Dziura w tłoku ... co robić?

[kmr91 0]

Tak byl program na starych wtryskach seria 204km po programie 280 powiedzieli mi ze do 300 mogli by podkrecic ale niby mi lal jeden wtrysk.. wiec zrobili na 280.. po jakims niecalym miesiacu wymienilem komplet wtryskiwaczy i pojezdzilem niecale 2 tys km i w 3 tlokach dziura..:/ gdzie teraz szukac winowajcy??

Mówią, że najpierw się ogarnia wtryski żeby były dobre, a dopiero potem podnosi moc. Nie pierwszy przypadek na polskich forach, gdzie na starych wtryskach jest ok, a po zmianie jakaś lipa.

podasz mi jakiegos linka skoro piszesz ze sporo takich przypadkow na polskich forach?? Boze sie cos dowiem cennego;) z gory dzieki..

[poczekaj 1]

Nie mówię że sporo, ale że się zdarzają. Nie chodzi mi też o przypadki, ze po wymianie wtrysków silnik się zatarł, tylko że są problemy. Najbliższy przykład masz tutaj na forum: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/322429-kopci-na-czarno-po-wymianie-wtryskow/

Ja to widzę tak: miałeś słabe już wtryski, które trochę podlewały. Ktoś umiarkowanie kumaty podniósł Ci moc o 40% przy walniętych wtryskach. Trochę poupalałeś i przypaliłeś tłoki. Po założeniu nowych wtrysków program nie został dostrojony i wyszła kupa ostateczna. Kilka czynników tutaj się składa.

Marcin4x4 - sam w podanym przeze mnie wątku mówisz o sprawdzeniu mapy po wymianie wtrysków...

Do przeczytania jest 110 stron o wymianie wtrysków na forum a6 i ewentualnie wątki o tym, że ktoś furą po programie kotłował 240 autostradą i nagle silnik zgasł i okazało się, że tłok wypalony. Nie mówię, że to wyłącznie wina podniesienia mocy, ale jakoś częściej czyta się o przypadkach po czipie, a w serii nieco mniej.

[marcin4x4 47]

poczekaj - Program nie może wpłynąć na lanie wtrysku, ale bardzo może wpłynąć na jego pracę, napędzeniem turbo itd Dziura w tłoku to nie to samo co upalanie, pierwsze to lanie wtrysku, drugie to zbyt wysoka temperatura. Komputer czuwa na temperaturami ale robiąc program podnosi się progi i zwiększa dawki paliwa, do tego dochodzi jeszcze DPF który nawet na fabrycznym silniku potrafi sprawić że popłynie. Fora ograniczam ale 3.0 TDI z cukru nie jest, jak ktoś przetopił tłoki to zweryfikuj pozostałe czynniki.

kmr91 - 280ps na uszkodzonych wtryskach... coś mi się nie chce w to wierzyć, zwłaszcza jak proponowali 300 samym softem. Silnik przed modami powinien być sprawny. Możliwe że tłoki dostały na starych wtryskach, były już uszkodzone a tu je dobiła zbyt duża dawka paliwa. Pojechałbym do innej firmy na kontrolę softu, profilaktycznie.

Edytowane 18 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[kmr91 0]

image hosting

macie tutaj dowod.. sytuacja tego typu ze goscie ktorzy mi zrobili program twierdza ze to wina nowych wteyskow.. w tym tygodniu wysylam te nowe wtryski do bosha zeby mi sprawdzili ich stan.. jak sie okaze ze wtryski sa dobre to znowu zglosze sie do tych tunerow ze wtryski sa dobre i zzobaczymy co na to powiedza.. skoro jak piszecie ze tloki byly wczesniej podtopione to chyba mogli mi to jakos sprawdzic przed zrobieniem czipa.. jak bym o tym wiedzial to bym nawet nie robil programu..

Edytowane 19 Czerwca 2015 przez kmr91

[marcin4x4 47]

dowód na co ?

Nikt takich rzeczy przed programem nie sprawdza, kreski wyszły całkiem spoko więc nie ma podejrzeń że coś może być nie tak. Jeśli poinformowałeś ich o lejącym wtrysku (albo sami sprawdzili) to nie powinni robić softu albo na odpowiedzialność klienta, nie rozumiem czemu zdecydowałeś się na zabieg wiedząc że silnik nie jest sprawny.

Edytowane 19 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[kmr91 0]

Samochod dalem do diagnozy stwierdzili ze silnik jest sprawny tylko jeden wtrysk leje.. z tego co sie okazalo to laly 3 wtryski i 3 byly na padnieciu i tego nie sprawdzili powoedzieli ze tylko jeden wtrysk na padnieciu i bezpieczna moca ktora mogli zrobic na tym "1"lejacym wtrysku to wlasnie te 280km..

[lunatic 0]

Ale nie sprawdza ci czy masz tłoki podtopione. Ale żeby tłoki podtopić w ropniaku to naprawde musi solidnie d*pa kopcic na czarno.

[kmr91 0]

Ale nie sprawdza ci czy masz tłoki podtopione. Ale żeby tłoki podtopić w ropniaku to naprawde musi solidnie d*pa kopcic na czarno.

czlowieku nic nie kopcil odkad go mialem nigdy nie kopcil.. moze dlatego ze byl dpf.. nie wiem sam ale na czarno mi nie kopcil nigdy..

[marcin4x4 47]

Z DPF'em i ostro podlanym softem upalić motor to żaden problem.

Edytowane 20 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[piotrsob1 277]

Cześć pany.

Czytam z ciekawością Waszą kłótnię i nie chcę się wtrącać kto ma rację

Opowiem Wam coś z własnego doświadczenia

Moje BPW zawirusione przy przebiegu 55 kkm, kreski pokazały 165 KM i 370 NM, czyli nie całe 20% na plus.

I teraz mała akcja, zima , wyjechałem sobie z garażu w którym temperatura nie spada poniżej +5 stopni, świeżo spadły śnieg sprowokował mnie do małego treningu

Wpadłem sobie na boisko treningowe mszczonowianki, silnik niby rozgrzany bo temperatura chłodziwa dobiła właśnie do 90, więc jedynka, dwójka i kręcę sobie ósemeczki

Tego śniegu nie było więcej niż 5-7cm, tak że przy jeździe bokiem czasami kotyry fruwały

Nie kręciłem wcale silnika na jakichś wysokich obrotach, coś pomiędzy 2-3 tysiące obrotów, po dosłownie 40-50 sekundach silnik zgasł

Myślę sobie jak kierowca d*pa , to się go sprzęt nie słucha i plama zaliczona

I teraz najciekawsze, próba ponownego odpalenia , a tu rozrusznik nie ma siły kręcić , kontrolki całkiem przysiadają

Chwilka przerwy i poprawka z takim samym skutkiem

Pomyślałem sobie albo w aku urwała się cela od tej jazdy, albo któryś z kabli, może masa silnika

Wyłączyłem stacyjkę i przez myśl przemknęła mi myśl, a może motorówka się przegrzała ?

Po chwili refleksji, nie nie , to nie możliwe, temperatura chłodziwa stoi przecież na 90 stopniach .

Ale po krótkim namyśle , cóż szkodzi poczekać z pięć minutek ?

Po pięciu kolejnych minutach trzecia próba odpalenia, silnik jak gdyby nigdy nic zaczął pracować z pierwszego kopa

Jaki z tego morał ?

Po tych kilkudziesięciu sekundach ciężkiej pracy tłoki spuchły od temperatury na tyle, że motorówka zdechła

Gdybym ją kręcił z gazem w podłodze , to finał byłby pewnie taki jak u kolegi, mocno obciążony termicznie tłok + tarcie o cylinder z powodu braku luzu, na pewno doprowadziło by do popłynięcia tłoka , a tak miałem farta, że motorownia zgasła i się opanowałem

Od tamtej pory, a minęło z pięć latek sytuacja się nie powtórzyła, tylko że pomny nauczki bąki kręcę tylko na jedynce i naprawdę dobrze rozgrzanym motorze, coby oleum natryskujące tłoki w celu chłodzenia miało odpowiednią konsystencję i ilość , która wzrasta wraz z obrotami silnika

Wracając do Waszych przypadków, tuner musi podnieść EGT , dmuchnąć powietrzem i podlać paliwem, żeby wykrzesać dodatkowe koniki...

Jak się zbliży do granicy bezpieczeństwa, a któryś z wtrysków polewa ździebko więcej, to o taką sytuację jak u mnie nie trudno, tym bardziej że czujnik EGT mierzy średnią temperaturę spalin z kilku cylindrów, przez to komp problemu nie musi zauważyć i zareagować obniżeniem dawki paliwa w celu zabezpieczenia silnika przed termicznym zniszczeniem

Żeby takie zabezpieczenie było skuteczne , to powinno mierzyć nie temperaturę spalin, tylko temperaturę poszczególnych tłoków, i w momencie zbliżania się na którymś garku temperatury tłoka do płynięcia , powinien sterownik ograniczyć tam dawkę dawkę paliwa .

Puki co ,takie zabezpieczenie to melodia przyszłości

W CR-ach jest to szczególnie niebezpieczne, bo dawka paliwa przy stałym ciśnieniu w listwie, zależy tylko od średnicy otworków rozpylacza i czasu otwarcia elektrozaworu.

Zakładając że czas otwarcia zaworu wszystkich wtrysków jest taki sam, a otworki rozpylacza tego lejącego mają przepustowość o daj my na to 20 % większą od pozostałych, to nieco upraszczając , przy odpowiednim nadmiarze powietrza moc generowana w tym cylindrze też będzie około 20 % większa niż w pozostałych

W PD-kach dodatkowo uzależniona jest od skoku tłoczka, i jak rozpylacz rozkalibrowany, to dawka i tak nie będzie większa niż na pozostałych cylindrach, co najwyżej będzie słabiej rozpylona, bo podana pod mniejszym ciśnieniem

Tak że pany , życzę rozsądku w koksowaniu sprzętów i używaniu potem pedału gazu, szczególnie w CR-ach

Edytowane 20 Czerwca 2015 przez piotrsob1

[marcin4x4 47]

Można by jeszcze dorzucić olej 1,9 PD 105 bez wirusa miał przepał... 40C i miasto zrobiło robotę.

Zawsze mówię katować... z głową, 3.0 bardzo szybko łapią temperaturę, krążą też opinie że mają z nią problemy. To nie jest 1,9 który nawet mega mocno podlany jakąś da radę, tu trzeba z głową. Silnik stary ale wielu jeszcze go nie ogrania.

Edytowane 20 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[piotrsob1 277]

Dzisiaj odkopałem stary temat, z przed 11 latek

Z racji że dotyczy spraw opisywanych w tym wątku to pozwolę sobie go zalinkować:

http://forum.tdi-tuning.pl/printview.php?t=305&start=0&sid=1d6cc6aa647944226acf9541e1d3c3d7

Warto go przeczytać

[marcin4x4 47]

ja bym tego nie uogólniał, stopy alu są przeróżne więc mniej i bardziej odporne na pękanie. Przyczyn takiego uszkodzenia może być wiele, przypominam że ślinik powinien być sprawny a nie ledwie żywy.

Co nie zmienia faktu że nie jedno auto na fabrycznych nastawach i filtrem cząstek stałych może tak skończyć. Swego czasu jedno popularne czasopismo motoryzacyjne reklamowało lekarstwo na DPF w postaci emulatora. Nie muszę chyba nikomu pisać co się stało z DPF'em bez kontroli.. a potem silnikiem.

Warto go przeczytać

strata czasu.

Edytowane 28 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[piotrsob1 277]

Jak byś przeczytał, to byś wiedział że nie chodzi o pękanie tłoków, tylko o ich chłodzenie i temperaturę topienia stopów alu

[marcin4x4 47]

wow, przeczytałeś tytuł tematu, szacunek !

No ale taki obcykany jesteś to poproszę jakiś krótki wykład merytoryczny, np o stopach z jakich jest wykonany TDI, co wpływa na jego wytrzymałość (po za mieszanką), jakie dokładnie znosi temperatury. Przy okazji możesz zahaczyć o elektronikę, limitery temperatur oraz wytłumaczyć czym się różni BOX od programu (czyli wyjaśnij na czym polega błąd logiczny autora wątku).

Warto też wspomnieć o tym co to jest boost (konkretnie o wadach kompresji) i jaki ma wpływ na temperaturę motorowni.

Na deser dorzuć co takiego zmieniono w nowych TDI (tzw ultra) jeśli chodzi o obieg oleju i chłodzenie stajni.

czyli ot takie ABC podstaw.

Edytowane 28 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[piotrsob1 277]

Na tłoki w dieslach zazwyczaj stosuje się stop ALSi21CuNi, który zawiera 21 % krzemu, jaki dokładnie stop stosuje VW w 3,0 TDI nie wiem, ale na pewno składem się mocno nie różni

Na trwałość silnika ma wpływ tak dużo rzeczy, że nie chce mi się rozpisywać elaboratów

Limitery temperatury EGT zazwyczaj producenci ustawiają ok 807 st. C, a rozsądni tunerzy je podnoszą nie więcej jak o 60 stopni, nierozsądni się nad tym nie zastanawiają lub zdejmują je całkiem

Najprostsze boksy oszukują tylko temperaturę paliwa, te bardziej skomplikowane ingerują też w inne paramerty widziane przez sterownik silnika

W przypadku modyfikacji programu sterującego silnika tuner zmienia mapy poszczególnych parametrów silnika ( wartość doładowania, ilość wtryskiwanego paliwa, w CR-ach jeszcze ciśnienie paliwa w listwie zasilającej, limitery temperatury i obrotów).

To najważniejsze z nich, są jeszcze inne, mniej ważne.

Zbyt wysokie doładowanie ponad to ile powietrza jest potrzebna do całkowitego spalenia dawki paliwa w silniku diesla, prowadzi do znacznego podwyższenia temperatury w cylindrze .

Co jeszcze Marcin chciałeś się dowiedzieć ?

A jeśli chodzi o najnowsze konstrukcję TDI VW, to na przykład 2,0 ma wałki wyrównoważające w bloku silnika, łożyskowane nie na panewkach, tylko łożyskach kulkowych, wałki rozrządu są na łożyskach igiełkowych i posiadają regulowane fazy, pompa oleju jest dwustopniowa, system chłodzenia silnika jest w pewnych warunkach wyłączany w trakcie jego nagrzewania (pompa elektryczna), system EGR jest podzielony na dwie części, wysoko ciśnieniowy nie jest chłdzony, niskociśnieniowy posiada chłodzenie spalin, a intercooler jest chłodzony cieczą

To najważniejsze zmiany .

Jakieś pytanka jeszcze ?

Edytowane 28 Czerwca 2015 przez piotrsob1

[marcin4x4 47]

Na trwałość silnika ma wpływ tak dużo rzeczy, że nie chce mi się rozpisywać elaboratów

nie silnika a stopu, pierwszy lepszy to czystość

Limitery temperatury EGT zazwyczaj producenci ustawiają ok 807 st. C, a rozsądni tunerzy je podnoszą nie więcej jak o 60 stopni, nierozsądni

Co silnik to inna historia, ogólnie wszystko jest obliczana na podstawie temperatury powietrza, paliwa itd w 1,9 np nie ma jednego stałego limitera, w 2,0 (tu już jest sonda) możesz zrobić temperatura -> -x% i tu fabryczny dla CR wynosi 650C a robi się nawet pod 900C itd itd Niektóre turbiny wytrzymują nawet 1100C (nie wnikajmy jak długo)

Najprostsze boksy oszukują tylko temperaturę paliwa, te bardziej skomplikowane ingerują też w inne paramerty widziane przez sterownik silnika

jeśli chodzi o temat to chodziło mi o fakt że boxy nie ruszą limiterów, więc nie będą w stanie zajechać silnika jak w temacie.

Zbyt wysokie doładowanie ponad to ile powietrza jest potrzebna do całkowitego spalenia dawki paliwa w silniku diesla, prowadzi do znacznego podwyższenia temperatury w cylindrze .

po pierwsze do spalania są potrzebne cząstki tlenu nie powietrze, wypalanie 100% dawki paliwa (taki idealny AFR) to same korzyści, jeśli pierdzieli się kąt wyprzedzenia wtrysku
(bo to on reguluje ile powietrza pójdzie w tłok i paliwa) to wtedy się zaczyna jazda, również temperaturami.

Jakieś pytanka jeszcze ?

tak, czy już dostrzegłeś dlaczego podany przez Ciebie temat jest bublem ? masz jakąś tam wiedzę, czemu nie potrafisz z niej zrobić użytku ?

[piotrsob1 277]

Oj , nie zamienił bym swojej wiedzy na twoją

Przyczepiłeś się do artykułu zalinkowanego przeze mnie, że jest bublem, jeżeli tak to wypunktuj co według Ciebie mija się w nim z prawdą ?

Próbujesz mnie egzaminować z wiedzy fachowej, a sam piszesz niestworzone rzeczy

Każdy konkretny stop, posiada swoją specyfikację, czyli zawartość pierwiastków pożądanych i maksymalną zawartość pierwiastków niepożądanych .

Jeżeli zawartość któregoś niepożądanego przekracza specyfikacje, to nikt go nie zastosuje do produkcji bo nie pozwoli na to kontrola jakości zarówno u producenta stopu jak i finalnego wytwórcy części.

Dla trwałości elementów odlewanych większe znaczenie ma przestrzeganie dokładnych wytycznych technologicznych( temperatura form odlewniczych, temperatura stopu podczas odlewania , ciśnienie wtrysku stopu przy metodach odlewania ciśnieniowego, czas stygnięcia odlanych elementów ), niż minimalna odchyłka w składzie od specyfikacji.

W kwestii temperatur i limiterów, to starsze silniki typu AWX, AVF, a nawet nowszy BLB nie mają zaimplementowanej kontroli EGT, i tam boxy dają najlepsze rezultaty, ale też błędne jest twierdzenie że hardcorowym boxem nie można takiego motoru uszkodzić , jak najbardziej można.

Bez trudu można przekroczyć bezpieczne wartości temperatur , i wcale to nie turbosprężarka jest elementem najbardziej narażonym na uszkodzenie przez zbyt wysoką temperaturę, tylko tłoki , a w silnikach z filtrem cząstek stałych także ceramika katalizatora i DPF-a

W silnikach z limiterami, po mocnym programie ich skuteczność jest prawie żadna, jak są podciągnięte do granic wytrzymałości termicznej materiałów.

To wtedy właśnie nawet minimalna różnica w dawce paliwa na poszczególnych wtryskach, może prowadzić do awarii spowodowanej przegrzaniem , po prostu margines bezpieczeństwa jest za mały

Natomiast Twoje stwierdzenie " jeśli pierdzieli się kąt wyprzedzenia wtrysku

(bo to on reguluje ile powietrza pójdzie w tłok i paliwa) to wtedy się zaczyna jazda, również temperaturami."

jest wyssane z palca, to najpierw jest przygotowywany i mierzony ładunek powietrza dostarczanego do cylindrów (kontroli podlegają takie parametry jak ciśnienie, temperatura procentowa zawartość spalin w ładunku powietrza, prędkość obrotowa i zadane obciążenie silnika i na tej podstawie dopiero ECU wylicza dawkę paliwa możliwą do wtryśnięcia ( ograniczoną od góry wartością z mapy ), wylicza także kąt rozpoczęcia wtrysku , który począwszy od silników na PD nie jest w żaden sposób powiązany mechanicznie z położeniem wałka rozrządu, to ECU steruje nim bezpośrednio na podstawie położenia wału korbowego otwierając bądź zamykając zawór pompowtrysku lub elektrowtryskiwacza

[marcin4x4 47]

Przyczepiłeś się do artykułu zalinkowanego przeze mnie, że jest bublem, jeżeli tak to wypunktuj co według Ciebie mija się w nim z prawdą ?

nic nie wprowadza, nie przekazuje żadnej sensownej wiedzy więc nie może się mijać z prawdą. To zwykłe gdybanie, które zaczyna się od jedno wielkiego "chyba", sam autor tematu nie posiada ŻADNEJ wiedzy na temat danego silnika. Więc tak jak napisałem uprzednio "to strata czasu".

Skoro twierdzisz inaczej, to co sensownego i wartego zainteresowania jest w tym wątku ? konkretnie ?

Próbujesz mnie egzaminować z wiedzy fachowej, a sam piszesz niestworzone rzeczy

nie próbuje miałeś mi tylko zreferować wiedzę którą nabyłeś w podanym przez siebie linku, niestety okazało się to zbyt trudne.

Kolejnym Twoim problemem jest uogólnienie wszystkiego i wrzucenie do jednego wora, tak się nie da i założę się że doskonale o tym wiesz. Na forum speców od softów nie brakuje, teorii wiele.. tylko coś praktyki nie widzę. Nasze dywagacje nikomu się nie przydadzą a im ja więcej będę pisał (nie ważne czy dobrze czy źle) tym Ty głośniej będziesz krzyczał "bzdura" i ZAWSZE coś wymyślisz. Nikt tego nie zweryfikuje a ja w życiu mam trochę ciekawsze rzeczy do robienia.

BTW: Kontrola jakości występuje co N'y egzemplarz i w nawet najlepszej fabryce zdarzają się buble, pomijam już fakt że normy nie jednokrotnie "są" tylko na papierze.

Edytowane 29 Czerwca 2015 przez marcin4x4

[werbel 1]

Potwierdzając parę rzeczy. Kupiłem samochód z mocą ok 290KM co z 204 zdaje się nie być w ogóle wartością bezpieczną (nie mówiąc o 300), już na pewno nie z jakąkolwiek przesłanką niesprawnych wtrysków.

Po jakimś czasie jeżdżenia przetopił się DPF - wywalony i moc oraz limit temperatury spalin zmniejszone.

Mimo to jako, że silnik już w ciągu swego żywota dostał po garach w tym roku właśnie przy 240km/h poszła dziura w tłoku. U mnie skończyło się na jego wymianie i lekkiej polerce cylindra bez kompletnego remontu silnika. Póki co jeździ.