bolo73

W silniku nagrzanym do temp. roboczej w układzie chł. ciśnienie jest na poziomie od 1.4 do 1.6 bar zakładając, że przy nagrzewaniu nie był otwierany. To całkiem spore ciśnienie i niełatwo wtedy scisnąć węże, ale jak najbardziej prawidłowe. Istotne jest nie to, że w układzie jest ciśnienie, bo musi być, ale szybkość jego narastania podczas nagrzewania silnika. Z tego co pisałeś wcześniej, ciśnienie nie rośnie bardzo szybko.

Fakt, to najprostsze rozwiązanie i od tego zacznij.

Zadziała jak najbardziej, ale: wyłącznik świateł w A4 jest inny niż w Golfie, więc styk 9 najlepiej podpiąć pod bezpiecznik 20 lub 21. Bezpiecznik 33 masz zajęty - zapalniczka. Musisz wykorzystać jakieś wolne miejsce, lub styk 15 podpiąć bezpośrednio do zacisku 30. W A4 nie ma bezpiecznika zabezpieczającego ten obwód.

Problem może też leżeć w nieszczelnej chłodnicy oleju.

To ten, który znalazłeś, 028 906 081

Nie tylko, musi być informacja z obu czujników.

ETKA: Grupa 1 - Sinik, sprzęgło, rys. nr 121-40 poz. 22 - kołnierz przy głowicy, grupa 9 - wyposażenie elektr. rys. nr 905-10 poz. 24 - świeca żarowa. Czujnik G72 ma znaczenie, informuje sterownik siln. o temp. powietrza zasysanego, jeżeli jest on uszkodzony, sterownik wystawia wartość zastępczą i nie włączy podgrzewaczy.

Moduł komfortu jest pod dywanikiem pod nogami kierowcy. Jest w teoretycznie szczelnej obudowie, ale zbyt wiele razy widziałem zzieleniałą i utlenioną płytkę drukowaną tego modułu, żeby to zlekceważyć, tym bardziej, że ceny tego modułu w ASO chore.

Można to sprawdzić tak: na zimnym silniku węże układu chłodzenia można łatwo scisnąć. Odpal silnik, i jeżeli węże bardzo szybko stają się twarde, faktycznie masz problem. Jeżeli twardną powoli, zagrzej silnik do temp. roboczej, wyłącz go, bardzo powoli i ostrożnie popuść korek zbiorniczka wyrównawczego, żeby spuścić ciśnienie i odpal silnik ponownie. Jeżeli ciśnienie w układzie bardzo szybko rośnie, masz problem z uszczelką pod głowicą lub samą głowicą. Jeżeli nie, na 99% przyczyną wycieku płynu przez przelew jest uszkodzony korek zbiorniczka wyrównawczego lub mikropęknięcie samego zbiorniczka. (Wbrew pozorom bardzo częsty przypadek). Jest to tym bardziej prawdopodobne, jeżeli przy spokojnej jeździe płynu Ci nie ubywa, a ubywa przy ostrzejszej i szybszej jeździe. Jeżeli ciśnienie szybko rośnie oprócz wymiany uszczelki pod głowicą warto sprawdzić szczelność płaszcza wodnego samej głowicy - unikniesz w ten sposób kosztów kolejnej uszczelki i jej wymiany, jeżeli okaże się, że to sama głowica jest pęknięta.

Normalne, gdyby nie cykało miałbyś problem. Tak, jak koledzy piszą podłącz VAG, wiele się wyjaśni. Suszenie komfortu pilne i obowiązkowe!!!

a to mechanik czy bioenergoterapeuta? Szaman!

Bezpieczniki 7 (50A) i 8 (25A) obok sterownika silnika w obudowie sterownika w podszybiu z lewej strony.

Problem o którym pisze Musashi występował często w pierwszych pompach tandemowych, w których uszczelnienie zrealizowano używając uszczelniaczy gumowych. Rozwiązano to zmieniajac konstrukcję pompy i stosując uszczelkę stalową. Nieszczelność tych uszczelniaczy objawiała się często wyciekiem paliwa po głowicy od strony ściany grodziowej. Skorzystaj z rady spanky`ego - niewłaściwe wysterowanie EGR-a niejednemu napsuło już dużo nerwów. Ja w AFN-ie mam zaślepiony na stałe i nie narzekam, choć zdania co do tego rozwiązania są podzielone.

Dodam tylko, że świece te wyglądają dokładnie tak samo, jak świece żarowe do silników VW/Audi z komorami wirowymi 1.6/1.9 D/TD. Więcej, to te same świece, nr VAG N 102 130 02, BOSCH np. 0 250 201 032.

O nich właśnie piszę!

Najprościej po poluzowaniu śrubek regulacyjnych obracać wałem korbowym, nic się nie popuści. Jeżeli popuściłeś śrubę centalną wałka rozrządu dokręć ją momentem 100 Nm. Przy dokręcaniu zablokuj wałek - pasek rozrządu pewnie by to przeżył, ale jego trwałość i wytrzymałość a zatem i niezawodność obniży się drastycznie.

Własnie tak, kontrolka jest ta sama, ale jeżeli świeci na pomarańczowo, problem jest z poziomem oleju lub czujnikiem poziomu w misce olejowej. Sprawdź olej, a jezeli jest w porzadku, przewody idące do czujnika w misce. Sam czujnik pada rzadko, ale zdarza mu się "zawiesić". Wtedy najczęściej pomaga odpięcie go, włączenie zapłonu, odczekanie minuty i podpięcie z powrotem. W pamięci zesawu wskaźników zapisze się błąd czujnika poziomu i temperatury oleju.

Jeżeli zbiorniczek wyrównawczy miałeś pusty, to i w wężu mogło być powietrze, ale od tego do zdiagnozowania uszkodzonej uszczelki pod głowicą jeszcze daleka droga. Jeżeli w zbiorniczku był płyn, a mechanik twierdzi, że w dolnym wężu od zbiorniczka jest powietrze - zmień mechanika. Jeżeli chodzi o filtry - MANN albo Knecht.

Świece dogrzewające są tam, gdzie napisał kaliko44. Same świece sprawdzisz zwykłą probierką. Po odkręceniu przewodów zasilających jeden koniec probierki do +, a drugi do końcówek poszcz. świec - żarówka świeci - świeca na 95% sprawna, nie świeci - na 100% uszkodzona. Pozostałe 5% - świeca zwarta, ale wtedy będzie uszkodzony bezpiecznik. Inna sprawa to to, czy świece otrzymują napięcie. To najprościej sprawdzić VAG-iem testując elementy wykonawcze w grupie Silnik. Przekaźnik dużej mocy grzania wysterowuje dwie świece, przekaźnik małej mocy grzania - jedną. Jeżeli w tym teście na wszystkich trzech przewodach pojawi się napięcie, odpada przypadek zwartej świecy. Jednak podstawowym warunkiem szybkiego uzyskania temperatury roboczej jest w 100% sprawny termostat.

Witam i pozdrawiam wszystkich użytkowników Audi. Mam na imię Marek i od czterech lat jeżdżę A4 B5 Avant 1.9 TDI.