46lukasz

Witam, Podmieniłem moduły i problem jak ręką odjął. Przy samym wpinaniu modułu słyszałem klikanie (w module są 4 małe przekaźniki) a następnie słyszałem jak silniczki przy zaciskach zadziałały dwa razy. Brzmiało jak jakaś kalibracja. Nie trzeba było nic kodować, po prostu zadziałało plug & play. Dobierając moduły patrzałem oczywiście po numerze ale też po dacie produkcji nadrukowanej na module, tak aby było mniej więcej tak samo. Według opisu, używka którą kupiłem pochodzi z Q5 stary moduł rozbiorę i jeśli będzie widać jakieś oczywiste uszkodzenia to wrzucę zdjęcia.

To jest A5 8T, ale konstrukcyjnie to jest to samo co A4 B8, tylko wygląd zewnętrzny trochę inny. Rozumiem, właśnie dlatego napisałem że jeśli inne sterowniki na tej sieci normalnie działają, to z siecią CAN chyba wszystko OK (w sensie że z całą magistralą, że nie jest przerwana), a problem jest z tym jednym sterownikiem, tym bardziej że do jego wtyczki też dociera komunikacja CAN

No ja to raczej nigdy nie będę miał dostępu do takich informacji. Mam taki hobbystyczny oscyloskop, podepnę go pod piny CAN we wtyczce modułu EPB czyli 16 i 17, i zobaczę czy jest tam przynajmniej traffic sygnałów CAN. Myślę że ogólnie sieć CAN działa, skoro inne sterowniki działają poprawnie. Jeśli we wtyczce nie będzie żadnych sygnałów CAN to by znaczyło że gdzieś przed wtyczką jest jakiś otwarty obwód, jeśli będą, to raczej będzie wskazywało na sam sterownik EPB

i mam szukać jakichś specyficznych wiadomości na CAN czy cały sens jest żeby zobaczyć czy jest oznaka życia modułu EPB w postaci jakiejś jego odpowiedzi na linii CAN?

Jak najprościej to sprawdzić? czy wystarczy ze multimetrem sprawdzę czy jest połączenie pomiędzy pinami CAN low i CAN high przy wtyczce od sterownika EPB i odpowiadającymi im pinami we wtyczce jakiegoś innego sterownika (np BCM który jest obok, i nie ma z nim problemów)?

niestety ślepa uliczka. ściągnąłem pokrywkę po drugiej stronie wtyczki ale nie widziałem tam żadnego brązowego kabla w okolicach pinu 24. spojrzałem we wtyczkę jeszcze raz tylko dokładniej, okazuje się ze tam nawet niema pinu 24. patrząc jeszcze raz na schemat, przy tym pinie jest *6 czyli stopniowo wycofywane. wychodzi na to ze okablowanie jest OK. Jest cos jeszcze co mogę sprawdzić czy już raczej szukać sterownika do podmiany?

bezpieczniki posprawdzane, wszystkie okej, nie spalone, 12v na obu nóżkach, bezpiecznik na boku deski rozdzielczej miał 12v dopiero po włączeniu zapłonu. potem sprawdziłem wtyczkę sterownika EPB. tam gdzie miało być 12v, czyli pin 13 15 i 22, było 12v wiec wszystko w porządku, pin22 miał 12v dopiero po włączeniu zapłonu tak jak bezpiecznik. potem sprawdziłem piny na których miała być ziemia czyli pin 24, 28, 30 niestety na pinie 24 nie było ziemi więc to mój następny trop. zdejmę obudowę wtyczki i odwinę taśmę na wiązce. może jest tam jakaś zakuwka która skorodowała. już raz się z tym spotkałem, przy błędzie systemu monitorowania akumulatora, miedź w zakuwce się utleniła, stało się to w tym samym schowku z boku bagażnika (załączam zdjęcie tego). może tutaj jest podobnie. załączam też zdjęcia innych informacji jakie znalazłem w schematach, może komuś się przydadzą

nie rozumiem, skąd pewność ze zasilanie nie dochodzi? to tylko kolejny pomysł, dlatego chce sprawdzić jeszcze bezpieczniki problem braku komunikacji jest z całym modułem a nie z silniczkami, technicznie silniczki nie maja żadnej komunikacji, tylko moduł podaje zasilanie na nie w jedna albo w druga stronę.

Dzięki za pomysł z przegnitymi wiązkami, sprawdzę wtyczki przy silniczkach i ogólnie stan wiązek na tyle ile są widoczne. chociaż myślę ze jakby sama wiązka miedzy modułem a silniczkami byłaby uszkodzona/zgnita, to kod błędu wyglądał by inaczej, a nie ze całkowity brak komunikacji. sprawdzę tez bezpieczniki związane z tym modułem, może wiązki są uszkodzone, robią zwarcie i wypala bezpiecznik, a bez zasilania moduł jest martwy i niema komunikacji załączam cały auto-scan. używam OBD11 jest błąd anteny GPS - nowa podłączona pod deską rozdzielczą i nawigacja działa, ale błąd pozostał są tez 2 błędy od zarzadzania energią, raz na jakiś czas mi się takie 2 razem pojawiają, i za każdym razem obwiniałem kamerkę podłączoną pod bezpieczniki. te 2 widoczne teraz pojawiły się po problemie z hamulcem postojowym wiec nie sadze ze to związane. ale załączam jeszcze informacje o akumulatorze. dajcie znać czy nadaje się do wymiany, jest fabryczny od nowości wiec swoje już przeżył, a słyszałem ze niektóre podsystemy są czule na zmiany napięcia reszta to błędy związane z elektrycznym hamulcem postojowym full-auto-scan.txt

Witam, Podczas jazdy pojawił się komunikat wskazujący problem z elektrycznym hamulcem postojowym. Przycisk hamulca nie reaguje wcale. Po podłączeniu komputera, Moduł 53 electric parking brake nie odpowiada, nie da się nawet w niego wejść. sterownik silnika pokazuje błąd U012800 - brak komunikacji z modułem 53 parę innych sterowników zgłasza błąd 00473, który też jest brakiem komunikacji z modułem 53 Czy ktoś się z tym spotkał? czy całkowity brak komunikacji wskazuje na to że sam moduł jest wadliwy, i w grę wchodzi tylko jego wymiana? jeśli tak, czy trzeba go kodować czy działa plug & play?

u mnie było takie samo syczenie, dochodziło jakby z nawiewów środkowych, po nabiciu klimy przestało

chyba już rozwiązałem sprawę. trzeba odchylić jarzmo tak żeby można było wkręcić prowadnice, będzie ono wtedy prężyło przez wystający klocek wewnętrzny. Następnie całość lekko docisnąć tak aby zamontować z przodu blaszkę zacisku. wygląda mi to na to, że blaszka napina klocek zewnętrzny a kły w tłoczku jako że sprężynują, napinają klocek wewnętrzny. jaka dokładnie różnica w 2 kompletach brembo wymienionych wyżej? nie wiem.

Udało mi się znaleźć ujęcia które obrazują różnice w tych kłach pomiędzy dwoma modelami klocków Brembo, myślę że widać różnice szczególnie na górnym kle. Myślę że moja teoria ma prawo bytu ale powiedzcie co wy myślicie.

Witam kolegów, Bawię się aktualnie przednimi zaciskami z S5 z tłoczkami 57mm. Mam zestaw klocków od firmy MTEC jest to model MTECPAD4168 Po testowym włożeniu klocków na miejsce, okazuje się że wewnętrzny klocek siedzi dużo wyżej niż ten od strony zewnętrznej. Po położeniu jarzma na uszy klocków, wewnętrzna strona jarzma przez to też siedzi wyżej, co powoduje że całe jarzmo jest przekoszone, a prowadnice nie zgadzają się z otworami w zacisku. Może temat znany więc chciałem zapytać na forum zanim skontaktuje się ze sprzedawcą. Sam trochę popatrzałem na internety i mam teorie: Niemal identyczne zaciski są stosowane w A4/A5 B8 z tarczami 320mm ale tez w A6 C7 z tarczami 320mm. Rożnica jest taka ze w A6 tłoczek to 60mm a w A4/A5/S4/S5 jest to 57mm Idąc tym tropem zacząłem patrzeć na klocki (które też wyglądają prawie identycznie) do tych modeli samochodów, od różnych producentów. Dla przykładu, Brembo podaje rożne zestawy do A5 i A6. Do A5 jest BREMBO P 85 098 a do A6 jest BREMBO P 85 145 Idąc dalej, na rysunkach technicznych, dla obu zestawów klocek zewnętrzny ma kod 24409 czyli są identyczne, ale klocki wewnętrzne maja numery 22252 oraz 24743 więc się różnią. Podejrzewam, że różnica jest w kłach które wchodzą w tłoczek, przez to że tłoczki maja inne średnice, podejrzewam że ja dostałem klocki które pasują pod tłoczki 60mm a nie 57mm. Co ciekawe, na stronie MTEC mój zestaw klocków, w liście kompatybilnych modeli samochodów ma podane i A4 i A5 i A6 co raczej jest błędnie, skoro klocki się różnią i Brembo ma osobne klocki do tych modeli. Dajcie znać co myślicie, i czy moja teoria ma racje.

naprawiłem. nowe kolo pasowe wraz z łożyskiem i elektromagnesem sprzęgła klimy. musiałem rozbierać przód do pozycji serwisowej. jak coś to służę pomocą.

Ja też podpinam się pod pytanie. u mnie parę dni temu też spalił się elektromagnes sterujący sprzęgłem. było czuć specyficzny zapach spalonej elektroniki i klima przestała działać. sprzęgiełko widocznie uszkodzone/przypalone. Musiała być niezła temperatura. Mój kompresor to numer części 8T0260805T a na samym kompresorze jest naklejka mówiąca że model to dokładnie Denso 6SAS14C, Naprawa nie wygląda na skomplikowaną ale tam nawet nie ma gdzie ręki włożyć. Czy ktoś wie czy da się to zrobić na aucie, czy trzeba przedni pas dać w pozycję serwisową? Kompresor ma gwintowaną ośkę z sześciokątem na końcu, więc można go nasadką przytrzymać, a sam talerzyk sprzęgła wkręca się na ośkę, ale nie wiem jak go złapać żeby go odkręcić. Potrzeba jakieś specjalnie narzędzie? znalazłem taki filmik, ale pokazuje jak talerzyk sprzęgła jest już poluzowany. Chyba trzeba jakimiś obcęgami złapać za ten sześciokątny element z 3 nitami?

Miałem przygotowany dokładnie ten spray czyszczący od Liqui Moly, ale poddałem się bo nie chciałem ryzykować, wszystko i tak działa prawidłowo. Patrząc po numerze części, wygląda na to ze czujnik jest zintegrowany z obudowa w kształcie tej tuby, wiec raczej nic więcej nie da się rozebrać dzięki za więcej informacji, nie wiedziałem ze nowsze są w technologii hot film

rozumiem ze chłodniczka spalin nisko ciśnieniowego EGR to chyba główna bolączka tych silników, ale w moim pytaniu chodziło o dolot powietrza, nie ta chłodniczkę.

Witam, Zastanawiam się czy w tych silnikach wskazane jest przy jakimś interwale czyszczenie dolotu? Te silniki mają 2 EGRy, z czego jeden jest za DPF (EGR niskiego ciśnienia) wiec spaliny wracające do dolotu są czystsze. Czy w nich ten problem nie występuje? Dla porównania, w 3.0L TDI jest to bardzo często spotykany problem, czyli dolot przydławiony mieszanką sadzy i oleju, odkładającej się na ściankach dolotu. Pełno tego na YouTube, ale materiałów o 2.0L EA288 nie widziałem. Raczej jest o tym że te doloty pękają i silnik spala płyn chłodniczy. Ktoś się z tym spotkał i zrobiło różnice?

Witam, W ramach serwisu chciałem profilaktycznie wyczyścić przepływomierz, ale nie widziałem nigdzie żadnego dojścia do tego elementu który faktycznie trzeba wyczyścić (drucika) Czy w tym modelu to się jakoś bardziej rozbiera?

Trochę odgrzewanie kotletu ale mała aktualizacja: nawet z filtrem Mann, filtr blokuje się w obudowie i przy odkręcaniu dekielka obudowy filtra oddziela się od niego. Teraz to raczej mi wygląda na winę dekla, może ząbki się wyrobiły i nie trzymają filtra wystarczająco mocno

Witam, Temat błahostka ale chciałem się podzielić pewną obserwacją. W przeszłości założyłem filtry oleju BOSCH F 026 407 157 oraz MANN HU 7020z, i oba miały od dołu takie materiałowe uszczelnienie jak na obrazkach niżej. Następnym razem kupiłem i założyłem filtr Boscha, ale mimo tego samego numeru części jak poprzednio, już nie miał tego uszczelnienia, tylko był od dołu gładki plastik jak na obrazku. To spowodowało że podczas następnego serwisu, dekielek filtra się odkręcił ale filtr się przyblokował, odłączył od dekielka i został w obudowie, nadal trzymając zaworek spustowy w obudowie oleju. To z kolei nie pozwoliło zawartości obudowy spłynięcia do miski olejowej. Oczywiście odkręcając dekielek jeszcze tego nie wiedziałem, i myślałem że filtr wyjdzie razem z dekielkiem, a kiedy całkiem odkręciłem dekielek, olej który był w obudowie wypłynął i zalał wszystko dookoła. Pomyślałem okej, więcej tak się nie dam zrobić i wróciłem do filtra Mann, ale ponownie mimo tego samego numeru części, nowy Mann też jest innej konstrukcji. Nie ma materiałowego uszczelnienia, ale ma on za to wewnętrzny o-ring który zapewne siedzi na końcu rurki na środku obudowy filtra zaznaczonej na obrazku. Pozdrawiam

pierwsze co przychodzi do głowy to że to jakiś odpowietrznik, ale dziwne miejsce na odpowietrznik bo to jest pod tylną kanapą tak? Może stara pompa była zaślepiona wewnętrznie (numer części z inną literką na końcu czy coś?)

Witam w raczej ostatnim wpisie Po przejechaniu 585km, wartość sadzy obliczonej była powyżej 18g więc manualnie odpaliłem wypalanie DPF bo akurat w tamtym momencie było mi wygodnie, chociaż myślę ze samoczynnie wypalanie włącza się przy paru gramach sadzy więcej, wiec przebieg pomiędzy wypalaniem byłby pewnie powyżej 600km. W tabeli niżej zapisałem wartości ciśnienia różnicowego dla porównania, wartości przed i po wypalaniu z przed i po czyszczeniu DPF. Jeśli chodzi o chłodniczkę EGR wymontowaną z auta, to była częściowo przypchana, myślę że drożna w 60% (stan przy przebiegu 210k km). Oryginał też ma wypuklenia w środku kanalików, tak jak zamiennik VEMO, ale 3 dolne są w pełni gładkie. 2 z nich były w pełni drożne a 3ci tylko częściowo. Zabrudzenia są w większości od środka, po stronie zaworu EGR Ogólnie dobrze że była wymieniona. Myślę ze starą zachowam, umyje i będzie na następna wymianę Bardzo dziękuje wszystkim za pomoc

dziękuję Muskiel za pomoc do tej pory. Wcześniej wspomnianej procedury adaptations >> Reset DPF Soot Load / Learned Values jednak nie znalazłem u siebie gdzieś to widziałem na internecie ale widocznie nie dotyczy to mojego silnika. poniżej są dwie adaptacje które domyślam się zrobił mechanik po wymianie obu czujników ciśnienia. pierwsza widzę że zrobiona bo offset jest inny niż był wcześniej, drugą nie wiem jak sprawdzić ale domyślam się że zrobił engine >> basic settings >> adaptation of differential pressure sensor engine >> basic settings >> adaptation of low pressure EGR pressure sensor ja za to zrobiłem dzisiaj adaptacje masy popiołu: engine >> adaptations >> adaptation of ash mass adaptacja ta została zrobiona po przejechaniu 200km od mycia DPF (odebranie auta od mechanika + trochę jazdy) wartość 52.8g z przed mycia DPF, ustawiłem na 10g tak jak we wcześniejszym poście pisałem, z innych postów Muskela zauważyłem poradę, że 0g popiołu ustawia się tylko jak wymieniamy DPF na nówkę. Mam nadzieję że 10g to odpowiednia wartość po czyszczeniu. po adaptacji masy popiołu, objętość popiołu sama zmieniła się z 0.13L z przed mycia, na 0.02L wtedy też sadza obliczona zmieniła się z 14.64g na 24.10g a sadza zmierzona zmieniła się z 5.31g na 4.5g po zrobieniu tej adaptacji i odpaleniu silnika, komputer samoczynnie wywołał wypalanie DPF (podejrzewam że to część adaptacji ale też może być to przez nową wyższą obliczoną wartość sadzy) Domyślam się ze dopiero po tym wypaleniu, komputer może zacząć uczyć się nowych wartości, taki nowy baseline po wypaleniu, ciśnienie różnicowe wynosiło 4hPa na biegu jałowym. Najniższa wartość jaką widziałem przez 5 lat posiadania tego auta. Myślę, że można powiedzieć, że mycie DPF się udało, ale jeszcze za jakiś czas wrzucę więcej wartości takich jak ciśnienie pod obciążeniem, albo ciśnienia tuż przed wypalaniem, żeby porównać z tymi z przed mycia DPF. Wrzucę jeszcze zdjęcia starej chłodniczki EGR, była już częściowo zatkana, więc została wymieniona w dobrym momencie. wybaczcie za takie długie posty, ale staram się wszystko rzetelnie udokumentować, dla samego siebie ale może też komuś innemu to się przyda, chociaż żeby porównać numerki.