-Tomek-

Podłączyłem VAGa. W sterowniku klimatronika nie było żadnych błędów. Zrobiłem testy i adaptację - błędów nadal brak. Nie wiem jak sprawdzić, czy obraca się wewnętrzna część sprężarki. Domyślam się, że trzeba zajrzeć od spodu auta? Nie napisałem tego, ale panel klimatronika działa jakby nic się nie stało, tzn. nadal zapala się śnieżynka. Temperatura obu przewodów prowadzących do wymiennika jest jednakowa, a normalnie jeden powinien być zimny, a drugi ciepły. Czy klimatronik sygnalizuje błędy, jeżeli w układzie brakowałoby czynnika lub był uszkodzony bezpiecznik sprężarki?

Dzięki za wskazówki. VAGiem planuję się zająć w tym tygodniu, szukam tylko laptopa z portem szeregowym (coraz trudniej o takowe). Po włączeniu klimy dmucha normalnie, z tą różnicą, że leci letnie (nieschłodzone) powietrze. Nie wiem jak sprawdzić, czy działa sprężarka. Co do innych pytań, to nie zauważyłem żadnych zwarć i jeszcze nie zdejmowałem podnóżka. Dopiero na bieżąco zapoznaję się ze schematem, sprawdzenie zacznę od bezpieczników.

Witam, Jeszcze tydzień temu klima działała fest, a teraz tak po prostu, bez żadnych wcześniejszych oznak przestała chłodzić. Sprawdziłem kody klimatronika i w DTC (1c) mam kod .0 - czy to jest to samo co 00.0, czyli brak błędów? Jeżeli tak, to co dalej można sprawdzić? Pozdr. Tomek.

Hmmm, w książce "Sam naprawiam..." Etzolda jest napisane: W żadnym wypadku nie wolno wciskać tłoka (bez wkręcania) [...], gdyż spowoduje to uszkodzenie regulacji hamulca awaryjnego. Samo kręcenie bez wciskania też nie zawsze pomaga - tłoczek kręci się w miejscu... Co do narzędzi do wkręcania, to znalazłem na allegro uniwersalny zestaw do większości aut na rynku (89zł).

Panowie zamiast zgadywać, może warto poczytać dokumentację silnika ???.... W działaniu świec żarowych można wyróżnić dwie fazy: - wstępne podgrzanie silnika - grzanie po zapłonie silnika Grzanie wstępne następuje tylko wtedy, gdy temperatura płynu chłodzącego (odczytana z czujnika G62) jest poniżej +9C. Długość grzana jest obliczana przez ECU i jest zależna od w/w temperatury (ogólnie im zimniej, tym dłużej). Grzanie wstępne jest sygnalizowane przez żołty wskaźnik (K29) na desce rozdzielczej. Po wstępnym grzaniu (o ile miało ono miejsce) zawsze (niezależnie od temperatury) następuje faza grzania po zapłonie silnika. Świece nie służą jedynie do podgrzania komory silnika przy zapalaniu, ale działają także przez pewien okres po starcie silnika. Po uruchomieniu zimnego silnika ECU włącza świece, by zwiększyć efektywność spalania (zwłaszcza na biegu jałowym) i zmniejszyć stukot zimnego silnika. Świece wyłączają się po osiągnięciu przez silnik 2500 rpm. Tu macie oryginalny tekst (strona 26): http://vwclub.org.ua/doc/engine/gen/tdi-tech.pdf

Albo masz zwartą do masy jedną z krańcowek albo urwane/przetarte przewody z krańcówek do sterownika oświetlenia. Najprościej można to sprawdzić przy centralnym zamku (w bagażniku po prawej stronie). Sprawa wymontowania był już opisana na forum. Do zamka włożone są trzy wtyczki nazwane A, B, C. Nie pamiętam ich kolorów, ale wtyczka C ma najwięcej złącz (pinów), bo 16. Wtyczka B ma najmniej, bo tylko 9, zaś A - 12. Wtyczek nie odłączasz, po prostu dołączasz się do nich równolegle. Bierzesz żarówkę z dwoma przewodami zakończonymi np. szpilkami, jeden z przewodów wciskasz do wtyczki B od strony grubszego kabla w kolorze czerwono-niebieskim - na tym kablu masz zawsze +12V. Trzeba to zrobić ostrożnie, aby nie spaliło bezpiecznika. Tej końcówki kabla nie ruszasz aż do końca testów, drugi koniec możesz dla testu dotknąć do masy (karoserii), wtedy żarówka powinna się zaświecić. Oczywiście wszystkie drzwi zamknięte i wyjęty kluczyk. Następne testy to włożenie przewodu do wtyczki C od strony kabla brązowo-białego - żarówka powinna świecić tylko przy otwartych drzwiach tylnich i pasażera. Gdy tak jest, to lecisz dalej i przekładasz kabel do sąsiedniego przewodu w kolorze brązowo-żółtym. Wtedy żarówka powinna świecić tylko przy otwartych drzwiach kierowcy. Jak nie chce ci się grzebać przy centralnym, to możesz rozebrać lewy dolny słupek przy nogach kierowcy i tam na brązowej wtyczce dostać się do opisywanych wyżej przewodów (brązowo-biały i brązowo-żółty). Wtedy +12V bierzesz z najgrubszego czerwonego przewodu pod bezpiecznikami. Zrób w/w testy, a powiem ci, co dalej...

Są możliwe następujące warianty uszkodzeń: - uszkodzony sterownik zamka centralnego (przebity tranzystor). - uszkodzony jeden z trzech manualnych przełączników oświetlenia wewnętrznego (zwarcie linii sterownika oświetlenia do masy). - przebity do masy jeden z kabli pomiędzy oświetleniem wewn. a sterownikiem. Diagnostyka jest następująca: - wymontowujesz i odłączasz kolejny z manualnych przełączników, a pozostałe ustawiasz w pozycji "door" - obserwujesz czy efekt znika. Przy ostatnim z przełączników musisz podłączyć inny, bo miec pewność, że ten ostatni nie jest popsuty. Zakładam, że nie popsuły się jednocześnie wszystkie... - gdy przełączniki są ok, to odłącz sterownik oświetelnia - jest zintegrowany z centralnym zamkiem i znajduje się z w bagażniku po prawej stronie. Gdy po odłączeniu światło zgaśnie (przełączniki mają być w pozycji "door"), to masz uszkodzony sterownik, a gdy będzie nadal świeciło, to masz ostatni wariant (przebity/przetarty do masy kabel.) Pozdr. Tomek.

Jeżeli chodzi o silniki TDI (m.in. 1Z, AFN), to wystarczy przeczytać ten dokument http://vwclub.org.ua/doc/engine/gen/tdi-tech.pdf a zrozumiecie, które czujniki są krytyczne dla ECU. I żadna to tajemna wiedza, a "fachmani" już dawno to wiedzą: - G149 Czujnik kontroli poślizgu zmiana pozycji tłoka (Modulating Piston Movement Sensor) - jego odcięcie praktycznie unieruchamia silnik, ECU nie przewiduje procedury awaryjnej dla tego elementu. - G28 Czujnik obrotów silnika (Engine Speed Sensor) i G80 Czujnik skoku iglicy (Needle Lift Sensor) - jednoczesne odcięcie obu czujników także unieruchamia silnik. W przypadku odcięcia jedynie czujnika G28, ECU włącza tryb awaryjny i wylicza obroty z czujnika G80, dlatego dopiero odcięcie obu czujników unieruchamia silnik. Jeżeli zastosujemy jedno lub oba z powyższych zabezpieczeń, to nawet próba kradzieży polegająca na podmianie ECU będzie nieskuteczna, bo niesłyszałem o takiej modyfikacji oryginalnego firmware'u ECU, która wystartowałaby silnik bez sygnału z powyższych czujników. Inna sprawa, to takie zamontowanie odcięcia, by złodziej myślał, że przewód jest oryginalny... Pozdrawiam. Tomek.

Jest OK... Na jednym przewodzie powinno być +12V po przekręceniu stacyjki, a drugi idzie do ECU. Z tego co pamiętam, to w silniku AFN na pin nr 47, ale w twoim (AEB) zapewne jest to inny pin - musiałbym sprawdzić na schemacie...

Jakiej probówki używasz? Może próbówka wskazuje obecność napięcia, ale jest ono za małe by zaświecić żarówkę!!! Aby być na 100% pewnym, weż żarówkę co najmniej 20W (jak do kierunkowskazów) i podłącz ją zaraz za bezpiecznikiem S20 lub S21. Sprawdź teź, czy sprawdzasz właściwy obwód - włączając i wyłączając dźwignię świateł. Nie chce mi się wierzyć, że uszkodziły się jednocześnie oba przewody wychodzące z dwóch leżących w różnych słupkach konektórów i idące do reflektorów.

Połączenie od przełącznika do świateł mijania jest następujące: - po włączeniu świateł mijania napięcie pojawia się na złączu T14/8/56 wychodzącego z przełącznika - od przełącznika prąd płynie grubym żółtym przewodem (56b), który następnie rozdziela się na dwa cieńsze żółte, które z kolei dochodzą do bezpieczników S20 i S21 - od bezpieczników prąd płynie żółto/czarnymi przewodami do żółtych plastikowych 6-pinowych złącz T6/3 i T6b/3 znajdujących się odpowiednio w prawym i lewym słupku - po przejściu przez konektory T6 i T6b przewody (nadal żółto/czarne) dochodzą do gniazd obu lamp (T5/5/56b i T5a/5/56b), a w lampie poprzez żółte przewody dochodzą do żarówki. Istnienie napięcia na bezpiecznikach, wyklucza awarię przełącznika. Z kolei brak napięcia przy żarówkach wskazuje na przerwę w przewodach wychodzących od bezpiecznika. Następnym krokiem powinno być sprawdzenie napięcia w żółtych kostkach T6/3 i T6b/3. Nie napisałeś w jakich okolicznościach światła przestały działać, czy coś majstrowałeś przy światłach? Sprawdź obecność prądu na bezpiecznikach za pomocą żarówki a nie woltomierza, być może blaszki w przełączniku źle zwierają i przez przełącznik płynie za mały prąd, by zapalić żarówkę. Pozdrawiam. Tomek.

Skoro ubezpieczyciel wypłacił odszkodowanie (a nie miał takiego obowiązku - kierowca nietrzeźwy), to będzie domagał się jego zwrotu. Jeżeli właściciel OC nie poczuwa się winny i nie zapłaci, to ubezpieczyciel skieruje sprawę do sądu, by znalazł winnego. Sąd ma dwie opcje: każe rodziców, bo nieodpowiednio zabezpieczyli samochód przed nieletnim lub każe nieletniego. W drugim przypadku, za czyny nieletniego odpowiadają materialnie rodzice. Jak widać, tak czy owak, sprawa zakończy się na portfelu rodziców. Jeżeli w wyroku będzie zapisane, że winę ponosi nieletni, to właściciel polisy powinien przynajmniej zachować swoje zniżki na OC.

Wszystkie? A oddali stare (wypalone)? Pytam dlatego, bo znajomy miał podobny przypadek i oczywiście serwis zaczął od wymiany świec . Ja po takiej diagnozie od razu i bez dyskusji zmieniłbym warsztat... Oczywiście wskaźnik nadal migał, a gdy sprawdziłem stare świece, to okazały się w pełni sprawne... Paradoksalnie, sterownik silnika w B5 nie potrafi wykryć faktu przepalonych świec żarowych. A wskaźnik miga tylko w dwóch przypadkach: sygnalizacja włączenia świec i sygnalizacja błędu zrejestrowanego przez sterownik.

Jest w oryginale, ma przełącznik 12V/24V i jeszcze niczego nie zagotował... Ale widzę, że dyskusja schodzi na boczny tor, bo wielkość napięcia, jakie daje nieobciążony prostownik nie jest istotna dla akumulatora - ważny jest jedynie prąd, który przez niego płynie. I tak np. mogę mieć prostownik, który ma na nieobciążonym wyjściu 25V, a po dołączeniu akumulatora napięcie spada na nim do 16V i ładuje akumulator prądem np. 6A i wtedy wszystko jest ok, nie ma mowy o jakimkolwiek zagotowaniu.

Bardzo prawdopodobne, ale tego nie będziesz wiedziała w 100% dopóki nie zczytasz kodów błędów. Wymiana świec żarowych pewnie była niepotrzebna

Kontrolka świec żarowych jest używana także jako sygnalizator błędów, które zostały zanotowane w pamięci sterownika silnika. Zgłoś się do kogoś, kto posiada VAG-COM i niech zczyta ci stan błędów.

Kolega trochę przesadza... Swego czasu w PRLu były produkowane prostowniki bez zbędnej elektroniki (transformator + diody), które by zapewnić prąd ładowania np. 10A, nieobciążone miały na wyjściu 20V. Oczywiście po dołączeniu do akumulatora napięcie spadało do ok. 15V. Oczywiście, wtedy nie polecam dołączanie takiego źródła zasilania do instalacji samochodowej bez akumulatora, który zapewnia prawidłowe obciążenie prostownika i filtrację tętnień. Rodzice mają w garażu jeszcze takowy relikt (małą szafkę ), która sprawuje się bez zarzutu już ok. 30lat i daleko mi do myśli o wyrzuceniu jego do kosza. Natomiast nie mogę tego powiedzieć o współcześnej "chińszczyznie"... Niech kolega pamięta, że prostowniki są przeznaczone jedynie do ładowania akumulatorów, a ze względów ekonomicznych nie zapewniają stabilizowanego i odfiltrowanego napięcia stałego, bo to zadanie zasilaczy. Dla akumulatora oczywiście nie ma to znaczenia, ale dla innych urządzeń typu: alarm, radio lub ECU - może już mieć. Nie ma to większego znaczenia. Możesz zacząć od "+"

Nie polecam podłączania prostownika do instalacji samochodowej bez akumulatora. Nie obciążony akumulatorem prostownik daje napięcie nawet do 20V, co może uszkodzić instalację. Zamiast prostownika lepiej równolegle podłączyć akumulatorek lub zasilacz 12V/1A.

W bagażniku z prawej strony pod schowkiem. BTW. raczej się nic nie rozłączyło, bo jedyne złącze, jakie wychodzi z odbiornika radiowego, to sygnał z anteny. Komunikacja odbiornika z zamkiem centralnym odbywa się wewnątrz modułu...

Witam, w B5, odbiornik od sygnału pilota jest zintegrowany z zamkiem centralnym (jest to ten sam moduł).

Jak to nie ma?!! Cytat z Ross-Tech: [select] [01 - Engine] [Login - 11] Enter 12233 to activate special adaptations, [Do It!] [Adaptation - 10] [Channel 18] [Test] Observe the "test value" field to make sure the adaptation setting is acceptable. [save] On some EDC-15 ECUs, this channel has a non-zero value in it like 190. Yes, that's the "speed limiter". Don't mess with it! It can only be adjusted downward, and it's one-way! You cannot increase the value, and if you decrease it, you're stuck with it. So unless you want to permanently decrease your car's top speed, Don't mess with it! If you do mess with it and your car ends up with a lower top speed than it had before, don't call us, don't e-mail us, and don't complain that we didn't warn you!

Możliwe, możliwe... i jest to za cały rok... :> Co prawda załapałem się na promocję: "Poleć AXA Ubezpieczenia znajomym!" i dostałem 50zł taniej, ale to i tak lepiej (337zł) niż u konkurencji. Jak ktoś chciałby sobie skalkulować składkę on-line i jeszcze skorzystać z promocji (-50zł), to niech wpisze numer polisy znajomego (albo np. mój: BA962960/80) Podpowiem, że na wysokość składki oprócz historii ubezpieczenia, wpływają m.in. takie fakty jak: stan cywilny, wiek dzieci i czas użytkowania jednego pojazdu.

A ja właśnie rezygnuję z OC w PZU - w tym roku naliczyli mi 460zł (60% zniżki). Zmieniam na AXA - wyszło 287zł Nie wiem, czy można jeszcze taniej?

Zgadza się. Ale wystarczy, bo umowie sprzedaży znalazł się zapis, że kupujący rezygnuje z OC z daną datą. Albo można spisać osobne oświadczenie, o rezygnacji kupującego z kontynuacji OC i wtedy nie ma problemu z odzyskaniem zaległej składki. Jednak w tym konkretnym przypadku najlepiej rozkładać OC na raty, wtedy sprzedajacy nie odzyska najwyżej części raty, a nie rocznej składki. W przypadku kontynuacji kupujący będzie musiał opłacić kolejną ratę.

Tak jak już napisano, umowa OC przedłuża się automatycznie. Jeżeli Warta nie pójdzie ci na rękę, to niestety musisz opłacić nowe OC. Inna możliwość, to prośba o rozłożenie składki na raty. Jeżeli planujesz sprzedaż auta, to po podpisaniu umowy możesz złożyć w Warcie wniosek o zwrot części niewykorzystanej składki OC - zawsze to lepsze, niż zapłacenie pełnej rocznej składki.