46lukasz

jeszcze jest tam miejsca pod większą tarcze, to prawda ale te zaciski znalazłem po naprawdę dobrej cenie za komplet, a wcześniej fabrycznie było 314mm wiec różnica już jest wielka, odczucia z hamowania tez zauważalnie lepsze

tak właśnie podejrzewałem, pisałem o tym jakoś w połowie pierwszego posta. Tak czy inaczej, swap się udał z tymi klockami jakie miałem, i po pierwszych kilometrach wygląda jakby docierały się prawidłowo blaszkę z logo zrobiłem sam od podstaw. Obrys skopiowany z pozostałości oryginału na zaciskach, potem wycięty z aluminium 2mm, następnie rurki 10mm przylutowane do blaszki. W oryginale te emblematy były na wcisk przy użyciu dodatkowych blaszek trzymających je na miejscu, ja je wkleiłem na klej 2 składnikowy i do tego taśma dwustronna 3M VHB dla pewności. logo jest przykryte warstwą lakieru bezbarwnego.

otwarłem stary sterownik ale nic oczywistego nie rzuca się w oczy. Prześledziłem parę ścieżek na PCB, piny CAN 16 i 17 idą do pinów 12 i 13 układu scalonego TJA1041, a jest to transciever CAN. Następnie piny wyjściowe 1 i 4 tego układu idą do największego układu na płytce który jest mikrokontrolerem. Jeśli by zawinił transciever, to można by było się pokusić o jego wymianę, nie jest drogi, jeśli zawinił mikrokontroler, to już grubszy temat. Tak czy inaczej, przy cenach używanych sterowników EPB to raczej nie ma sensu. jako ciekawostka, według tego filmiku na YT, 4 MOSFETy wykonawcze na płytce są odpowiedzialne za sterowanie silnikami w zaciskach, i ich wymiana jest naprawą na inny błąd tego sterownika, w przypadku kiedy błąd mówi o usterce napięcia lub zwarcia na prawym/lewym zacisku

Witam, Podmieniłem moduły i problem jak ręką odjął. Przy samym wpinaniu modułu słyszałem klikanie (w module są 4 małe przekaźniki) a następnie słyszałem jak silniczki przy zaciskach zadziałały dwa razy. Brzmiało jak jakaś kalibracja. Nie trzeba było nic kodować, po prostu zadziałało plug & play. Dobierając moduły patrzałem oczywiście po numerze ale też po dacie produkcji nadrukowanej na module, tak aby było mniej więcej tak samo. Według opisu, używka którą kupiłem pochodzi z Q5 stary moduł rozbiorę i jeśli będzie widać jakieś oczywiste uszkodzenia to wrzucę zdjęcia.

To jest A5 8T, ale konstrukcyjnie to jest to samo co A4 B8, tylko wygląd zewnętrzny trochę inny. Rozumiem, właśnie dlatego napisałem że jeśli inne sterowniki na tej sieci normalnie działają, to z siecią CAN chyba wszystko OK (w sensie że z całą magistralą, że nie jest przerwana), a problem jest z tym jednym sterownikiem, tym bardziej że do jego wtyczki też dociera komunikacja CAN

No ja to raczej nigdy nie będę miał dostępu do takich informacji. Mam taki hobbystyczny oscyloskop, podepnę go pod piny CAN we wtyczce modułu EPB czyli 16 i 17, i zobaczę czy jest tam przynajmniej traffic sygnałów CAN. Myślę że ogólnie sieć CAN działa, skoro inne sterowniki działają poprawnie. Jeśli we wtyczce nie będzie żadnych sygnałów CAN to by znaczyło że gdzieś przed wtyczką jest jakiś otwarty obwód, jeśli będą, to raczej będzie wskazywało na sam sterownik EPB

i mam szukać jakichś specyficznych wiadomości na CAN czy cały sens jest żeby zobaczyć czy jest oznaka życia modułu EPB w postaci jakiejś jego odpowiedzi na linii CAN?

Jak najprościej to sprawdzić? czy wystarczy ze multimetrem sprawdzę czy jest połączenie pomiędzy pinami CAN low i CAN high przy wtyczce od sterownika EPB i odpowiadającymi im pinami we wtyczce jakiegoś innego sterownika (np BCM który jest obok, i nie ma z nim problemów)?

niestety ślepa uliczka. ściągnąłem pokrywkę po drugiej stronie wtyczki ale nie widziałem tam żadnego brązowego kabla w okolicach pinu 24. spojrzałem we wtyczkę jeszcze raz tylko dokładniej, okazuje się ze tam nawet niema pinu 24. patrząc jeszcze raz na schemat, przy tym pinie jest *6 czyli stopniowo wycofywane. wychodzi na to ze okablowanie jest OK. Jest cos jeszcze co mogę sprawdzić czy już raczej szukać sterownika do podmiany?

bezpieczniki posprawdzane, wszystkie okej, nie spalone, 12v na obu nóżkach, bezpiecznik na boku deski rozdzielczej miał 12v dopiero po włączeniu zapłonu. potem sprawdziłem wtyczkę sterownika EPB. tam gdzie miało być 12v, czyli pin 13 15 i 22, było 12v wiec wszystko w porządku, pin22 miał 12v dopiero po włączeniu zapłonu tak jak bezpiecznik. potem sprawdziłem piny na których miała być ziemia czyli pin 24, 28, 30 niestety na pinie 24 nie było ziemi więc to mój następny trop. zdejmę obudowę wtyczki i odwinę taśmę na wiązce. może jest tam jakaś zakuwka która skorodowała. już raz się z tym spotkałem, przy błędzie systemu monitorowania akumulatora, miedź w zakuwce się utleniła, stało się to w tym samym schowku z boku bagażnika (załączam zdjęcie tego). może tutaj jest podobnie. załączam też zdjęcia innych informacji jakie znalazłem w schematach, może komuś się przydadzą

nie rozumiem, skąd pewność ze zasilanie nie dochodzi? to tylko kolejny pomysł, dlatego chce sprawdzić jeszcze bezpieczniki problem braku komunikacji jest z całym modułem a nie z silniczkami, technicznie silniczki nie maja żadnej komunikacji, tylko moduł podaje zasilanie na nie w jedna albo w druga stronę.

Dzięki za pomysł z przegnitymi wiązkami, sprawdzę wtyczki przy silniczkach i ogólnie stan wiązek na tyle ile są widoczne. chociaż myślę ze jakby sama wiązka miedzy modułem a silniczkami byłaby uszkodzona/zgnita, to kod błędu wyglądał by inaczej, a nie ze całkowity brak komunikacji. sprawdzę tez bezpieczniki związane z tym modułem, może wiązki są uszkodzone, robią zwarcie i wypala bezpiecznik, a bez zasilania moduł jest martwy i niema komunikacji załączam cały auto-scan. używam OBD11 jest błąd anteny GPS - nowa podłączona pod deską rozdzielczą i nawigacja działa, ale błąd pozostał są tez 2 błędy od zarzadzania energią, raz na jakiś czas mi się takie 2 razem pojawiają, i za każdym razem obwiniałem kamerkę podłączoną pod bezpieczniki. te 2 widoczne teraz pojawiły się po problemie z hamulcem postojowym wiec nie sadze ze to związane. ale załączam jeszcze informacje o akumulatorze. dajcie znać czy nadaje się do wymiany, jest fabryczny od nowości wiec swoje już przeżył, a słyszałem ze niektóre podsystemy są czule na zmiany napięcia reszta to błędy związane z elektrycznym hamulcem postojowym full-auto-scan.txt

Witam, Podczas jazdy pojawił się komunikat wskazujący problem z elektrycznym hamulcem postojowym. Przycisk hamulca nie reaguje wcale. Po podłączeniu komputera, Moduł 53 electric parking brake nie odpowiada, nie da się nawet w niego wejść. sterownik silnika pokazuje błąd U012800 - brak komunikacji z modułem 53 parę innych sterowników zgłasza błąd 00473, który też jest brakiem komunikacji z modułem 53 Czy ktoś się z tym spotkał? czy całkowity brak komunikacji wskazuje na to że sam moduł jest wadliwy, i w grę wchodzi tylko jego wymiana? jeśli tak, czy trzeba go kodować czy działa plug & play?

u mnie było takie samo syczenie, dochodziło jakby z nawiewów środkowych, po nabiciu klimy przestało

chyba już rozwiązałem sprawę. trzeba odchylić jarzmo tak żeby można było wkręcić prowadnice, będzie ono wtedy prężyło przez wystający klocek wewnętrzny. Następnie całość lekko docisnąć tak aby zamontować z przodu blaszkę zacisku. wygląda mi to na to, że blaszka napina klocek zewnętrzny a kły w tłoczku jako że sprężynują, napinają klocek wewnętrzny. jaka dokładnie różnica w 2 kompletach brembo wymienionych wyżej? nie wiem.

Udało mi się znaleźć ujęcia które obrazują różnice w tych kłach pomiędzy dwoma modelami klocków Brembo, myślę że widać różnice szczególnie na górnym kle. Myślę że moja teoria ma prawo bytu ale powiedzcie co wy myślicie.

Witam kolegów, Bawię się aktualnie przednimi zaciskami z S5 z tłoczkami 57mm. Mam zestaw klocków od firmy MTEC jest to model MTECPAD4168 Po testowym włożeniu klocków na miejsce, okazuje się że wewnętrzny klocek siedzi dużo wyżej niż ten od strony zewnętrznej. Po położeniu jarzma na uszy klocków, wewnętrzna strona jarzma przez to też siedzi wyżej, co powoduje że całe jarzmo jest przekoszone, a prowadnice nie zgadzają się z otworami w zacisku. Może temat znany więc chciałem zapytać na forum zanim skontaktuje się ze sprzedawcą. Sam trochę popatrzałem na internety i mam teorie: Niemal identyczne zaciski są stosowane w A4/A5 B8 z tarczami 320mm ale tez w A6 C7 z tarczami 320mm. Rożnica jest taka ze w A6 tłoczek to 60mm a w A4/A5/S4/S5 jest to 57mm Idąc tym tropem zacząłem patrzeć na klocki (które też wyglądają prawie identycznie) do tych modeli samochodów, od różnych producentów. Dla przykładu, Brembo podaje rożne zestawy do A5 i A6. Do A5 jest BREMBO P 85 098 a do A6 jest BREMBO P 85 145 Idąc dalej, na rysunkach technicznych, dla obu zestawów klocek zewnętrzny ma kod 24409 czyli są identyczne, ale klocki wewnętrzne maja numery 22252 oraz 24743 więc się różnią. Podejrzewam, że różnica jest w kłach które wchodzą w tłoczek, przez to że tłoczki maja inne średnice, podejrzewam że ja dostałem klocki które pasują pod tłoczki 60mm a nie 57mm. Co ciekawe, na stronie MTEC mój zestaw klocków, w liście kompatybilnych modeli samochodów ma podane i A4 i A5 i A6 co raczej jest błędnie, skoro klocki się różnią i Brembo ma osobne klocki do tych modeli. Dajcie znać co myślicie, i czy moja teoria ma racje.

naprawiłem. nowe kolo pasowe wraz z łożyskiem i elektromagnesem sprzęgła klimy. musiałem rozbierać przód do pozycji serwisowej. jak coś to służę pomocą.

Ja też podpinam się pod pytanie. u mnie parę dni temu też spalił się elektromagnes sterujący sprzęgłem. było czuć specyficzny zapach spalonej elektroniki i klima przestała działać. sprzęgiełko widocznie uszkodzone/przypalone. Musiała być niezła temperatura. Mój kompresor to numer części 8T0260805T a na samym kompresorze jest naklejka mówiąca że model to dokładnie Denso 6SAS14C, Naprawa nie wygląda na skomplikowaną ale tam nawet nie ma gdzie ręki włożyć. Czy ktoś wie czy da się to zrobić na aucie, czy trzeba przedni pas dać w pozycję serwisową? Kompresor ma gwintowaną ośkę z sześciokątem na końcu, więc można go nasadką przytrzymać, a sam talerzyk sprzęgła wkręca się na ośkę, ale nie wiem jak go złapać żeby go odkręcić. Potrzeba jakieś specjalnie narzędzie? znalazłem taki filmik, ale pokazuje jak talerzyk sprzęgła jest już poluzowany. Chyba trzeba jakimiś obcęgami złapać za ten sześciokątny element z 3 nitami?

Miałem przygotowany dokładnie ten spray czyszczący od Liqui Moly, ale poddałem się bo nie chciałem ryzykować, wszystko i tak działa prawidłowo. Patrząc po numerze części, wygląda na to ze czujnik jest zintegrowany z obudowa w kształcie tej tuby, wiec raczej nic więcej nie da się rozebrać dzięki za więcej informacji, nie wiedziałem ze nowsze są w technologii hot film

rozumiem ze chłodniczka spalin nisko ciśnieniowego EGR to chyba główna bolączka tych silników, ale w moim pytaniu chodziło o dolot powietrza, nie ta chłodniczkę.

Witam, Zastanawiam się czy w tych silnikach wskazane jest przy jakimś interwale czyszczenie dolotu? Te silniki mają 2 EGRy, z czego jeden jest za DPF (EGR niskiego ciśnienia) wiec spaliny wracające do dolotu są czystsze. Czy w nich ten problem nie występuje? Dla porównania, w 3.0L TDI jest to bardzo często spotykany problem, czyli dolot przydławiony mieszanką sadzy i oleju, odkładającej się na ściankach dolotu. Pełno tego na YouTube, ale materiałów o 2.0L EA288 nie widziałem. Raczej jest o tym że te doloty pękają i silnik spala płyn chłodniczy. Ktoś się z tym spotkał i zrobiło różnice?

Witam, W ramach serwisu chciałem profilaktycznie wyczyścić przepływomierz, ale nie widziałem nigdzie żadnego dojścia do tego elementu który faktycznie trzeba wyczyścić (drucika) Czy w tym modelu to się jakoś bardziej rozbiera?

Trochę odgrzewanie kotletu ale mała aktualizacja: nawet z filtrem Mann, filtr blokuje się w obudowie i przy odkręcaniu dekielka obudowy filtra oddziela się od niego. Teraz to raczej mi wygląda na winę dekla, może ząbki się wyrobiły i nie trzymają filtra wystarczająco mocno

Witam, Temat błahostka ale chciałem się podzielić pewną obserwacją. W przeszłości założyłem filtry oleju BOSCH F 026 407 157 oraz MANN HU 7020z, i oba miały od dołu takie materiałowe uszczelnienie jak na obrazkach niżej. Następnym razem kupiłem i założyłem filtr Boscha, ale mimo tego samego numeru części jak poprzednio, już nie miał tego uszczelnienia, tylko był od dołu gładki plastik jak na obrazku. To spowodowało że podczas następnego serwisu, dekielek filtra się odkręcił ale filtr się przyblokował, odłączył od dekielka i został w obudowie, nadal trzymając zaworek spustowy w obudowie oleju. To z kolei nie pozwoliło zawartości obudowy spłynięcia do miski olejowej. Oczywiście odkręcając dekielek jeszcze tego nie wiedziałem, i myślałem że filtr wyjdzie razem z dekielkiem, a kiedy całkiem odkręciłem dekielek, olej który był w obudowie wypłynął i zalał wszystko dookoła. Pomyślałem okej, więcej tak się nie dam zrobić i wróciłem do filtra Mann, ale ponownie mimo tego samego numeru części, nowy Mann też jest innej konstrukcji. Nie ma materiałowego uszczelnienia, ale ma on za to wewnętrzny o-ring który zapewne siedzi na końcu rurki na środku obudowy filtra zaznaczonej na obrazku. Pozdrawiam