powerbox

dla silnika benzynowego lej jakikolwiek olej zgodny z normą VW 502.00 a dla dizla 505.01 i wymieniaj wraz z dobrym filtrem co 15tyś km (lub sporo wcześniej jeśli silnik pracuje w trudnych warunkach). Utrzymuj poziom MAX ale go nie przekraczaj. To jest wszystkio co musisz wiedzieć o oleju. Ewentualnie możesz przemyśleć zrobienie płukanki przy zmianie oleju jeśli widać sporo nalotu w silniku. (Na płukance nie wolno jeżdzić tylko praca silnika na luzie). Jak będziesz robić rozrząd to zastanów się czy od razu nie wymienić uszczelniacza na wale, bo to ogólnie często cieknie (ale nie wiem jak w twoim silniku). To jest część za kilkadziesiąt zł a żeby to wymienić potem to robocizna kilka stówek a przy rozrządzie masz to już prawie na wierzchu. Jakbyś to robił to przypilnuj, żeby mechanik założył nową śrubę na wał. W zależności od silnika i innych okoliczności wielu poleca wymienić pompę wody (też na zapas), ale nie wiem czy w twoim silniku pompa jest związana z rozrządem. Najlepiej jak najszybciej wymień olej i nie baw sie w dolewki do niewiadomo czego (chyba, że masz poniżej minimum). Nikt nie wlewa świeżego oleju do samochodu na sprzedaż a dla silnika to jest ekstremalnie ważne.

podkładka musi się dać przesunąć np wkrętakiem ale nie mozna go opierać i działać dźwignią ( z ksiązki "Sam naprawiam...")

dzięki, pozbierałem dane i wyedytowałem pierwszy post - będzie dla potomnych a i sam sobie na przyszłośc wydrukuję. Przydałby sie jeszcze moement śrub napinacza, bo to jest krytycznie wazny element. edit: no i znalazłem w angielskojęzycznej książce : 2 śrubki napinacza rozrządu montujące go do bloku silnika: 10Nm śruba wałka pośredniego rozrządu: 65Nm.

- różne oleje mają różną bazę i różnią się pod względem chemicznym. Jedne oleje się łatwiej utleniają (spalają) a inne trudniej. Oczywiście w różnych silnikach mogą dochodzić różne czynniki wpływające na zużycie oleju, to pomijam bo mowa jest o olejach. Również polemizowałbym z tym, że każdy olej jest tak samo zgarniany. Właśnie o to chodzi, że NIE i dlatego m.in. masz normy, żebyś nie nalał oleju, który tworzy cienki i słaby film olejowy. Wystarczy że producent doda za dużo np. detergentu i zdolność tworzenia odpowiedniej warstwy smarnej bardzo spadnie. Podobnie jak do oleju przedostanie się paliwo to podobno już dodatek 2% czyni olej bezużytecznym pod względem zdolności tworzenia warstwy separującej metalowe elementy.

- to jest jeszcze inny parametr - zdolność tworzenia tej twardej powłoki a jeszcze inny np tworzenia szlamu. Ubywanie oleju może też być spowodowane zwykłym spalaniem a to są zupełnie inne procesy.

witam, jeśli ktoś ma elsę czy coś innego to bardzo bym prosił o podanie momentów dokręcania kilku elementów, bo mam windows Vistę i nie odpalę nic u siebie a w necie uzyskuje sprzeczne info a to są jednak odpowiedzialne elementy i nie chciałbym ich zgubić w czasie jazdy a niektóre są wkręcane w aluminium i też dobrze byłoby nie przesadzić z dokręcaniem (Mój wózek 1,8 20V ARG 1999 po lifcie). Po edycji postu sprawa wygląda tak: że brakuje momentu śruby pośredniego koła zębatego paska rozrządu (chyba pompa olejowa z tego bierze napęd?) Średnica śruby podobna do śruby koła wałka rozrządu, wiec użyję podobnej wartości ale jeśli ktoś ma info to proszę. 2 śruby hydraulicznego napinacza rozrządu znalazłem, że 10Nm - ktoś może to potwierdzić? - wartości, które udało mi się zebrać: śruba koła zębatego paska rozrządu na wale korbowym 90Nm+90stopni, na pewno obowiązkowo każdorazowo nowa śruba (informacja z ASO, cena koło kilunastu zł) śruba koła zębatego paska rozrządu na wałku rozrządu 65Nm (info z ASO, nie jestem pewien czy ta śruba musi być każdorazowo nowa, na wszelki wypadek zamówiłem) śruba mocująca główną rolkę napinacza paska rozrządu 40Nm (z instrukcji kompletu SKF) śruba mniejszej rolki kierunkowej 25Nm (z instrukcji kompletu SKF) 2 śruby hydraulicznego napinacza rozrządu 10Nm (z netu) - jeszcze to moznaby sprawdzić obudowa paska rozrządu: śruba lewa górna (6mm) 20Nm ; (śruba 8mm ma inny moment), reszta śrub obudowy 10Nm 4 śruby mocujące kółko pasowe wieloklinowe do wału korbowego 25Nm (instrukcja z linka), na wszelki wypadek kupiłem nowe śruby po 2zł w ASO, bo na tym wale są potężne drgania. 3 śruby kółka pompy cieczy chłodzącej 25Nm (książka "Sam naprawiam...") 4 śruby wentylatora 10Nm (książka "Sam naprawiam...") 3 śruby mocujące napinacz paska wieloklinowego 25Nm (instrukcja z linka) Napinacz paska klimy: naciąg 25Nm + 2śruby trzymające napinacz 20Nm (książka "Sam naprawiam...") dodatkowo, żeby już w jednym miejscu było a znalazłem przy okazji: śruby wsporników zderzaka (Torx45) 50Nm 2 śruby zderzaka (te od spodu) 20Nm śruby pokrywy głowicy 10Nm 4 śruby pakietu zapłonowego na pokrywie głowicy 10Nm świece 30Nm korek oleju 30Nm Jeszcze dla uniknięcia nieporozumień elementy tego rozrządu wygladają tak: Rozrząd komplet (pasek + rolka) INA 530 0367 10 (Audi A4 Avant (8D5, B5), A4 (8D2, B5)) - Motointegrator.pl - sklep internetowy Przy okazji na komplecie rozrządu widać, że ten sam rozrząd pasuje do silników 1,8 turbo i bez turbo: ARG ADR AFY APT AVV AEB AJL ANB ANP APU ARK

- ale ile oleju się spala to tylko jeden z dziesiątek parametrów oleju. To, że jakiegoś oleju spala się więcej niz innego nie znaczy, że jest on nieodpowiedni do silnika. Kilka postów temu był link do ruskiego zestawienia olejów i tam któryś olej wypadał bardzo dobrze na tle innych ale minusem jego było właśnie sporo większe zużycie. Więc jeśli olej jest zgodny z normą i nawet się go zużywa więcej niż innego to wszystko jest w porządku. Minusem oleju, który się łatwiej spala jest zwiększenie ceny ale plusem może być to, że dolewasz świeżego, który zmieszany podnosi parametry częściowo zużytego, który już jest w silniku.

- czemu myślisz, że jakiś Heniek z forum, co kupił 15 letniego audika za pożyczone w providencie 10 tysi wie jaki lać olej??? (abstrahując) Słuchaj producenta co zaleca. Magnatec 5w40 c3 spełnia najbardziej pożądaną normę do benzynowych 502.00 więc go kup jeśli ci się podoba opakowanie i będzie to wyśmienity wybór.

- może czytałeś za dużo. Wystarczy przeczytać jeden akapit tego co zaleca producent, który wykonał masę testów wielu parametrów na przestrzeni lat. Wg audi każdy spełniający pewną normę jest wystarczająco dobry. Na pewnym pozomie jakości jak dodajesz więcej dodaków polepszających jakiś parametr to spada inny parametr. Tak samo jak z samochodem - jak kupisz wózek sportowy (dobry pod pewnym względem) to nie zapakujesz się do niego z rodziną na wakacje (czyli jest zły pod innym względem). Olej spełniający daną normę ma zrównoważone i optymalne dodatki i niemożliwym jest coś niesamowitego z tego poziomu ulepszyć co by zostawiło inne produkty pod każdym względem w tyle. Znajdziesz w sieci że jakiś olej jest pod jakimś względem dobry - a zaraz się okarze, że jakis jego parametr (o którym nawet nie słyszałeś do tej pory) jest dużo poniżej średniej. Wylosuj sobie jakiś olej zgodny z normą do twojego silnika i zajmij się czymś innym Ten wychodzi tanio do benyzniaka : TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY 5W40 5L+ NAJTAŃSZE FILTRY (3417026165) - Allegro.pl - Więcej niż aukcje. U mnie w hipermakecie kosztuje 200zł. Zalałem nim swój silnik i chodzi cichuteńko ( teraz najbardziej słyszę pukanie zaworka chyba od recyrkulacji oparów przy filtrze pow). Tylko tyle mogę na razie powiedzieć. Jak chcesz więcej to poszukaj szczegółowych analiz laboratoryjnych olejów i je przeryj. Najlepiej kup cokolwiek zgodnego z normą 502.00 (do benzyniaka) a wolnym czasie poszukaj jaki jest porządny filtr oleju, żeby nie było, że się wypociłeś wyszukując olej i wykosztowałeś - a złej jakości filtr zaprzepaści teraz cały wysiłek. Jak koniecznie chcesz więcej wydać to moim zdaniem lepiej pójśc w częstrzą wymianę oleju - tego nikt nie zabrania z wręcz wielu zaleca. Jak tak zrobisz będziesz spać spokojnie i będziesz dużo do przodu względem tych, którzy leją mineralny albo dojeżdżają do wymiany do 15 tyśi w trudnych warunkach.

- jakkolwiek w celach diagnostycznych oprócz odpalana z zakręconym gazem jak słusznie radzą koledzy - ja bym też zobaczył jak odpala w trybie awaryjnym na samym gazie.

-ale się nie znam i zadaję dziwne pytania i zamiast "rozumią" piszę "rozumieją", podobnie inaczej zapisuję "póki" niż ty. Kolega sugerował w tytule i z jeżdżeniem do gazownika, że to coś z LPG- a ja pozwalam sobie zauważyć jedynie, że i tak odpala na benzynie (chyba, że ręcznie przerzuci na gaz). Jeśli ty z jego informacji wywnioskowałeś w jakim trybie go odpalał na filmiku to gratuluję. - nie wiem jak dla ciebie ale dla mnie właśnie chodzi o to jak pali na gazie i benzynie bo jeśli na jednym działa zupełnie inaczej to wyciągniesz zupełnie inne wnioski odnośnie możliwej przyczyny. Rozmi - a patrzyłeś czy komuter nie notuje żadnych błędów? Sonda lambda z mojego punktu widzenia i tak była mało prawdopodobną przyczyną bo przy uruchamianu akurat comp nie ma z niej sygnału o tlenie w spalinach (bo nie ma jeszcze spalin) i pracuje w trybie otwartej pętli. Co innego przepływomierz, ale brakuje mi doświadczenia czy akurat takie mogły by być objawy. Generalnie mało prawdopodobne, bo dlaczego niby miałby pokazywać co innego rano albo po schłodzeniu - ale różne są przypadki. Jakkolwiek jeśli nie robiłeś logów w czasie jazdy i nie masz pojęcia co widzi i co robi comp w czasie pracy twojego silnika to dla wyciągnięcia kolejnego małego wniosku do układanki odnośnie roli przepływomierza odpaliłbym któryś raz z odłączonym przepływomierzem (nic się nie stanie, comp weźmie domyślne parametry). Plus jest taki, że można to bardzo szybko i łatwo przeprowadzić bez narzędzi - wystarczy odłączyć wtyczkę, która jest na samym wierzchu (przy wyłączonym zapłonie). Pewnie koledzy powiedzą, że to nic nie da - ja też myślę, że nie - ale przynajmniej zbierzesz kolejną informację, że przepływomierz raczej nie odgrywa w tym przypadku roli. Generalnie dobrze jest mieć interfejs diagnostyczny w takich przypadkach, tania sprawa a każde podłączenie u mechanika kosztuje. Puszczanie gazu moim zdaniem jest mało prawdopodobne, bo gaziarz już patrzył pod tym kątem, czuł byś gaz pod maską rano a poza tym ten strzał w kolektor przy przygazowaniu - ale zaznaczam, że się nie znam i sobie tylko spekuluję

nie jestem mechanikiem ale zdaje się przy dodawaniu gazu lekko strzela w 38 sek, więc to chyba sam rozruch nie jest tu problemem (ciekawe jak z mocą). Co udało ci się przez te 2 lata już wyeliminować? Komputer nie widzi żadnych błędów a logi w czasie jazdy wyglądają OK? (chyba mało prawdopodobne przy takim paleniu). Nie wiem jaką masz instalację gazową ale moja zawsze odpala na benzynie i potem automatycznie przełącza (ale można wymusić odpalenie na gazie). Ja bym porównał jak odpala i jak chodzi na gazie i jak na benzynie, bo do tej pory z opisu nie wiem dokładnie kiedy twój wózek słabo odpala.

jest kilka olejów mających w nazwie Motul 5W30 ale nie wszystkie spełniają normę 502.00. Jeśli wybierzesz jakąkolwiek markę oleju ale zgodną z tą normą Audi to będzie dobrze - a jeśli będziesz kierować się tylko najmniej istotnymi parametrami jak lepkością oleju (5W30) to możesz nie dobrać optymalnie oleju albo wybrać kompletnie zły.

- hydrauliczny napinacz paska rozrządu poprzez małe ramię naciska na rolkę a ta napina pasek. Ten napinacz również tłumi drgania, ale jednak głównie jest to napinacz. Natomiast tłumik drgań to zupełnie inna część - rolę tę spełnia specjalnie zbudowane koło pasowe, współpracujące z paskiem klinowym. Też szukam informacji co kiedy się wymienia. W jakiejś instrukcji widziałem (chyba z vivid workshoip), że do wymiany paska napinacz trzeba wcisnąć poprzez kręcenie rolką napinacza na mimośrodzie w ruchu przeciwnym do zegara za pomocą imbusa i było zaznaczone, że rolki, a tym bardziej napinacza się do wymiany paska nie zdejmuje. Napinacz musi mieć temp powyżej 30 stopni a gdzie indziej wyczytałem, że trzeba do imbusa dać długie ramię i wciskać napinacz bardzo powoli (co najmniej 1 minutę). Można też wcisnąć w imadle jak ktoś ma zdjęty. Czyli wnioskuję, że wciskając ciepły i bardzo powoli nic się nie psuje. Teraz pytanie kiedy należy wymeinić rolkę i napinacz? Pomijam obiegowe mądrości wielu mechaników, że dobrze jest wszystko wymienić (a najlepiej kupić nowy samochód) ale czy ma ktoś jakieś oficjalne dokumentacje na ten temat??? W zwykłej instrukcji użytkownika jest żeby wymienić pasek po 120tyś km. Nie jest wprost napisane, żeby wymienić pasek i napinacz ale być może ktoś zakładał, że wymienia się komplet, nie wiem - ale wtedy dlaczego przy wzmianie oleju jest napisane, że też należy wymienić filtr, no i po co instrukcje jak wymieniać pasek bez zdejmowania nawet napinacza? Jeśli rolka pracuje głośno, bo zużyło isę łożysko to wiadomo, że wymienić ale jak się będzie czekać aż napinacz da jakiś syganł niedomagania to podejrzewam, że będzie za późno, bo nienapięty pasek przeskoczy i silnik na złom. Z drugiej strony to jakaś paranoja, żeby co 3-5 lat "na wszelki wypadek" pół silnika wymieniać tylko dlatego, że nie można znaleźć informacji co zaleca producent, a to nie są części, których koszt jest nieistotny. Do tego niektórzy skracają czas jazdy na pasku ze strachu, że pęknie a jak się ma większy silnik to koszt wszystkiego też jest sporo wyższy niż w 1,8 i z "prostej" wymiany paska może się zrobić bardzo często przeprowadzana, niedorzecznie droga robota jeśli się wszystko robi z niewiedzy kiedy co zaleca wymieniać producent i jaksię robi na wszelki wypadek. Do paska rolki i napinacz, jak już się tam jest to usczelniacze bo niewiele kosztują, najlepiej też pompa, jak pompa to termostat na wszelki wypadek bo już będzie wyjęty, oczywiście nowy płyn, wszystkie paski klinowe i napinacze i końca k nie widać... To samo dręczy mnie z paskami (wielo)klinowymi. Zgodnie z instrukcją wymiana co 120 tyś km - ale ani słowa o napinaczu, choć tutaj stawka jest niższa, bo awaria nie grozi automatycznie zniszczeniem silnika a i wymienić napinacz łatwiej. Chociż czytałem jak komuś w Jaguarze padł pasek i zanim się zapaliła lampka o przegrzaniu miał już podobno pękniętą głowicę, wszystko się działo błyskawicznie (może akurat miał mocno obciązony silnik). W obliczu braku dokładnych informacji i możliwości sprawdzenia tych napinaczy to chyba jednak lepiej wymieniać je razem z paskami. Niestety. Może ktoś jescze coś doda odnośnie naszych konkretnych audi 1,8 ale ogólnie np firma Gates zaleca wymianę rolek i napinaczy z każdą wymianą paska zależnie od dystansu albo co 6 lat. W innym miejscu znalazłem http://www.gates.com/common/downloads/files/Gates/TimingBeltReplacementGuide.pdf , że Gates zaleca wymianę co 105K, a jeśli eksploatacja przebiega w ciężkich warunkach to 52,5K. Jest to idiotyczny dokument bo co to sa ciężkie warunki i co to znaczy K to tam nie napisali, przynajmniej nie zauważyłem. Normalnie K znaczy Kelviny ale widać nawet w podobno dobrej firmie znajdzie się palant, który nie potrafi napisać zupełnie podstawowych jednostek. Domyślam się, że chodzi o tyś - ale czy mieli na myśli mile, kilometry czy jeszcze coś innego to nie wiadomo. (Ostatnio kupowałem licznik do roweru i w 3/4 liczników jakie widziałem nie udało się prawidłowo napisać producentom zwykłego km/h). Z punktu widzenia producenta pasków i napinaczy to im częściej się je wymienia tym lepiej http://www.gates.com/common/downloads/files/Gates/TimingSystemTakeOne.pdf tu ciekawy artykuł ale po ang o bardzo ważnej roli napinaczy: http://blog.autoupkeep.com/wp-content/uploads/2009/08/Gates_BeltTensionersRole_Final.pdf

usuńcie tego posta, nikt nic nie odpowiedział.

- czyli jak na biuletynie technicznym Audi jest wyszczególniony np olej Orlenu to tylko po to, żeby Audi "napędziło klientów" Orlenowi? - czy może bardziej Orlen poprzez pisanie norm Audi napędza koncernowi VW klientów na samochody?

pioteros, co do twojego przekonania, że to chodzi tylko o kasę z tymi normami to norma audi nie obejmuje jednego producenta tylko zobacz w biuletynie audi że każdy znany producent i nieznany też ma jakiś olej na tej liście, nawet Orlen i Lotos: 2011-06-06 - Technical Service Bulletin - Audi Oil Quality Standard .

tu masz przykładowy inny test, do którego link był gdzieś na tych ruskich stronach Ôîęóńű ń ěŕńëîě Masz tam Mobil1 jakiś - i jest napisane, że przyzwoity olej pod takim i takim względem ale najgorszy w zestawieniu pod względem ilości spalanej w silniku. Żeby wyłonić najlepszy olej to trzeba wziąć pod uwagę masę parametrów jak trzymanie lepkości w temperaturze i w czasie, utlenianie, zawartość subst zmiejszających tarcie, ilość popiołu, ilość siarki, zużycie oleju, zużycie paliwa, cenę i wiele innych i odnieść to do sytuacji danego użytkownika czy jeździ na którkich odcinkach czy preferuje częste dolewanie drogiego oleju czy może chce mieć tanio - a na końcu tego wszystkiego i tak wychodzi, że globalnie różnice są mało istotne wśród olejów w danej klasie i nie ma jednego, który bije resztę pod każdym względem na głowę. Jakiś ma ponadprzeciętną ochronę aluminium - to dzieje się to kosztem np gorszej ochrony stali. Jak nawalisz dużo dodatków to pogorszy się jakiś istotny parametr fizykochemiczny. Dlaczego nie można dać 100 razy więcej np detergentu, żeby olej super wymywał wszystko i bił na głowę resztę? - bo to byłby detergent z dodatkiem oleju bez właściwosci smarnych a nie olej z ewentualnymi dodatkami. Dużo detergentu masz w płukance do silnika - ale nie możesz na tym jeździć. d*pa zawsze jest z tyłu i nie ma Świętego Grala, który kosi resztę olejów pod każdym względem i część dorastania polega na zaakceptowaniu tego faktu. Jeśli dodasz czegoś więcej to automatycznie czegoś innego musi być mniej (zawsze musi być 100%). Nie może być oleju, który ma wszystkich dodatków dużo - bo nie starczy miejsca na sam olej. Jest ogromna przewaga syntetyków nad mineralnymi - ale oleje z danej klasy czy normy są w ujęciu ogólnym zbliżone. Takie jest moje zdanie. ---------- Post dopisany at 23:31 ---------- Poprzedni post napisany at 23:27 ---------- - akurat ten olej spełnia normę 502.00.

- może dlatego, że pomiędzy olejami spełniającymi normę audi prawdopodobnie nie ma jakiejś szczególnie dramatycznej różnicy gdy idzie o normalną eksploatację. Równie dobrze te oleje mogłyby stać w białych butelkach na jednej półce z napisem 502.00. Jedne z mniejszym, inne z większym zapasem spełniają standard i już. Czy jest sens szukać informacji który z nich jest minimalnie lepszy pod jakimś względem tylko po to żeby odkryć zaraz, że inny parametr, z którego istnienia do tej pory nawet nie zdawaliśmy sobie sprawy jest gorszy? Dla zdecydowanej większości normalnych użytkowników kilkunastoletnich pojazdów wlanie oleju zgodnego z normą całkowicie wystarczy, a dla wielu będzie zbawieniem zważywszy jakie zamieszanie w tej materii panuje, że ludzie np potrafią nawet mineralny jeszcze wlewać.

pokazujesz mi link do Excelium LDX a chłopak mógł dawno pójść i kupić Excellium, o którym pisałeś wcześniej (nie Excellium LDX i nie Excellim DID). Podobie mógł kupić thermal control półsyntetyczny. Mniejsza z tym, może być, że nie rozumiem subtelności waszej wymiany. Najważniejsze, że po twojej wskazówce chłopak wiedział, że ma omijać Excellium które nie spełnia 502.00 i brać Excellium DID, które jest dedykowane do silników VW Pozdrawiam.

- no i mu poradziłeś Excellium ale Excellium nie spełnia tej normy, natomiast inny olej - Excellium DID spełnia.

- olewasz normę producenta i kierujesz się normą Amarykańskiego Petrolum Institute - ale powiedz co ten instytut wie odnośmnie współpracy danego oleju z danym silnikiem? Rób ze swoim wózkiem co chcesz i próbuj być mądrzejszy niż producent w zaciszu i mroku swojego garażu - ale takie gadanie domorosłych mądrali potem zawala internet i jak się chce znależć na szybko rzetelną informację to najpeierw trzeba się przedrzeć przez gąszcz domorosłych polskich "specjalistów", którzy swoje madrości czerpią z fusów albo błędnych wyobrażeń -z mechanikami co mi lali nieodpowiedni olej włącznie. Nawet palant w ASO musiał być "mądzejszy" niż doświadczenie specjalistów z VW i powiedział że ma być olej normy 502.00 (dobrze) i dodał w tym samym zdaniu, że najlepszy jest 5W50 (ale żaden taki nie spełnia normy 502.00 z tego co wiem). Ja tylko chcę mieć olej taki jak zaleca audi i "tylko" chcę mieć przykręcone koła zgrubsza zgodnie z wytycznymi Nm a nie - już 2 razy klucze połamałem bo mi ten sam polski domorosły "znafca" co 5W50 wlał tak mocno przykręcił koła (w fordzie). Ale jak mu się coś powie to od razu kwestionuję jego kilka dekad (partackiego) doświadczenia. Kierując się normą API wybierzesz być może obiektywnie najltrwalszy i najdorższy olej, to będzie olej przykładowo Long Life - a takiego oleju zdaniem audi nie można stosować w starszych silnikach - widocznie coś złego powoduje dlatego, że pewne jego parametry nie współgrają akurat z danym silnikiem- (a z innym współgrają). Nikt nie przeczy, że można znaleźć lepszy olej albo bardziej odpowiadający jeździe czy warunkom - ale mój głos jest, żeby szukać tylko wśród olejów spełniających zalecaną normę - a tego prostego faktu masa ludzi jakoś nie jest w stanie wykumać z domorosłymi "mechanikami" i pracownikami ASO włącznie. Potem połowa jeżdzi na nieodpowiednim oleju ze mną włącznie i się dziwi tego skutkom. Sołtys - pytasz czy strach lać olej z normą 502.00 do 1.8T 1998 czy, że nie wiadomo co jest w baniaku??? Lepiej powiedz, że pytasz o to, co twój wujek może mieć w jakimś baniaku - bo jak zapytasz czy strach lać olej wg normy 502.00 do twojego to załamiesz tutaj kilka osób, które myślały, że takie pytanie padnie chociaż na następnej stronie. Myślę, że najwięcej na temat oleju u wujka napiszą zwolennicy mineralnego i 5W50 do audi - oni mają magiczne źródło wiedzy i w dodatku są nieomylni i nigdy nie zostawią cie bez odpowiedzi na nurtujące pytanie

Czołem, ostatnio spędziłem kilka dni na szukaniu odpowiedzi "jaki wlać olej", bo coś mi nie dawało spokoju co wlał mechanik. Szukałem w zagranicznym necie i w instrukcjach, w ASO i chcę się podzielić swoim spojrzeniem spoza tego forum na tę sprawę. Pierwsza rzecz jaka się od razu rzuca w oczy to fakt, że rozmowa tutaj się odbywa głównie wokół marek i lepkości olejów - czyli najmniej istotnych parametrów oleju. Olej do audi musi spełniak konkretną normę VW i reszta to kwestia wtórna. Kazdy olej ma dziesiątki parametrów fizykochemicznych a lepkośc np 5W40 jest tylko jedną z nich. Tymczasem olej do zaawansowanych silników audi musi spełniać wszystkie parametry - nie tylko idiotyczną lepkość. Więc każdy powinien zapytać jaką normę dla oleju w jego silniku przewidział producent i kupić jakiś olej, który tę normę spełnia, choćby kierując się kolorem opakowania - i efekt będzie milion razy lepszy od rad typu "kup 5W40" - bo nie każdy olej 5W40 spełnia normę audi!!! Większośc benzyniaków do 2007r będzie mieć normę dla oleju 502.00. Są to syntetyczne oleje dla eksploatacji w utrudnionych warunkach ( a jazda miejska na krótkich odcinakach podchodzi już pod bardziej wymagające warunki tak samo jak jazda w górach czy z przyczepą i w takim praypadku dobrze jest wymieniać olej częściej niż 15tyś). Norma 502.00 jest najszerszą normą (najlepsze oleje) zawierającą w sobie poprzednie normy 501.01 i 500.00. Więc jeśli ktoś ma starszy model i w instrukcji jest napisane, że ma lać 500.00 albo 501.01 to jak wleje jakikolwiek olej wg normy 502.00 to będzie dużo lepiej. Natomiast jak ktoś ma normę 502.00 to nie powinien lać 501.01 ani 500.00. Nowsze modele mają inne normy, wg których odpowiedni olej można wymieniać znacznie rzadziej (np co 2 lata czy co 30 tyś km) - np norma 503.00 Jeśli samochód ma mieć olej wg normy 503.00 to można lać olej wg 502.00 ale wóczas trzeba go wymieniać normalnie czyli najczęściej koło 15 tyś ( lub dużo szybciej jeśli pracuje w cięższych warunkach). Natomiast nie wolno lać do zwykłych silników dedykowanych pod oleje np 502.00 oleju do wydłużonych serwisów olejowych (no 503.00). To z resztą jest ciekawy przykład, że "bardzo dobry" olej, który ma 2 razy lepszą trwałośc psuje silnik ze starszych modeli - bo jednak inne parametry o których tutaj się nie wspomina odbiegają od tego do czego zostały stworzone starsze silniki. Oleje wg 502.00 (też zapisywane jako 502 00) to są oleje mineralne o lepkości 0W30, 0w40, 5w30 i 5W40 (nie każdy olej o tej lepkości spełnia normę 502.00) i są to oleje syntetyczne. Nie natknałęm się na olej o innej lepkości niż ww wymienione czy olej mineralny, który by spełniał podstawową normę dla prawie wszystkich benzyniaków do 2007 (czyli 502.00). Więc dajcie spokój z doradzaniem olejów mieneralnych albo 5W50 i zacznijcie profesjonalnie posługiwać się normami oleju w rozmowie. Przykładowo z postu powyżej: oleje "tanie i dobre lotos termal control, elf excellium" - problem w tym, że olej semisynthetic thermal control i elf excellium nie spełniają norm 502.00, więc dla zdecydowanej większości z nas są nieprzydatne. Natomiast synthetic thermal control i excellium LDX i excellium DID spełniają normę - więc widać jak łatwo przeoczyć mały fragment nazwy i wlać zły olej i załatwić sobie silnik, chociaż olej może bardziej lub mniej drastycznie odbiegać od normy 502.00 i czasami można latami jeździć zanim coś na dobre się zalepi szlamem czy szybciej zużyje w wyniku stosowania niezgodnego z normą oleju. Przy okazji jeszcze słówko o płukankach do silnika - większości płukanek nie wolno używać w czasie jazdy - tylko kilka/kilaknaście minut na luzie.

U mnie było ciężko wyjąć białe gniazdko, z resztą długo nie próbowałem tego robić, bo na pierwszy rzut oka widać, że to jest bez sensu, skoro kable, do których mamy się docelowo dopiąć są na samym wierzchu i wystarczy je wypiąć z wtyczki, zamiast dodawać jakieś piny do gniazdka. Nie żal mi było miedziaków tylko żal mi było bezmyślnie powielać opcję, którą ktoś raz wybrał. Odgałęzień w wiązkach przewodów w samochodzie są dziesiątki i zrobienie jeszcze jednego odgałęzienia nie jest żadnym druciarstwem, szczególnie jak się wszystko ładnie oplecie i polutuje. Dlaczego montując używaną manetkę w kilkunastoletnim samochodzie trzeba zrobić wszystko idealnie tak jak zrobiłaby fabryka i się przy tym namęczyć włażąc od spodu, wydłubując kostkę, zamawiać oryginalne piny, jeździć do ASO na drugi koniec miasta w upał, stać w kolejce i truć im o jakieś piny po 1,5zł? Ja tego nie kumam, ale jestem początkującym i się nie znam i wolę po prostu podpiąć manetkę do przewodów najprostszym sposobem. Szkoda mi pleców, szarpania kabli po omacku, rozcinania oryginalnych oplotów, żeby dalej wyszarpać gniazdko i szkoda czasu. Jeśli musiałeś się namęczyć tylko dlatego, że sam nie pomyślałeś – to się aż tak nie martw i pociesz się tym, że inni uprawiają zwykłe „druciarstwo”

Witam, dziękuję wszystkim za informacje, dzięki którym udało mi się założyć tempomat. Chciałem dodać swoje spostrzeżenia. Montowałem manetkę wyjętą podobno z A8 z końcówką P. Udało mi się dogadać z gościem z Allegro, żeby znalazł 6pinową kostkę do styków tempomatu do tej manetki. Dzwoniłem do serwisu popytać jak to jest z tymi symbolami –manetka 4D0 953 513 M jest dla wersji z kierownicą po prawej stronie, ktoś na forum pisał, że też podobno może być... Końcowka A w kodzie manetki oznacza brak tempomatu. Użyłem 4żyłowego kabelka od myszki (albo od klawiatury, już nie pamiętam skąd był). Tym kabelkiem nie płynie żaden duży prąd - są jedynie podawane stany logiczne ze styków manetki do komputera, więc może być taki cienki. Moim zdaniem nie ma najmniejszej potrzeby podłączania się do gniazdka białej kostki, bo dość trudno się ją wyjmuje. Dla przypomnienia – w samochodzie z zainstalowanym tempomatem idą kable z manetki do komputera(ECU), ale po drodze jest gniazdko i wtyczka (w modelu poliftowym jedna biała kostka). Gniazdko i wtyczka istnieje tylko dla celów montażowo-serwisowych – nie pełni to żadnej roli elektrycznej, więc jakkolwiek i tak ostatecznie zawsze podpinamy manetke pod ECU, kwestia jedynie czy przez dodatkową wtyczkę i gniazdko czy bezpośrednio. W samochodzie bez tempomatu brakuje przewodów biegnących od manetki do gniazdka i pinów w tym gniazdku – ale od wtyczki znajdującej się w tym gniazdku, do ECU leżą już odpowiednie kable. Można próbować wykonać wersję maksymalnie zbliżona do fabrycznej – czyli szukać pinów w ASO, czekać, zamawiać i dodawać piny do gniazda, które jest ciężko wyjąć i jeszcze ciężej manipulować nim od strony wnętrza samochodu. Ja zrobiłem dużo prościej i szybciej – jako że od ECU do białej wtyczki są gotowe kable, do których mamy się ostatecznie podpiąć – wyjąłem te 4 końcówki kabelków z wtyczki, a gniazdka w ogóle nie ruszałem. Czyli z gniazdka wyjąłem na chwilę białą wtyczkę, a z tej wtyczki wyjąłem 4 piny z kabelkami, które mnie interesowały i wtyczkę zaraz włożyłem z powrotem do gniazdka. Mając teraz wolne 4 końcówki 4 kabelków i swobodny do nich dostęp trzeba je jedynie połączyć dodatkowymi kabelkami z gniazdkiem w manetce (i jeszcze zasilanie, czyli „plus” innym kablem z dowolnego miejsca gdzie jest +12V). Pod względem elektrycznym jest to identyczne podejście jak dodawanie pinów do gniazdka, ale omijamy firmową kostkę. Można po prostu dolutować 4 kabelki z manetki do tych 4 kabelków wyjętych z kostki, które sterczą z wiązki idącej do ECU. Chyba nie ma szybszego i prostszego sposobu niż ten. Ja postanowiłem wstawić dodatkowo proste złącze typu goldpin kupione w elektronicznym – czyli dodałem na tym łączeniu swoją małą wtyczkę i gniazdko gdyby trzeba było kiedyś coś rozmontowywać – ale może to być zlutowane na stałe jak ktoś chce (lutowanie daje pewniejszy styk niż gniazdko i wtyczka). [Na marginesie jeśli chodzi o goldpina - w takim wypadku dobrze wykonać następujący układ przestrzenny pinów (to nie ma związku z połączeniami elektrycznymi): 3piny koło siebie, przerwa i jeden pin – żeby po rozłączeniu było wiadomo jak złożyć, bo jeśli się da 4 piny w równych odstępach - można taką wtyczkę przypadkowo odwrotnie złożyć z gniazdkiem, bo jest symetryczna. Na końcu goldpina trzeba owinąć taśmą, żeby się nie rozsunął gdyby ktoś kiedyś pociągnął za kabel. Oczywiście trzeba zaizolować przewody, żeby się ze sobą nigdzie nie stykały. Co ciekawe wyjęte styki z gniazdka pasują do bolca standardowego goldpina] Zasilanie pociągnąłem z listwy, z punktu, w którym napięcie pojawia się po włączeniu zapłonu. Dobrze jest przylutować do specjalnej "podkładki" i podłozyć pod nakrętkę. Jest to też chyba najprostsze i najszybsze rozwiązanie niż wpinanie się do skrzynki z bezpiecznikami za pomocą pinów z ASO. Bezpiecznik na zasilaniu jest absolutnie obowiązkowy, ponieważ z akumulatora może płynąć olbrzymi prąd, kilkadziesiąt amperów (potrzebne np. podczas rozruchu). Jeśli ktoś połączy bez bezpiecznika i zrobi się kiedyś przypadkowo zwarcie np. podczas wypadku - to drut w zwarciu z akumulatorem rozgrzeje się do czerwoności na długie minuty i będzie topić, ciąć i zapalać wszystko co napotka wokół – palstiki, inne kable, itd. Wówczas nasz kabelek i cała instalacja będzie pełnić rolę „bezpiecznika” – obwód się rozłączy dopiero gdy kabel się przepali – w zależności od grubości kabla może to być dopiero po spaleniu się całego samochodu . Więc lepiej jest dać bezpiecznik i mieć pod kontrolą co ma się przepalić w wypadku zwarcia. Kto tego jeszcze nie rozumie niech weźmie kabel i zrobi nim zwarcie na akumulatorze. Oczywiście tak naprawdę tego nie polecam, bo akumulator się przeciąża gdy ma zaświecić miedziany gruby kabel jak tak samo jak świeci się drucik żarówki. Następną rzeczą, o której trzeba pamiętać to żeby dać dłuższy kabelek na okoliczność wysuwania kierownicy. Owinąłem go dodatkowo taśmą tekstylną razem z tym kablem zasilania, bo jednak są tam ostre krawędzie a kierownicę często się wysuwa. Rzeczą odbiegającą od reszty w moim samochodzie było to, że w VAG-comie tempomat był w bloku 66 a nie 6 i w dodatku okienko wskazujące naciśnięcie hamulca i sprzęgła jest osobno w tym bloku i okno działania styków tempomatu jest osobno. Jeszcze raz dzięki. Na koniec zdjęcie, widać na nim 4 kabelki wyjęte z wtyczki -cała filozofia łączenia tempomatu to było połączenie ich (i zasilania) do tych samych kolorów kabelków w manetce (-to w przypadku, jeśli ma się oryginalną wtyczkę w manetce z kilkoma cm oryginalnych kabli).