troleslaw

Właśnie zakupiłem podkładki dystansowe OE 8E0 512 145 - na alle po 30zł/sztuka. Jak mają podnieść od 20mm tył, to przód niech się opuści wtedy nawet o 10mm, to zostanie +- 10mm różnicy. Pożyjemy zobaczymy, montował będę za dwa tygodnie to się odezwę co i jak wyszło.

Sprawa wygląda tak. A4 b6 alt s-line 2002 koła 205/60/16 Zawieszenie 1BA Przód OJG klasa 7 (824 - 853kg) amortyzatory - 8E0413031CT, sprężyny - 8E0411105BE L70% P70% różnica 0% nacisk 826daN amplituda L30mm P30mm Tył OYH klasa 8 (496 - 519kg) amortyzatory - 8E0513036AE, sprężyny - 8E0511115CQ L66% P68% różnica 3% nacisk 561daN amplituda L42mm P40mm Badania miałem w lipcu jak kupiłem samochód, jak jest teraz nie wiem. (W sumie co jest tak na prawdę zamontowane, to się okaże w sobotę jak ją podniosę.) Odległości od asfaltu do krawędzi nadkola (+-2mm) Przód lewy 68,7cm Przód prawy 69,4cm Tył lewy 64,8 cm Tył prawy 64,8cm (Ważę prawie 120kg i chyba stąd różnica na przodzie, a jeżdżę sam) Do brzegu... Wożę w bagażniku trochę narzędzi i sprzętu jakieś 80kg do tego jeżdżę na pełnym baku i z zapasem. Czasem wożę więcej. Tył siedzi. Chcę podnieść tył i wymyśliłem wymienić sprężyny na wyższą klasę. Jest OYH klasa 8 (496 - 519kg) Na co zamienić bo jest +-40mm różnicy? Żeby się mniej więcej wyrównało? 0YJ klasa 9 520-544 kg OYK klasa 10 545-570kg OYL klasa 11 571-597kg OYM klasa 12 598 - 625kg Obciążenia osi z tabliczki (chyba). 1.0985kg 2.1015kg Albo jakieś inne rozwiązanie? Penny for a thought..

przeniosłem temat

Nie jestem mechanikiem samochodowym - nie wiedziałem że się nie da, sam się nie spodziewałem takich skutków. Gniazdo w wariatorze nie naruszone, bez jednej ryski, zawór wys. ćiś. oleju działa - tego się chciałem dowiedzieć stąd wymiana. Dzisiaj doleje oleju do max i odezwę się po tysiącu. Pewnie dalej żre, ale mniejsze ilości. Zobaczymy.

Ad. mod odmy. 14 listopada wymieniałem całą odmę( nowy separator i zawór z Q), dolot i podciśnienie (z eżektorem), wymyłem pokrywę zaworów i wymieniłem uszczelkę. Wszystko poskręcałem konkretnymi obejmami pełnymi - brak lewego powietrza. W między czasie zdemontowałem klapy wirowe. Rozbierałem cały dolot tydzień temu i wszystko suche jak pieprz- po 4500 km. Wcześniej wszystko upaprane dokładnie w oliwie. Zamiast kombinować zrób tak jak powinno być zrobione i obserwuj. Demontowałem dolot do wymiany pierścieni hakowych i uszczelki pod zaworem wysokiego ciśnienia oleju(profilaktycznie i chciałem zobaczyć w jakim stanie jest gniazdo wariatora). Patrze tam na dół i wszystko uj***ne w oleju. Się okazało, że była nieszczelna uszczelka pod zaworem, ta metalowa i się pewnie pod ciśnieniem rżnęło w doł i na skrzynie. Tu ciekawostka - spalanie Pb na trasie spadło do 7,5l/100km z 8.5l przy 130km/h, a miasto do 10l/100km z 11.5-12l. Pobór oleju mierzony listopad/grudzien 600ml/1000km. Teraz po 350km od naprawy nie ubyło nic. Pierścienie hakowe metalowe-oryginalne nie wystawały poza wyjęcie-gniazdo, nowe z mehenkera mają o-ring pod pierścieniem, są nadmiarowe i uszczelniaja się pod wpływem ściskania w gnieździe wariatora- po włożeniu. ( a ile się nakur*iłem żeby odkręcić trzeci imbus na dole trzymający zawór w bloku - poezja - żeby go wkręcić musiałem ze średnicy łba śruby zdjąć 3mm - na przeszkodzie wkręcenia i wykręcenia stoi króciec-opaska i wąż doprowadzający ciecz chłodzącą do bloku.

Tylko najpierw odepnij zasilanie wtrysków żeby podczas sprawdzania kompresji nie lały wtryski wachy bo możesz spalić kata. Za 70 złotych możesz kupić miernik cisnienia yato.( lepszy chińczyk yato niż chińczyk no name z pierdylionem końcówek)

Siema, odradzam jak koledzy wyżej jakiekolwiek modyfikacje odmy. Przypatrz się lepiej katalizatorowi jeśli chodzi o zapaprany olejem dolot. Przy zapchanym olejem kacie zwiększa się ciśnienie spalin w kolektorze wylotowym dalej zwiększa ciśnienie spalin w skrzyni korbowej i frunie z olejem w dolot , podciśnienie z eżektorem i separator odmy. Brak honowania spowodował jeszcze większe przedmuchy. Zamiast robić odmę, możesz zamontować rurę zamiast kata albo stary kat pusty, wyczyścić dolot i wtedy pojeździć na próbę zmierzyć spalanie oleju i stan dolotu. Przy zapapranym kacie i zwiększonym ciśnieniu spalin coś w końcu kleknie i lepiej żeby to był kolektor wylotowy niż coś w silniku. Mogę i pewnie się gdzieś myle. Także proszę o sprostowanie, bo dopiero rozgryzam sam temat. Wczoraj zamówiłem historię mojej a4 z salonu z niemiec. Zalany był 0w30, w serwisie lali 0w30 potem 5w30 ale wymiany robili co 23-26 tysięcy średnio co półtora roku, przez 12 lat jak była serwisowana w aso(potem dziadek poszedł na emeryture). Oleju żre 600ml/1000km LM 5w40. Wada konstrukcyjna pierścieni i wymiany co 25 kkm dojechały te silniki, a przynajmniej mój.

Ma ktoś może rysunek techniczny katalizatora? Rysunek z wymiarami i kątami do wykonania takiej imitacji albo dp samemu? Materiał i park maszynowy mam pod ręką.

Tutaj od 130s jazda po mieście z wyjętymi klapami, lambda długoter. 0.0 http://vaglogi.pl/log-002_032_033_I6Q96.html Jest tu temat o demontażu zmiennej geometrii i tam są logi dynamiczne z i bez klap, defakto mój. Mozna porównać. Znalazłem coś takiego, zna ktoś tego magika, kupował tam coś? https://allegro.pl/oferta/zamiennik-katalizatora-audi-a4-b6-2-0-alt-1-8-9996475218

Witam, znalazłem coś takiego. Używał ktoś, może tam coś kupował albo zna, trzyma to wymiary? Bo patrząc na spawy to tak średnio, można by rzec że nasmarkane. https://allegro.pl/oferta/zamiennik-katalizatora-audi-a4-b6-2-0-alt-1-8-9996475218 Ogólnie chodzi o to, że chce wyjąc kata(przypchanego) i zamontować jakąś imitacje. Może ktoś ma skorupę na zbyciu?

Tak coś czułem, że nie wszystko jest z ciśnieniami do końca ok. Mam błąd katalizatora efektywność poniżej progu, i tak mi chodzi po głowie go wybebeszyć albo chociaż przewiercić. Od d*py strony kat robi nadciśnienie z drugiej niedziałająca(zamknięta) zmienna geometria ograniczała znacząco dopływ powietrza. Przez co finalnie więcej oleju było wypychane z silnika dalej przez zawór odpowietrzający do odmy- dolotu przez kolektor z powietrzem do komór spalania. gdzies się myle? edit Czy nie wystarczy wyp***szyć klapy z kolektora ograniczające dopływ powietrza i z drugiej strony pozbyć się kata by sytuacji sie unormowała w rozsądnych granicach? ma ktoś pojecie/doświadczenie robił tak ktoś? edit2 lanie gęstej oliwy pomoże na ilośc spalania oliwy ale zaszkodzi na wszysko inne, szczególnie jak jest zimno. gra nie warta świeczki

pesymista z Ciebie, ja jak widzę gruba pannę to myślę że może ssanie ma dobre(lać i jeździć), a nie wysyłam ją do kardiologa, dietę, sanatorium, salon piękności, i na zrobienie cycków jak schudnie.

5tyś włożone w remont, który rozwiąże problem oleju( załóżmy w idealnym świecie że na 100%) jak sam napisałeś starczy na jakieś 20 baniek oleju LM5w40 5L po 250zł. Teraz robię jakieś 10k/rok bo mam blisko do roboty. No to juz licze, 2x5x10x10 i wychodzi że za kasę z remontu mam oleju na 12 lat. Ekhhh... Na kacie to jeszcze do przodu będe.

Niech żre, na zdrowie. Pogadać zawsze można, pośmiać się. Wcześniej miałem avensis t22 1.6 i lałem 0.8-1 litr co 4 tygodnie, także ten.. 0,5 na tysiąc? wrażenia nie robi na mnie hehe. jeszcze wariator zregeneruje, wymienie łańcuch, napinacz i zrobie jeszcze ze 150tysi minimum i to pewnie bezawaryjnie. także ten lać oliwe i patrzeć czy równo puchnie tfu pracuje.

Pobór oleju w ALT to suma wady konstrukcyjnej i oleju long life lanego/zalecanego przez producenta. Nic się z tym nie zrobi. Mam 18 letni samochód i nie wiadomo ile i jak ma nalatane. Można poprawić kulturę pracy i ograniczyć pewne straty ale cudów nie będzie.

tak, wcześniej brał więcej. W niedziele wywaliłem klapy z kolektora( zmienną geometrię) i powinno sie jeszcze poprawić. U mnie to pierwsze dobrze zmierzone 1000km ale robiłem 4 próby dynamiczne w tym czasie i to pewnie tez miało wpływ na wiekszy pobór. Po za tym jak czytam 0,5 litra to standard. 250zł ( LM synthoil 5w40) od wymiany do wymiany to nie są jakieś duże koszta.

Tematów i propozycji rozwiązań jest sporo na forum, tylko trzeba się przebic przez kilkaset postów. Ogólnie zrób najpierw logi 02, 032,033. Wszystko masz opisane w Sprawdź MAF, środkowy dolot, czwórnik odmy(wymień na nowszy model), separator odmy, eżektor z całym podciśnieniem, zawór sterujący i 'gruszkę' sterownia długością kolektora. Wyczyści pokrywę zaworów. Uszczelnij wszystko żeby nie łapał lewego powietrza. Najlepiej zrób płukankę LM na dwa razy tj, pół do starego oleju - 15minut na chodzie, potem zlej olej wymień filtr oleju, wlej jakiś tani olej syntetyczny i zalej drugie pół płukanki - uruchom silnik na 20-25 minut. Zlej wszystko dokładnie, wymień filtr oleju i zalej dobry olej 5w40 motul, LM czy valvoline. Wymień filtr powietrza na knechta. U mnie po takim zabiegu ( i wymianie wszystkich rzeczy które wymieniłem wcześniej) ciśnienie na garach wyrównało się do 13,4 at +-0.2 na każdym tłoku ( czyli ok 13 bar, a było 12.4 do 13,7 at) a spalanie oleju po 1000km wyniosło 500ml.

Dzięki, mam przynajmmniej taką nadzieje. W podforum o silniku 2.0 założyłem temat o usunięciu klap i szerzej to opisałem.

Jak w temacie. Jest problem ze sterowaniem zaworku elektromagnetycznego przy "gruszce podcisnienia" - napiecie na zaworku po włączeniu silnika 8V - brak sterowania. Po zrobieniu zworki - do masy i włączeniu silnika stabilnie 14V i zaworek cały czas załączony zasysa powietrze. Jeździłem na zamkniętych klapach w kolektorze. log pierwszy bez kasowania błędów, na 3 do odcinki, 4 do 6200obr, 5 - 180km/h i to był max. korekta lambdy na -3.2% czyli mieszanka bogata. http://vaglogi.pl/log-002_032_033_D1HTa5.html log drugi po wyjęciu klap z kolektora, kasowaniu błedów. 3 do odcinki, 4 do 6440, potem 5 - 200km/h i jeszcze był zapas mocy. Zwiększona dynamika silnika, mniejsze spalanie, wieksze o ok 10% prędkości przy takich samych warunkach. Lambda długoterminowa na 0.0%. http://vaglogi.pl/log-002_032_033_n2s22.html Także na razie problem uważam za rozwiązany. Wrzucam dla porówniania jak ktoś by był ciekawy. Napomne tylko że wymieniałem MAF, środkowy dolot, czwórnik odmy, separator odmy, eżektor z całym podcisnieniem, zawór sterujęcy i 'gruszke' sterownia długoscią kolektora, uszczelkę pod zaworami i czyściłem pokrywe zaworów bo była cała w nagarze. Do tego słychać wariator ale dopiero na zimnym. Samochód kupowałem w lato i niestety nic nie było słychać. Zakupiłem uszczelki zaworu cisnienia oleju w wariatorze. Wymienie te uszczelki, zakręce wałem i sprawdze co jest grane. Dzisiaj równo po 1020km zapalił się oil min. Doleje i sprawdze ile wziął. Czyli wymieniłem prawie wszystkie rzeczy które padają w 2.0 ALT i które opisał w wątku o diagnostyce alt kamil-vag. Za co bardzo dziekuje jemu i wszystkim, którzy dokładają swoją cegiełkę wiedzy.

Witam, log pierwszy bez kasowania błędów, na 3 do odcinki, 4 do 6200obr, 5 - 180km/h. korekta lambdy na -3.5% czyli mieszanka bogata. http://vaglogi.pl/log-002_032_033_D1HTa5.html log drugi po wyjęciu klap z kolektora, kasowaniu błedów. 3 do odcinki, 4 do 6440, potem 5 - 200km/h. Zwiększona dynamika silnika, mniejsze spalanie, wieksze o ok 10% prędkości przy takich samych warunkach. Wczesniej powyżej 180 nie bardzo chciał iść, po demontażu spokojnie 200 i był jeszcze zapas. Lambda długoterminowa na 0.0%. http://vaglogi.pl/log-002_032_033_n2s22.html Także na razie problem uważam za rozwiązany.

Od tamtej pory logów nie robiłem, wymieniłem zespół napędowy - kierownicę powietrza, urwana była dźwignia. nie było sterowania geometria dolotu i stąd się pewnie biorą wydłużone czasy wtrysków - tzw klapy w kolektorze cały czas zamknięte. A napisałem że sie biorą bo siadło sterowanie zaworkiem podciśnienia. Wymieniłem cały zespół napędowy i gdy zepnę na krótko zasilanie zaworku do masy to cały czas zasysa powietrze, brak sterowania od razu po uruchomieniu silnika 14V. Zrobię logi dynamiczne tak jak jest teraz na zamkniętych klapach, a potem wyjmę je z kolektora i zrobię jeszcze raz. Porównam zobaczę co się dzieje, i tak na razie jeżdżę bo nie mam sosu na elektryka jakiegoś dobrego. Dziękuje za pomoc i zainteresowanie tematem. Pozdro

Z racji roboty przy samochodzie mogę robić tylko w weekendy. Dzisiaj sprawdziłem napięcie między pinem 1 a blachą na zapłonie - 8V. Po uruchomieniu silnika od razu 14V (zrobiłem zworke do masy) - zaworek cały czas otwarty i zasysa powietrze. Żadnego sterowania. Gruchę zassał i to jak pomogłem palcem, potem bez reakcji. Czyli do problemu elektrycznego doszedł jeszcze mechaniczny z elementem ruchomym w kolektorze(tymi przesłonami) albo z przewodem od zaworku do gruszki, ale więcej nie sprawdziłem bo musiałem zwijać żagle. Membrana cała, dźwignia działa. Mniejsza o to - mechanicznie dojdę o co chodzi. Tylko co z tym napięciem?

Dziękuje. Tak, 2.0 alt 96kw WAUZZZ8E22A230084. Rurki podciśnienia podpięte, złącze rozłączone, 8V raz na pół sekundy podczas gazowania wskoczyło na 10V. Podmieniłem zawór dla pewności i też nie działa. Złącze suche czyste, czyli d*pa. Jestem elektryk i mechanik tyle że nie samochodowy - dopiero się uczę samochodu więc moje zapytania mogą być głupie. Więc co można z tym zrobić? ECU warto rozbierać, da się coś tam zrobić czy wszystko na scalakach? Może pozostaje podmiana ECU ?

Witam, szukam ale nigdzie nie znajduje. chodzi o zawór sterujący podciśnieniem zasysającym gruszkę ( zawór elektromagnetyczny 037 906 283c) - sterowanie geometrią dolotu powietrza w kolektorze ssącym tzw. kierownica powietrza. Po wymianie całego podzespołu ( urwana dźwignia) napięcie na złączu zasilającym zawór, 8V bez zmian po gazowaniu. Gdzie jest i jak sie nazywa przekaźnik tym sterujący? Szukam i nic nie znajduje. Jak ktoś się orientuje to proszę o pomoc.

Witam, szukam ale nigdzie nie znajduje. chodzi o zawór sterujący podciśnieniem zasysającym gruszkę ( zawór elektromagnetyczny 037 906 283c) - sterowanie geometrią dolotu powietrza w kolektorze ssącym. Po wymianie całego podzespołu ( urwana dźwignia) napięcie na złączu zasilającym zawór, 8V bez zmian po gazowaniu. Gdzie jest i jak sie nazywa przekaźnik tym sterujący? Szukam i nic nie znajduje. Jak ktoś się orientuje to proszę o pomoc. edit. pomyłka, nie tu, miałem skopiować i zacząć temat w elektryce ale nie sprawdziłem działu.