pgt

Pierwsze z Audi 100, silnik 1T 2,5 TDI 120KM. Drugie z Audi 100, silnik AAT 2,5 TDI 115KM.

Trzeba wyłączyć w sofcie.

Na 8 bitowym też można

Tyle osób wspomina tutaj o korekcji dawek startowych i obrotach podczas rozruchu... To jest 1Z z początku produkcji. Dawek startowych w tym przypadku nie ma co ruszać, bo są wystarczająco wysokie.

Hamowanie "lewą nogą" i wszystko co z tym związane

Można to wyłączyć, jeżeli komuś przeszkadza.

Nie można jednoznacznie powiedzieć od jakiej temp świece grzeją. Występują różnice między typami silników. Czas grzania jest zależny nie tylko od temperatury, ale i od ciśnienia. Vagiem można robić adaptacje, tak jak napisał kkam. Modyfikując program można zrobić dowolną charakterystykę grzania.

Tak. Sam wysyłałem komuś sterownik do "konwersji". Każdy AFF ma sterownik 16 bitowy, chociaż nie każdy taki sam. Wtryski są takie same jak w 1Z/AHU. 1. Można zmienić sterownik na odpowiadający z 1Z/AHU (lub zrobić "klona" takiego sterownika) i mieć seryjnego 1Z/AHU. 2. Można zrobić program bez wymiany czegokolwiek i cieszyć się przyrostem mocy w granicach 40% 3. Dalsze etapy rozwoju są wystarczająco opisane na forum.

Pytania o mnie, to może ja odpowiem. Wykresów nie będzie, bo…nigdy ich nie było. Chiptuningiem zajmuję się od kilku lat. Do tej pory robiłem to bardziej hobbystycznie – tylko lokalnie lub wśród znajomych. Zestawami 216 + AWX albo PD na sprężarce ARL nie ma się co chwalić, bo można to uznać za serię. Usługowo zajmuję się od niedawna i hamownie posiadam również od niedawna. Reszta ciekawych rzeczy jest dopiero w drodze. W końcu nie do wszystkiego da się liczyć sumy kontrolne „na kartce i kalkulatorze” Co do nieseryjnych aut – swoją naukę zaczynałem od AHU z GT22, które jedna z wielkich stajni „odesłała”, bo był zmieniony mapsensor i tego się nie da stroić. Dodam, że wtedy nie było jeszcze na forach dokładnych opisów co i gdzie dokładnie pozmieniać w sofcie, żeby było ok. Dlatego trzeba było do pewnych rzeczy dojść samemu. Jeśli auto jest sprawne mechanicznie, to nie ma problemu z wystrojeniem nawet niestandardowych zestawów. Jest tylko warunek – trzeba wiedzieć co się zmienia w sofcie i jakie to ma fizyczne efekty. Wtedy nawet GT2256 można poprosić np. o 1,5 bara doładowania przy ok 2k RPM. I nie odmówiła Chociaż internet mówił – nie wkładaj sprężarki z BMW, bo nie będzie dołu… Dlatego, jeśli znam sterownik i architekturę programu podejmuję się strojenia tak seryjnych, jak i modzonych aut. Po prostu na te drugie trzeba poświęcić więcej czasu. Przepraszam za kilka słów prywaty, ale czułem się w obowiązku coś odpisać. Pozdrawiam i zapraszam Paweł

Dane na tej stronie są kopią danych innej firmy z zagranicy...niektóre faktycznie odbiegają od rzeczywistości. Jak przykładowe 180KM B5, gdzie są podane te same dane (i wykres) jak dla B6. Co do silników z tematu... Przy takich pojemnościach te 10KM da się ugrać strojeniem. Czy warto - niech każdy sobie sam odpowie.

Tak jak napisał gregor10, łatwiej zrobić klona. Warto przy tym poświęcić chwilę na diagnostykę, żeby się nie okazało, że paliwa brakuje...

Nie wiem co wie i co ma na myśli ów gość. Opieram się na swojej wiedzy na ten temat, na co pozwala ECU, a co może być "blokowane" przez sterownik pompy. Co do kosztów info na PW.

Jeśli silnik na diagnostyce jest bez większych zastrzeżeń, to podejmuję się modyfikacji. W uzyskaniu dobrych wyników czasami przeszkadza pompa. Jeżeli po modyfikacji przyrosty są małe, klient sam decyduje czy jest to poziom wystarczający i akceptowalny do poniesionych kosztów, czy bezpłatnie wracamy do serii. Jeśli klient ma takie życzenie, program można oczywiście zrobić tak, żeby "dół" pozostał bez zmian, a sama "góra" była mocniejsza.

Można.

Pociągnięty moment na poziomie 370 Nm przy 4kRPM to ok 210KM - wartość przeważnie nie osiągana w tych silnikach. Moc i moment obrotowy (nie mylić z ich wartościami maksymalnymi) to wartości od siebie zależne. Co do modyfikacji 2,5 V6 TDI. Czy warto? Jeśli silnik jest w dobrej kondycji a pompa pozwoli na przyrosty to warto. Zmiany są odczuwalne. Czy jest to opłacalne - każdy musi sobie sam na to pytanie odpowiedzieć.

Tak :-) Reszta info na PW.

Mapy się same nie "rozjeżdżają". Jeśli problem występuje tylko na ciepłym silniku to najczęściej przyczyną jest wolne kręcenie. Wystarczy, że rozrusznik jest nie pierwszej świeżości. Problem (właściwie tylko jego skutek) można rozwiązać korekcją map startowych. To często najtańsze/najprostsze rozwiązanie-sam nie raz stosowałem.

Pod koniec 96r. AEB dostał taką samą przepustnicę jak ma AJL - 063Q. Różnica, o której nie było wspomniane to jeszcze pompa paliwa.

Nie czułeś, że dynamiczne są w trybie awaryjnym? Przecież to jechało gorzej niż SDI...

Kilka KM Ci ucieka przez niskie wskazania przepływomierza.

N109? Podłącz chociaż VAGa.

Za 018BF na pewno będzie pasował 018R, powinien też 018FF. Te są z A4 AHU. Coś z Passata B5 też powinno działać. Z innych aut będą występować pewne różnice. Z założenia nie robię programów wysyłkowo. largovinch jeśli jednak byłbyś zainteresowany, to "konwersję" Twojego sterownika na AHU mogę zrobić. W razie czego PW.

Jeśli to sterownik z 1Z to 0%. 1. Żadna Skoda nie wychodziła z 1Z. 2. Ostatnie wypusty 1Z to 97r. largovinch, jaki powinieneś mieć napisałem. Jaki masz napisz sam, to podam Ci jakiego powinieneś szukać.

Jeśli 98r, to powinieneś mieć sterownik 038906018BF. Żaden 1Z nie wychodził z kompem pasującym jako zamiennik dla tego typu.

Było już napisane nie raz. Mechanicznie AFF to 1Z/AHU z analogicznego okresu produkcji - różnią się tylko softem. Sama zmiana sterownika na 1Z/AHU czyni go praktycznie takim silnikiem. Jeśli komuś wystarczą osiągi seryjnej 90tki to chyba najprostsza opcja - trzeba tylko wybrać sterownik tego samego typu (zależnie od rocznika, występują 3 "rodziny" sterowników). Po programie z AFF wychodzi tyle ile z AHU, czyli 110-120 KM (zależnie od egzemplarza). Żeby robić program nie potrzeba zmieniać sterownika, wszystko jest do zrobienia na seryjnym, nie istotne jakim. Program daje najlepszy stosunek przyrost/cena. Dalsze modyfikacje i przyrosty również można sprawdzać jak dla silników AHU. Silnik AHH to inna historia, różni się osprzętem i nie mieszajmy go z AFF.