasz wąż na rurze podciśnienia, tymi długimi (200 mm) przyciskasz rurę podciśnienia z wężem do rury dolotowej. U brata poprowadziłem to obok rury dolotowej, u ojca nad tą rurą i tak jest lepiej i łatwiej.

Zdjęcie u brata:

Nawiązując do tematu SWAPA'a układu korbowo - tłokowego to za parę dni ruszy taka modernizacja w BLB. Zamontowany zostanie wał od silnika BKD + pompa oleju BKD. Postaram się zrobić dokładniejszy manual tej operacji wraz ze zdjęciami i kosztorysem.

Jak na dziś wiem, że komplet śrub do korbowodów i podpór wału kosztuje w ASO (rabat -15%) około 140 zł.

A dobrze wyregulowali luz na kamieniach popychających pompki?

Trzeciaq decyzja słuszna

Jako dostawcę oliwy polecam kolegę "dzik" z tego forum.

Potrzebujesz kolektor, EGR, to co na aukcji 952825293 i rura nr 1 z aukcji 952825283. Do tego uszczelka pod kolektor, uszczelki pod zaślepki przy kolektorze wylotowym i pod EGR, zaślepki do kolektora wylotowego i pod EGR, kawałek węża o ściankach ok 2-3 mm i średnicy wewnętrznej ok 15-18 mm, dwie opaski zaciskowe ("tyrtytki") długości ok 70 mm (2,5 mm szerokie), 2 opaski szerokości 3-4 mm długości 200 mm, kawałek przewodu podciśnieniowego do podłączenia klapy gaszącej.

Ale Ty to wiesz od dawna, a dalej kręcisz się jak patyk w przerębli