jaro4444

Jeśli pozostawiasz skrzynię 5 z AWX to przekładasz wszystko P&P bo to te same silniki. Jak chcesz przy okazji założyć skrzynię 6 to potrzebujesz dodtkowo: - skrzynię 6 z łapami, - sprzęgło kompletne z dwumasem 240 mm, - rozrusznik do 6, - wybierak biegów z cięgłami i drążkiem poprzecznym, - ramę pomocniczą zawieszenia ("sanki") od skrzyni 6 lub automatu, - poduszki pod łapy skrzyni biegów - jedna jest inna jak w 5b, - kostkę do czujnika wstecznego biegu od wiązki z silnika AVF lub np Leona (pasuje), - osłony termiczne od skrzyni 6 na czujniki i poduszki.

Mikro wczoraj już zrobiło OUT z silnika. Hałas nadal jest więc rozrząd lub napęd wałków. Na szczęscie nie jest to "dzwonienie" a "szuranie". Więc nie podejrzewam raczej łańcuszka. U Ciebie może dzwonić właśnie łańcuszej albo sześciokąt napędu pompy oleju.

Smite Ty też masz koła zębate w module wałków wyrównoważających - tylko u Ciebie i u mnie napędzają one jeden wałek od drugiego Mnie interesuje najbardziej to czy łańcuszek przekazujący moc z wału korbowodowego na moduł wałków wyrównoważających i pompę oleju jest trwały, czy się wyciąga i hałasuje, czy nie pada napinacz tego łańcucha. Pozostałe problemy BLB (miedzy innymi sześciokąt napędzający pompę oleju) są mi już znane. Pytam dlatego, że mam w moim silniku dziwny odgłos z dołu i przodu silnika kiedy nagrzeje się. Wygląda mi to na rolkę rozrządu lub pompę wody albo właśnie łańcuszek napędzający wałki. Choć nie jest to "dzwonienie" a raczej rytmiczne "szuranie" więc obstawiam na 90% rozrząd.

Spanky dzięki, znam już ten temat Tam wyraźnie widać na fotkach, że temat dotyczy BRE albo podobnego motoru bo napęd wałków odbierany jest z wału korbowodowego za pomocą kół zębatych a nie łańuszka. Choć u mnie ten "imbusik" napędzający pompę oleju od wałka wyrównoważającego jest taki sam. Daltego go lada dzień wymienię na nowy. Ja pytałem głównie o łańcuch napędzający wałki wyrównoważające od wału korbowodowego i napinacz z nim współpracujący.

Szanowni Koledzy kto z Was rozbierał dół silnika BLB i sprawadzał łańcuszek napędzający wałki wyrównoważające, a wraz z nimi pompę oleju? Interesuje mnie czy ten łacuch się wyciąga, wyciera, pęka lub hałasuje? W kolejnych motorach 2.0 TDI np. BRE w tym miejscu zastosowano już koła zębate. Stałem się posiadaczem A4 B7 BLB i profilaktycznie chcę wymienić napęd pompy oleju (sześciokąt) a przy okazji zbieram informację o łańcuszku, ponieważ wygląda on na rozwiązanie przejściowe - dodali w VW moduł wałków i napędzili go łacuchem, który poprzednio napędzał tylko pompę oleju. Więc istnieje uzasadnione podejrzenie wadliwości takiego rozwiązania. Jakie są kolegów doświadczenia z tym łańcuszkiem?

Zawiecha to -40 przód tył, amory od S-Line (czerwone) przód, tył Sachs dobrany pod nr nadwozia (S-Line). Jednak to zestawienie robi out i będzie powrót do S-Line w sprężynach. Te shitowate sprężyny założył Niemiec i absolutnie nie nadaja się do jazdy. Wóz dobija na najmniejszej nierówości i trze "brewkami" osłony spodniej o asfalt. Heble na razie standard ale po zimie planowana będzie zmiana na 312 mm przód. .Do Audi nie muszę się przekonywać - ojciec mój miał 100 B2, później 2 x 100 C3, po tym 100 C4. Pierwszy wóż jakim jeździłem samodzielnie to było "cygaro" C3 W rodzinie latały także 80 B3 i B4, A3, teraz brat ma A4 B5. Ja wstępnie chciałem kupić B7 2.0 TDI ale coś mnie ten motor nie do końca przekonuje dlatego wolę B6 131 KM ale na wypasie.

MRoger nas dwóch w środku i 6 opon do ternówki ważących ok. 130 kg, a i tak musiałem hamować by Cię nie zepchnąć na lewo. I to mimo mokrej nawierzchni, gdzie pełną trakcję łapię na 3 dopiero Gdybyś miał jednak wątpliwość co do dynamiki to zapraszam na jakąś ustawkę, najlepiej kiedy będziesz przebywał w zachodniopomorskich stronach A poważnie to auto ma za sobą przejechane w dwa dni ok 1000 km w trasie, gdzie w ostatnią noc przeleciliśmy Polskę w poprzek średnio jadąc nocą 140-160 km/h. Przy takiej jeździe i załadunku dwie osoby i łacznie ok. 150 kg towaru, średnie spalanie wyszło ok 6.5 l/100 km. Miałem mocnego Leona (190 KM 380 Nm) ale tak jak to Audi płynnie ciągnie to jestem w szoku Wydaje się, ze niby nic się nie dzieje ale jak spogladam w lusterko to wóz, który ruszał razem ze mną, kiedy zapinam 4 lub 5 jest daaaaaleko z tyłu, jakby stał w miejscu. Właśnie ta "gładkość" ruchu to dla mnie najlepszy dowód klasy Rogala. Wykres mocy pnie się pieknie do góry i tak ten wóz jeździ - czym wyższe obroty i więcej gazu to nabiera rozpędu w dzikim tempie. Ale to nie jest najwazniejsze - 50-60% gazu, 5 lub 6 bieg i wóz się napędza absolutnie bez zająknięcia. Po prostu na każdym biegu ma nadmiar mocy lub tyle ile jej potrzeba na dzikie harce Turbina BRD jest bardzo sympatyczną współpracowniczką - praktycznie zerowy lag, cicha, bardzo dobrze trzyma ciśnienie. To, że nie ma jak u MRogera jebni.... newtona z dołu to dobrze, bo Audiola brata ma moment od dołu do końca skali. Wiem teraz jaką droge obiorę w moim przyszłym Audi, bo ten projekt uważam za najbardziej udany w mojej krótkiej karierze domorosłego modyfikatora. Choć wiem juz gdzie zmienię pewne szczegóły

Tak jak się doproszę fotografa o zgranie ich na płytkę Kurcze czytałeś uważnie? Zamontowałem skrzynie 6 głównie po to by zmieścić sprzęgło 240 mm LUK z samoregulacją, takie jak mają również 2.5 TDI V6 więc daje radę

Spanky znów mieszasz fakty Rogal ma 2.0 8V 136KM z Passata B5 FL czyli to samo co AWX/AVF tylko powiększona pojemność.

Adamoo proszę czytaj uważnie - chciałbym oczywiście 3.0 TDI ale $ starczy pewnie na BLB czyli 2.0 140 KM

Spanky jedynym słusznym znaczy się 3.0 A powaznie będzie pewnie to BLB

Jutro robie tylko wymianę oleju w skrzyni, uszczelniam dolną szybkozłączkę od chłodnicy bo trochę podcieka i montuje osłony pod i nad silnikiem. Tym optymistycznym akcentem mam zamiar zakończyć walkę z parchem i oddać go w czwartek bratu. Następny mod to będzie już moje Audi (bo mam zamiar kupic B7 ponieważ własnie sprzedałem Leona)

"S" jest dość słabe. W to miejsce możesz dać "baławanka" czyli łącznik podatny na wydłużenia, często występuje on z oplotem zewnętrzynym z drutu. Tak czy siak musisz dać ok 10-15 cm gumy na amortyzację drgań.[br]Dopisany: 05 Wrzesień 2008, 08:11_________________________________________________No dobra męki mękami (znienawidziłem ten samochód za wszystkie kolejne sprawiane mi problemy podczas SWAP-a i przeróbek) ale dziś nastąpiło strojenie. Rogal wcześniej już szykował program pod sterownik od AJM ale dziś walczył jeszcze z autem 5 godzin na rolkach. Wynik jest taki jaki po Witku można się spodziewać Jak zwykle pokazał klasę. :notworthy: Jak się tym jeździ - krótko mówiąc zapierd.... Płynnie pracuje przy mniejszych obciążeniach, chodzi cicho a jak już się go smagnie pedałem gazu to idzie jak zły :evil: Jeszcze raz podziękowania dla tunera za robotę [/

Wszytko wszytkim ale przestań proszę banialuki wciskać

Musashi Ty swoje a ja swoje i dlatego EGR mam zaślepiony na stałe. Widzisz co do eksploatacji i budowy silników to troszkę wiem, bo skończyłem odpowiednią uczelnię i troszkę praktyki już mam Na jałowych i jazda wybiegiem - zgodze się EGR może się przydać. Obciążenia większe niż minimalne - nie. Nieco inaczej jest w ZI gdzie dzięki energii cieplej spalin lepiej odparowujemy paliwo i wsp. lambda musi być sztywno utrzymany. W ZS nie ma takiego wymogu więc EGR mówimy

Musashi panów z VW do stosowania EGR zmusiła ekologia - więc zastosowali to jako zło konieczne. Jakie są tego skutki każdy widzi w dolocie. "Twardsza praca" trwa jak wyrażnie wcześniej pisałem max ok 1 min, czyli tyle ile mniej więcej czasu zajmuje osiągnięcie scianką komory spalania temperatury bliższej nominalnej. Zakres pracy EGR nie tylko sterowny jest obrotami ale również dawką paliwa. Więc przy większych dawkach nie podaje już on spalin w dolot. W każdym Dieslu powstają NOx i nie unikniemy tego. Katalizator redukuje pewną ich ilosć ale nigdy nie do końca. Wyższa temperatura końca procesu spalania istnieje wówczas kiedy mamy bardzo duży nadmiar tlenu czyli bardzo ubogą mieszaknę. Przy zastosowaniu większych wtrysków/pompek i ustawieniu silnika na większe dawki takie stany pracy są naprawdę sporadyczne. Co do stanu technicznego mojego silnika - hmmm życzę Ci aby Twój był równie kiepski jak mój Musashi widzisz ja nie miałem (do niedzieli bo właśnie sprzedałem Leona) "normalnego" klekota ponieważ mój ma tylko 210% mocy wyjściowej i jakieś 190% momentu. Dlatego każda "poprawka" typu EGR wpuszczający choćby trochę spalin, kiedy nie potrzeba nie jest u mnie mile widziana. Dlatego nie namawiam użytkowników seryjnych traktorów do rezania w osprzęcie, ale już tych dość mocno wysilonych jak najbardziej Bakrzych - cieknący z EGR olej często rozpuszcza gumę membramy siłownika podciśnieniowego. Rwie się ona i nie pracuje zawór. Aby sprawdzić co i jak musisz zdemontować EGR wcisnąć zawór recylkulacji spalin mocno od dołu do oporu i zatkać pacem króciec wężyka podciśnieniowego. Następnie puścić zawór i zprawdzić czy wytwarza się podciśnienie. Jeśli nie to EGR do wymiany albo OUT.

Pewny jesteś? Jak w zeszłym roku kupowałem do A3 ASZ to płaciłem ok 100 zł. Poza tym muszę przyznać, że Goetze jest lepiej zrobiona jak ori, szczególnie w okolicach przejścia z płaszczyzny w obudowy wałka rozrządu ma zamiast 2 krawędzi uszczelniających strukturę zamkniętą na kształt cegieł w murze. Ale od czego jest palec i silikon Loctite Załamką jest cena kompletu uszczelnień na jeden pompowtrysk - 3 oringi, jedna podkładka miedziana i 1 kamień kosztują ok 110 zł w detalu ;(

Uszczelka Goetze pod dekiel zaworów kosztuje 62 zł w Inter Team. Kupowałem w sobotę więc jestem on time

Puszka jest ukształtowana tak, że wlot i wylot z niej są mniej więcej stożkami o łagodnym przejściu. Więc nie wydaje mi się żeby mogło to zakłucać przepływ. Na pewno będzie lepsze jak zaklejony olejem kat

Musashi a jeśli Witek programowo wywalił EGR (oprócz fizycznego zaślepienie) i dostosował pod to mapy? Tak miałem w VP a właśnie jest pisana od podstaw mapa pod sterownik od AJM ale współpracująca z pompkami AL Pogorszenie parametrów następuje w zasadzie tylko na obrotach jałowych i podczas niskich obciążeń częściowych i objawia się większym nadmiarem świeżego ładunku. Silnik ZS jest bardzo tolerancyjny na taki nadmiar, w przeciwieństwie do ZI. Dlatego "twardsze" spalanie i powstające więcej NOx nie oznacza jakiegoś strasznego zła. Jak znam życie to praktycznie nie używam tych stanów pracy silnika Wolę nieco mniej optymalnie pracujący na jałowych obrotach motor jak taki, gdzie EGR wpuszcza non stop spaliny w dolot i silnik dymi jak parowóz i traci moc.

Odkręcasz 3 śruby od turbiny i 3 za katem. Bierzesz pręt ok 30 cm długi. młotek i w 5 min masz wkład kata wywalony do reklamówki (wybijasz go po prostu). Reklamówkę ładnie zawiązujesz i dajesz do skupu - zapłacą jeszcze parę zł Jeśli zdejmujesz EGR to zwal także kolektor dolotowy i wyczyść go dokładnie w środku. Kup nową uszczelkę pod kolektor i złóż wszystko od nowa.

Panowie a kto z Was rozbierał EGR tak naprawdę? EGR ma niewymienne uszczelnienie trzonka zaworu regulącego przpływem spalin. Więc nawet zaślepienie EGR nie likwiduje wycieku oleju przez górne dziurki. Dlatego już cytowałem tu jak to załatwić raz na zawsze, przy zachowaniu klapy gaszącej: Większość kolegów ma zaślepiony fizycznie EGR lub wręcz wywaloną rurę powrotu spalin. Więc zawór EGR i tak nie pracuje u nich. Jednak po jakimś czasie prawie zawsze zaczyna cieknąć z górnych otworów EGR. Oznacza to, że puściło uszczelnienie grzybka zaworu EGR. Aby to raz na zawsze wyeliminować należy: - odpiąć rurę dolotową powietrza od EGR, - odkręcić rurę recylkulacji spalin od dołu EGR (jeśli ją jeszcze macie), - odkręcić EGR od kolektora dolotowego, - odpiąć podciśnieniowe przewody od klapy gaszącej i siłownika EGR. Kiedy mamy EGR na wierzchu przecinamy wąskim brzeszczotem trzonek zaworu w połowie średnicy EGR. Uwaga - nie rysować przy tym brzeszczotem ścianek odlewu z AL w środku!!!! Po przecięciu trzonka zaworu EGR odginamy krawędż górnej pokrywy EGR (tej z blachy nierdzewnej) albo obcinamy ją przy samym zawinięciu cienką tarczą do cięcia piłą kątową. Po usunięciu jej widzimy w środku sprężynę, membramę i resztkę trzonka zaworowego. Wywalamy wszystko. Widzimy teraz od góry zaprasowany w aluminium krążek ze stali ok 16 mm. Trzymają je 4 zaprasowania. Wycinamy je frezem palcowym lub szlifierką. Wtedy wyciągamy ten krążek. W głąb mamy uszczelnienie wykonane z gumy i plastiku. Bierzemy wierło ok 8,2-8,5 mm i wywiercamy to uszczelnienie. Następnie znów cienkim brzeszczotem ucinamu możliwie najbliżej ścianki EGR aluminiową prowadnicę trzonka. Pozostałość prowadnicy zeszliwowujemy półogrągłym pilnikiem do metalu aż do zrównania ze ścianką EGR. (uwaga nie rysować przy tym ścianek wewnętrznych bez potrzeby i nie uszkodzić klapy gaszącej) Teraz bierzemy gwintownik M10 i gwintujemy powstały otwór. Dobieramy podkładkę z AL lub brązu o wymiarach: średnica min. 22 mm, grubość ok 3-4 mm, otwór wewnętrzny 10mm i śrubę M10 długości ok 20-25 mm. Próbnie wkręcamy śrubę z podkładką. Koniec śruby powinien zrównać się z wewnętrzną ścianką EGR. Jeśli wystaje obcianmy nadmiar. Następnie cały EGR myjemy dokładnie beznyną ekstrakcyjną i wydmuc**jemy sprężonym powietrzem. Po tym smarujemy dwie strony podkładki cienką warstwą silikonu motoryzacvjnego do uszczelniania (czarnego lub czerwonego) i gwint śruby też smarujemy silikonem. Wkręcamy śrubę w gwint. Po tym w celach estetycznych klejem epoksydowym albo klejem do wklejania szyb samochodowych przyklejamy górną osłonę EGR (tą z blachy nierdzewnej). Uwaga na położenia króćca do podciśnienia. Nawet jak odginaliście krawędź to trzeba osłonę przykleić bo wywaliliście membramę z uszczelnieniem i osłona będzie luźno latać. Kto nie ma wyłączonego w programie EGR musi do wężyka włożyć kulke z łożyska albo jakiś inny korek by go zaślepić na stałe. Składamy w odwrotnej kolejności i zapominamy o cieknącym EGR na zawsze. Nie miałem aparatu jak to robiłem ale pokażę za 2 tygodnie na przykładzie EGR od silnika AWX. Oprócz likwidacji wyciekania oleju poprawiamy przepływ powietrza bo powiększamy powierzchnię przepływu o ok 10% (tak na oko) i zmniejszamy niepotrzebne zawirowania. Idąc ma maxa można jeszcze półokrągłym pilnikiem wybrać w dolnej części EGR kilka mm tak, zlikwidować wystające poza obrys stalowe gnazdo zaworu regulującego przepływam spalin i zebrać trochę nadlewu aluminiowego trzymającego to gniazdo.

A kto Ci tak nagadał? EGR służy do cofania części spalin w dolot, w niektórych stanach pracy silnika, by zminimalizować ilość powstających tlenków azotu. Przy okazji powrotu spalin fundujemy silnikowi mieszaninę z sadzy, oleju z odmy i przypalonego żużlu powstającego ze spalanego w gorących spalinach oleju (trochę to zminimalizowano stosując wodną chłodnicę powracających spalin). W sam raz by kolektor dolotowy zarósł pięknie syfem, przypalony żużel wpadał do cylindrów i rysował gładź cylindrową lub podwieszał zawory a zapieczony zawór EGR wpuszczał spaliny podczas wysokich obciążeń powodując piekne kopcenie jak po boxie. Coż wybór należy do Ciebie Brak EGR objawia się minimalnie dłuższym czasem nagrzewania silnika (jeśli masz FMIC przed chlodnicami to niweluje ten efekt) czasmi troszkę twardszą pracą na zimno (pierwsze kilkanaście sekund pracy, max ok jednej minuty). Zapytaj kto w naprawdę mocnych Dieslach (VP czy PD jeden kij) ma EGR czynny i kata

EGR zaślep fizycznie powrór spalin a z zaworem podciśnieniowym zrób to co opisałem już na tym forum. Spokój zapewniony po wsze czasy

Co to znaczy padajace pompki?Radze zaglebic sie temacie,widzialem siniki po 350ty i korekcje nie przekraczaly 0.50 na cylinder. To znaczy, że często w autach o przebiegu ok 200 kkm i mniejszym trzeba je najzwyczajniej w świecie wymieniać. Nie pierdzielę farmazonów a mówię to na podstawie praktyki warsztatowej. Przyczynia się do tego zapewne słabe paliwo, stosowanie oleju nie spełniającego odpowiednie normy i wiele innych czynników. Jednak niestety tak jest, że padają i nawet powłoki węglowe (swoją drogą trochę materiałoznawstwa warto liznąć to wiedziałoby się, że są to fachowo nazywając "warstwy nawęglane" - więc najtańsza chyba technologia powierzchniowego utwardzania a nie hi-tech ) temu nie zapobiegają. AJM jest całkiem ok motorem i nawet jak się wymnieni 4 pompki to wychodzi podobnie cenowo jak 4 wtryski + pompa A ja osobiście wolę AJM jak AFN (wiem naruszę uczucia niektórych kolegów) ale PD dla mnie pracuje ciekawiej.