jaro4444

Wady AJM: - padające pompki, - turbina GT1749V zmuszona do pompowania z dołu na ciśnieniu 1,3 bara by wytworzyć te 285 Nm i dlatego umiera dużo szybciej jak praktycznie taka sama turbina w AFN, - dół silnika to praktycznie to samo co silniki VP montowane w Golfie IV i pochodnych, czyli napęd pompy oleju łańcuszkiem, nie za mocne korby i tłoki. Dużo mocniejszy konstrukcyjnie jest ASZ/ARL/AWX/AVF. Jednak dół AJM wystarcza do ok 180 KM i 360-380Nm pod warunkiem rozsądnego użytkowania i wymiany chłodnicy oleju na większą. - w początkowych seriach AJM pękały głowice i wycierały się dźwigienki napędzające PD. Później podobno zmienili skład stopu na głowicy i problem znikł. Sama głowica ma ten sam nr VW co np ARL więc pewnie słaba nie jest - we wszystkich PD istnieje jeden zasadniczy problem w głowicy - krótkie i wycierające się prowadnice zaworów. Przez to jak zawór łapie luz to spada kompresja, moc, rośnie dymienie i silnik żre olej. Wymiana prowadnic wymiana kopletnej regeneracji głowicy ale wyspecjalizowane zakłady dorabiają ciut dłuższe prowadnice i trwalsze jak oryginały. Podsumowując AJM to przyjemna jednostka, podatna na mody i dobrze używana nie wykazuje większych problemów.

Widziałem wczoraj wykres już o 18.00. Gratuluję udanego moda a Witkowi roboty

Zapytajcie Adamoo przecież on ma FMIC zamotowany w B6 i nawet chyba nieźle nu to działa Aha rokminiajcie temat bo jak kupię B6 to szybko będę robił FMIC

Polecić mogę: - Warszawa: Rogal (Mr Motors ul. Mineralna) - Śląsk - Aligator, - Dolny Śląsk - Mirass (Dynosoft), - Pomorze - Rob555 (Tune-up) Sprawdzeni na innych forach, wiedzą co robią i nie zabiją ceną. Najważniejsze - po nich samochody jeżdżą nie stoją w warsztatach Absolutnie niepolecany - niejaki Auto Seba.

Zmierz sprężanie. Jakby to były prowadnice to by nie trzymał szczelności.

BRD ale popyt na nią podwyższa znacznie cenę

Kontaktu nie mam bo to była jednorazowa okazja a dałem dużo - mniej więcej tyle ile tu chcą na forum za używki. Niestety BRD to chodliwy i rzadki towar

Może grozić jak masz kijowy program, nadmiar paliwa i wysokie EGT. Poza tym masz overboosta przy 2800 obr i to zdrowego. Zrób tak jak Ci mówię - pojedź na korektę do Witka

Moja poszła do Audi A4 B7 2.0 16V TDI 140 KM 2005 r., w którym turbina umarła śmiercią nagłą podczas prób. Po wymianie turbinka chodziła super, cichutko i auto zjechało z rolek z ponad 170 KM. Więc nie ma powodów do czepiactwa. Co do mojej suszarki to mam już dziś zamontowaną BRD Zostanie tylko do końca poskładać parcha i zrobić FMIC. Z tydzień delikatnej jazdy, wymiana oleum i na moda Moda też Ci polecam czym prędzej zrobić u Witka!!! Pozdrawiam

Oczywiście, że o niego chodzi. Nie wiem jak się udało mi walnąć w nazwisku, pewnie zjadłem "k"

Grunt, że suszarka żyje. P.S. Rób jak najszybciej korektę

Dudi75 już go zlikwidowałem Zrobię zdjęcia jak to wygląda a poźniej rysunki jak to zrobić

EGR kosztuje ok 450 zł z Allegro (nowy). W ASO nie wiem ile. Te "kombinacje" kosztują nic albo w najgorszym wypadku tubkę silikonu motoryzacyjnego, a likwidują raz na zawsze zasyfianie się dolotu i cieknięcie EGR a w dodatku poprawiają przepływ powietrza i napełnienie silnika ładunkiem. Taki jest główny cel przeróbek a przy okazji likwiduje się cieknięcie oleju z EGR i syfienie silnika.

Jak wstawiasz rurę to nie masz klapy gaszącej i motor staje jak stary "traktor" 1Z a nie nowoczesna jednostka. Wprowadza to uderzenia na dwumas przy gaszeniu.

Da np Sachs Performace lub wzmacniany docisk i tarcza od Radziowskiego

Skrzynia 6 + sprzęgło 240 mm

Dobra więc odpowiem jak rozwiązać problem cieknącego EGR raz na zawsze Większość kolegów ma zaślepiony fizycznie EGR lub wręcz wywaloną rurę powrotu spalin. Więc zawór EGR i tak nie pracuje u nich. Jednak po jakimś czasie prawie zawsze zaczyna cieknąć z górnych otworów EGR. Oznacza to, że puściło uszczelnienie grzybka zaworu EGR. Aby to raz na zawsze wyeliminować należy: - odpiąć rurę dolotową powietrza od EGR, - odkręcić rurę recylkulacji spalin od dołu EGR (jeśli ją jeszcze macie), - odkręcić EGR od kolektora dolotowego, - odpiąć podciśnieniowe przewody od klapy gaszącej i siłownika EGR. Kiedy mamy EGR na wierzchu przecinamy wąskim brzeszczotem trzonek zaworu w połowie średnicy EGR. Uwaga - nie rysować przy tym brzeszczotem ścianek odlewu z AL w środku!!!! Po przecięciu trzonka zaworu EGR odginamy krawędż górnej pokrywy EGR (tej z blachy nierdzewnej) albo obcinamy ją przy samym zawinięciu cienką tarczą do cięcia piłą kątową. Po usunięciu jej widzimy w środku sprężynę, membramę i resztkę trzonka zaworowego. Wywalamy wszystko. Widzimy teraz od góry zaprasowany w aluminium krążek ze stali ok 16 mm. Trzymają je 4 zaprasowania. Wycinamy je frezem palcowym lub szlifierką. Wtedy wyciągamy ten krążek. W głąb mamy uszczelnienie wykonane z gumy i plastiku. Bierzemy wierło ok 8,2-8,5 mm i wywiercamy to uszczelnienie. Następnie znów cienkim brzeszczotem ucinamu możliwie najbliżej ścianki EGR aluminiową prowadnicę trzonka. Pozostałość prowadnicy zeszliwowujemy półogrągłym pilnikiem do metalu aż do zrównania ze ścianką EGR. (uwaga nie rysować przy tym ścianek wewnętrznych bez potrzeby i nie uszkodzić klapy gaszącej). Można też pilnikiem wygładzić dół EGR tam gdzie jest wprasowana stalowa przylgnia zaworu recylkulacji spalin. Szlifując ją likwidujemy wystającą krawędź i zmniejszami zawirowania. Teraz bierzemy gwintownik M10 i gwintujemy powstały otwór po trzonku zaworu. Dobieramy podkładkę z AL lub brązu o wymiarach: średnica min. 22 mm, grubość ok 3-4 mm, otwór wewnętrzny 10mm i śrubę M10 długości ok 20-25 mm. Próbnie wkręcamy śrubę z podkładką. Koniec śruby powinien zrównać się z wewnętrzną ścianką EGR. Jeśli wystaje obcianmy nadmiar. Następnie cały EGR myjemy dokładnie beznyną ekstrakcyjną i wydmuptakemy sprężonym powietrzem. Po tym smarujemy dwie strony podkładki cienką warstwą silikonu motoryzacvjnego do uszczelniania (czarnego lub czerwonego) i gwint śruby też smarujemy silikonem. Wkręcamy śrubę w gwint. Po tym w celach estetycznych klejem epoksydowym albo klejem do wklejania szyb samochodowych przyklejamy górną osłonę EGR (tą z blachy nierdzewnej). Uwaga na położenia króćca do podciśnienia. Nawet jak odginaliście krawędź to trzeba osłonę przykleić bo wywaliliście membramę z uszczelnieniem i osłona będzie luźno latać. Kto nie ma wyłączonego w programie EGR musi do wężyka włożyć kulke z łożyska albo jakiś inny korek by go zaślepić na stałe. Składamy w odwrotnej kolejności i zapominamy o cieknącym EGR na zawsze. Nie miałem aparatu jak to robiłem ale pokażę za jakiś czas na przykładzie EGR od silnika AWX. Oprócz likwidacji wyciekania oleju poprawiamy przepływ powietrza bo powiększamy powierzchnię przepływu o ok 10% (tak na oko) i zmniejszamy niepotrzebne zawirowania.

Dziś pojawiły się kolejne małe problemiki - przewód sterujący elektromagnesem rozrusznika trzeba przedłużyć i poszukać inny podciśnieniowy od vacupompy do serwa hamulcowego bo ten od AJM koliduje z przewodem dolotowym od AWX. Jeśli wszystko będzie dobrze to we wtorek dotrze do mnie turbina - więc nadmiernego przestoju w pracach nie będzie

Roboty ruszyły całą parą. Wywaliłem z wozu AJM i skrzynię 5. Zamontowane już są skrzynia 6 ze sprzęgłem 240 mm, nowy wybierak, sanki, słupek silnika z nowym rozrządem, przerzuconą pokrywą zaworów, osłoną rozrządu, miską i smokiem od AJM. Usunięty został też kataliztor. Pozostały osprzęt został wypucowany na błysk (dwa dni myłem wszystkie elementy dolotu, miski olejowe, chłodnice, obudowę filtra, skrzynię biegów, silnik, sanki,... Najwięcej krwi klasycznie napsuł mi używany EGR i kolektor dolotowy - czyszcząc je czułem się jak w kopalni Jutro wskakują na motor: - kolektor dolotowy z przerobinym EGR (usunięty zawór recylkulacji spalin, pozostawiona klapa gasząca, - łapa osprzetowa z agregatami, - kolektor wylotowy, - podstawa filtra oleju z dużą chłodnicą, - orurowanie do chłodzenia i IC, - instalacje podciśnieniowa i elektryczna, - pas przedni, ... W czasie robót koncepcja uległa nieco zmianie i chcąc wykorzystać pełny potencjał pompek BA zamówiłem hybrydową turbinę z częścią zimną od GT20, na grubym wałku o wydatku większym jak ARL. Okazało się jednak, że nie dotarł na czas gruby wałek, wykonawca hybrydy wyjechał na urlop a ja zostałem z łapą w nocniku na 3 tygodnie. Nie ma tego złego... W tym czasie planuję przygotować perfekcyjnie cały silnik, zamontować FMIC, dorobić polowę orurowania za FMIC bo tą przed nie dorobię dokąd nie dostanę suszarki. Chyba, że po drodze kupie turbo BRD/BVA. P.S. Kto wie do jakiej mocy wystarczają pomki BA bo spotkałem już przedział mocy maksymalnej od 170 do 190 KM Relację zdjęciową przedstawię na koniec robót. Na tym etapie jedna rzecz tylko nie pasuje - kostka od czujnika wstecznego biegu - trzeba ją przedłużyć we wiązce i dać nowego typu na kostce półokrągłej.

Przepraszam ale tym razem nie czuje się upoważniony do publicznej publikacji tego moda. To "tajemnica kuchni" pewnego speca i może to on podać. Ja niestety nie. Sorry

Spanky z pewnego mechanicznego rozwiązania

Mocno i bardzo ładne przebiegi. Jak z dymem? Masz FMIC czy SMIC?

Redukcje, kolanka, rury silikonowe w Agrokor (Ursus teren Zakładów Mechanicznych Ursus http://www.agrokor.pl/) wszystko Sico Rubena czeskie silikony 3x zbrojone, odporne na olej i wysokie temperatury, Rury cięte z metra cena ok 32 zł/mb, kolanka Made in China (nierdzewka szlifowana) - ceny za kolanko 18 zł/szt. - Antykor Opacz , http://www.antykor-balinox.waw.pl/balinox/ GBS- sklep motoryzacyjny w Marysinie nie znam adresu cena 8-12 zł szt (zależy od średnicy)

Witek czekam na info a pewni coś pokombinujemy

Nie mam wskaźnika ale koledzy z OCP montowali chłodniczki z AWX/AVF/ASZ/ARL/... i po montażu olej średnio o 10oC w dół, a po ostrzym przypałowaniu i odpuszczeniu na parę minut schodziła temperatura, gdzie przy seryjnej chłodnicy (małej) trzymała się non stop bardzo wysoka i nie opadała.