PiXX

O ile jest szczelny to ograniczyłbym się jedynie do umycia izopropanolem kilka razy żeby wyeliminować ewentualnego grzyba który może się tam czaić. Jeśli nie będziesz pewny czy jest szczelny a miałeś wpuszczony kontrast do czynnika to można poświecić na niego lampą UV - jak coś się pokaże to będzie wiadomo czy szczelny czy nie Co do samej nagrzewnicy i parownika osobiście wkładałem jedno i drugie z Behra/Helli z tej serii Premium Line - widać zdecydowanie różnicę względem np. Febiego PS - Tak samo uszczelki klimatyzacji najlepiej kupić w ASO - delikatnie różnią się wymiarami względem tych uniwersalnych, a za komplet na parownik zapłacisz maksymalnie kilka złotych

Całego tunelu niestety bez wyciągania parownika nie wyjmiesz. Musisz jechać na odciągnięcie czynnika do jakiegoś warsztatu, potem odkręcasz imbusa bodajże 7 lub 8 od strony grodzi i po temacie. Na czas naprawy warto też zatkać czymś odsłonięte przewody klimatyzacji, mogą być to choćby nasunięte baloniki, byle nic nie wpadło do środka po prostu. Przy okazji rzuć sobie okiem na nagrzewnicę, bo przy takiej robocie masz ją już praktycznie na wierzchu a one lubią sobie z czasem przeciekać, a po co robić to samo dwa razy. Jakbyś miał jakieś pytania to śmiało pisz - robiłem to w sierpniu w swojej B5

Warto przy okazji wymienić płyn na nowy - G13 w ASO drogi nie jest, a i tak się spuszcza całość z układu Podpinając się pod temat - da się jakoś zweryfikować robiąc rozrząd czy w pompie CR nie ma zaczątków procesu opiłkowania? Jej profilaktyczna wymiana przy tej robocie to już chyba przesada jeśli nic się nie dzieje i auto jeździ tak jak trzeba, chociaż i tak znacznie tańsza niż po fakcie. W moim wypadku CAGA 2011/2012

Sprawdź czy to stukanie nie pochodzi z licznika, może po prostu immo nie puszcza ze względu na jakiś problem z samym licznikiem i dlatego nie odpala

Też mam to w planach, ale podzielę się informacjami które udało mi się zebrać Przeszczep jak najbardziej możliwy - możliwe warianty są takie: 1) Zostawiasz ori sprzęgło 228mm z AFN 5b - skrzynia podchodzi p&p, rozrusznik stary też pasuje na koło zamachowe więc nie potrzebujesz nic. Zostaje kwestia zamocowania skrzyni do auta - najlepiej wstawić całe sanki od 2.5 TDI 2) Wstawiasz sprzęgło 240mm - potrzebny dystans aluminiowy między skrzynię a silnik (flansza) - miałem gdzieś numer części ale nie mogę tego teraz znaleźć, w każdym razie występuje to w każdym 1.9 ze skrzynią 6b, np. AVF. Do tego oczywiście sprzęgło, docisk, dwumas od AVF - co ważne - nie pasuje od 2.5 TDI - inny rozstaw śrub na wale. Do tego rozrusznik od AVF, Valeo podobno pasuje bo jest krótsze od Boscha i się mieści. Sanki od 2.5 oczywiście też potrzebne Oznaczenie skrzyni jakiej musisz szukać to DQS, bo z tego co widzę w profilu to masz FWD, w Quattro jest inna. Do tego zostaje jeszcze oczywiście przeszczep wybieraka od biegów, czytałem też że może być problem z kostkami od czujnika wstecznego i prędkościomierza więc warto w miarę możliwości też to wyrwać z dawcy

Jeśli łączy się z czymkolwiek to napięcie powinno być, sygnalizuje to też dioda na kablu (o ile jest). Chodzi po prostu o to że mając jakieś dane o błędach ze sterowników można w pewien sposób ukierunkować poszukiwania na coś konkretnego, a tak to po prostu wróżenie z fusów. Te bezpieczniki na podszybiu sprawdzone?

A ten czujnik w chłodnicy masz na kostkę 4pin? Bo być może po prostu robiąc lifta wrzucili te dwa czujniki w jeden po prostu Na podszybiu na pewno nie mam żadnych czujników, w tym miejscu które pokazałeś jest zawór od napełniania LP, a na tej prostej rurce ze śrubunkiem jest zawór od HP. Chociaż z tym zaworem od HP to fakt jest taki że kupując aftermarketowy skraplacz (miałem w rękach zarówno NRF jak i Behr/Hella) do chłodnicy na wysokości grilla jest wspawany zawór HP, więc ten na podszybiu nie jest już konieczny - zostaje tylko kwestia LP. Jak potrzebujesz zdjęcia to daj znać - zrobię kilka i Ci wyślę jak to wygląda

Czujnik ciśnienia w lifcie jest w chłodnicy - lokalizacja mniej-więcej w okolicach prawej lampy. Przy robocie przy układzie klimatyzacji po zatarciu sprężarki obowiązkowo do wymiany dysza rozprężna, osuszacz i skraplacz. Parownik i przewody można płukać, chociaż po ponad 20 latach odkręcenie węży jest często bardzo trudne. W razie czego na allegro są ludzie którzy sprzedają zamienniki tych przewodów, mam je u siebie od jakiegoś czasu - nie wymagały nawet zbyt dużo dopasowywania, szczelne są. Oringi polecam kupić w ASO - drobne aczkolwiek istotne różnice w wymiarach względem tych uniwersalnych. Koszt kompletu to paręnaście złotych

Mea Culpa, doczytałem że w S5 funkcję taką pełni sterownik od poduszek. Wybadaj jeszcze bezpieczniki płytkowe które masz pod pokrywą do podłączenia kabli pod maską na podszybiu. A w gnieździe OBD na 16 pinie pojawia Ci się napięcie?

Sprawdzałeś wyłączniki bezwładnościowe? Może przypadkiem któryś akurat wyskoczył. Sprawdź też napięcie na akumulatorze, może i przypadek jeden na milion ale przy zwarciu wewnętrznym też się mogą dziać różne cuda z autem

Hej, Problem dość długofalowy. Zaczęło się kilka lat temu od trzasków z przekładni kierowniczej przy upałach. Wymieniony został wtedy komplet - maglownica ZF (nowa, nieregenerowana), do tego pompa również nówka ZF. Całość zalana oryginalnym płynem zielonym z ASO Audi. Kilka dni później trasa 600km - pompa wyje, traci wspomaganie na postoju, na obrotach działa. Więc wymiana kolejnej pompy przez mechanika - tym razem pompa z ASO Audi, wymiana węża między pompą a maglownicą (ori używka), również zalane ori płynem. Nie przejeździłem nawet tygodnia, wyje. Podejście numer 3 - założył pompę z Meyle, zalana również płynem z ASO. I co? Parę kilometrów, słychać delikatne wycie. Wróciłem do niego, wymienił płyn na zielone febi. Pompa i tak już miała dość więc jeździłem w takim stanie do wiosny tego roku, o dziwo utrzymywało się na tym samym poziomie wycia, nie postępowało dalej. Na wiosnę już własnoręcznie wymieniłem pompę na ori używkę od B5 2.5 TDI, do tego zbiorniczek płynu od A6 C6, całość zalana LHMem Plus - wg. anglojęzycznych forów specyfikacja identyczna lub nawet lepsza od pierwotnego G002000, układ przepłukany kilkukrotnie. No i o ile na zimnym jest jeszcze dobrze, tak jak auto się rozgrzeje a na zewnątrz jest więcej niż 20 stopni na plusie to znowu słychać trzaski, coś jak takie chrupanie metalu o metal, mniej więcej z okolic prawego przedniego koła, do tego im bardziej rozgrzany tym wspomaganie jest coraz słabsze, choć pompa nie wyje. Co dziwne jak jest na zewnątrz chłodniej to trzasków nie ma. Mechanicy rozkładają ręce. Jedynym niewymienianym elementem układu jest chyba wąż powrotny od magla do zbiorniczka wyrównawczego. I teraz pojawia się pytanie co z tym robić - szukać ori magla po regeneracji w dobrym zakładzie + kolejnej pompy (gdzieś czytałem że pasuje od niektórych A6 C6, może ktoś to potwierdzić? Nie dość że pompy dużo młodsze to już chyba fabrycznie zalewane G004000) czy w ogóle wytargać to wspomaganie w cholerę? Z góry dzięki za wszelkie pomysły co z tym począć

Hej, W moim AFNie powoli zaczyna klękać fabryczna turbina, zastanawiam się nad zakupem nowej. Wpadłem na pomysł wpakowania turbo od AWXa, znalazłem takie od Fabii RS. Różni się tym że gruszka zamiast od góry to jest od dołu z tego co widzę po zdjęciach, plus wyjście na szybkozłączkę jest równolegle do osi wirnika, a nie prostopadle. Foto: Pytanie jest następujące - czy takie coś podejdzie bez przeróbek, czy to odpuścić a szukać czegoś innego? ps - tak, wiem że potrzebuję do tego jeszcze przejściówkę z szybkozłączki na klasycznego węża, to akurat nie problem Z góry dzięki za pomoc

Robiłem to już - zmienia się z ON na OFF co ~10s i sztanga rusza się w pełnym zakresie góra-dół, tak więc to niestety nie to. Myślę jeszcze czy nagar w kolektorze dolotowym może powodować takie cuda. Tak w ogóle - jest mi ktoś w stanie powiedzieć jak fachowo nazywa się ten zaworek który zaznaczyłem [zdjęcie nie jest mojego autorstwa]

Tak, gruszka się rusza, zarówno manualnie (jak podważę ją kluczem - ręką się nie da, chyba właśnie ze względu na gruszkę). Podłączając i odłączając wężyk od podciśnienia na odpalonym silniku gruszka porusza sztangą góra dół bez zacięć. Jak pociągnę strzykawką to gruszka też trzyma ciśnienie - sztanga nie opada wtedy na dół.

N75 czyszczony już, rozebrałem go, wyczyściłem tłoczek, nasmarowałem i złożyłem ponownie. Membrana była cała. Podmienię go rano z N18 i sprawdzę czy coś się zmieni. ---------- Post dopisany 03-03-2014 at 22:24 ---------- Poprzedni post napisany 27-02-2014 at 00:53 ---------- N75 podmieniony z N18, ale dalej bez zmian. Sztanga się rusza, płynnie podnosi się i opada, przewody od podciśnienia są całe, dolot szczelny, ale dalej odcina. Kończą mi się już pomysły. Czytałem jeszcze gdzieś o tym, że przyczyną przeładowania może być zaworek który jest w ścianie grodziowej (przewód od niego idzie do serwa). Próbowałem go zdjąć, ale te grube wężyki nie chciały za nic zejść. Jak to nie pomoże to w najbliższym czasie wyciągam turbo, może przy okazji po drodze wyjdzie jakaś inna przyczyna. Tak w ogóle, bo o tym zapomniałem - EGR był zaślepiony jakieś 4 lata temu.

Ogromne dzięki za pomoc Mam jeszcze tylko takie jedno pytanie - czy uszkodzony N75 może powodować coś takiego? Bo nie wiem czy nie spróbować go wymienić przed czyszczeniem turbo.

Dzisiaj pojechałem na większy plac - na trójce idzie już teraz bez problemu, za to turbinę odcina na czwórce i to za każdym razem. Czeka mnie w takim razie czyszczenie jak się zrobi ciepło - znalazłem już instrukcję co i jak, pytanie mam tylko jedno - jak najlepiej odkręcić te przewody olejowe przy turbinie, bo podobno bardzo łatwo to urwać?

Ok, są logi. Więc po kolei: 1. Za pierwszym razem, odcięta turbina już chyba od początku - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM 2. Zgasiłem, odpaliłem i procedura powtórzona - turbinę odcięło w pewnym momencie - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM 3. Zgasiłem jeszcze raz, odpaliłem i tym razem turba już nie odcięło - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Tutaj jeszcze logi z przepływomierza: 1. Odcięte turbo - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM 2. Działające do końca turbo - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Po tym jak go teraz przegoniłem to turbo się jakoś właśnie odblokowało, pociągnęło do końca bez problemu. Sprawdzę jeszcze jutro na jakiejś lepszej drodze czy nie odcina jej na 4 biegu, bo tutaj wszystko było robione na trójce. Z góry dzięki za pomoc

Zaraz jadę na testy - rozumiem że logi z bloku numer 11 na 3 biegu z niskich obrotów but do 4,5k wystarczy?

Witam forumowiczów Wiem że było już kilka takich tematów - przeczytałem je, ale dalej nie znalazłem jednoznacznej odpowiedzi. Przy około 120km/h samochód wpada w tryb awaryjny - odcina turbinę i nie sposób tej prędkości przekroczyć. Po zgaszeniu i ponownym odpaleniu jest już okej. Z rzeczy które zrobiłem - wyczyszczony N75, sprawdziłem wszystkie wężyki od podciśnienia, wszystkie które wyglądały podejrzanie wymienione. Zaworek zwrotny sprawdzony - jest ok. Przy odpalonym silniku jak podstawię palec pod wężyk obok gruszki to 'zasysa'. Sztanga się rusza, przykładałem tam palec przy odpalaniu silnika - równomiernie idzie w górę, potem przy okolicach 2k obr. zaczyna schodzić w dół. Żeby ją podciągnąć do góry przy zgaszonym silniku potrzebne jest jakieś narzędzie - dźwignia z klucza lub coś podobnego, palcami się nie da. Dolot sprawdzony, nie zauważyłem nigdzie dziur, dokręciłem opaski, łącznik pomiędzy plastikową rurką a kolektorem też jest ok. Nie sprawdziłem tylko czy IC nie jest dziurawy, ale to dopiero ew. w przyszłym tygodniu, na razie sprawdziłem tylko wąż na dole przy IC, wygląda na cały, nie zsunął się. Wracając jeszcze do tej sztangi - jeśli podciągnę ją do góry na zgaszonym silniku i zatkam palcem miejsce w które wchodzi wężyk podciśnieniowy do gruszki, to sztanga zostaje praktycznie w miejscu, spada dopiero jak zdejmę palec - oznacza to że gruszka jest ok?. Komputer wypluwa błąd w rodzaju "575 - ciśnienie w przewodzie dolotowym - różnica doregulowania". Nie mam niestety logów dynamicznych, bo na laptopie mam zainstalowanego windowsa 7 64bit na którym vag-com nie działa, a nie wiem czy istnieje opcja żeby zrobić to innym programem - np. polskim vagiem? Jedyna rzecz która przychodzi mi teraz na myśl, to jakiś problem z paliwem, bo po tych zabiegach czyszczących spokojnie mogę go pociągnąć na dwójce nawet do 4600obr i w tryb awaryjny nie przechodzi, dzieje się to dopiero po przekroczeniu 120km/h. Za jakiekolwiek wskazówki będę wdzięczny . Pozdrawiam

Z 2006 mógł się już zmęczyć. Spróbuj podmienić akumulator od kogoś kto ma sprawny. Jak odpali bez problemu to już masz rozwiązanie.

Znaleziony, kupiony i już siedzi w samochodzie. Kontrolka zgasła, błędów na komputerze nie ma, więc wszystko jest OK. Dzięki za pomoc

W takim razie 2 pytania: 1. Czy mogę założyć sobie pasy z napinaczami bez jakiejś specjalnej rzeźby (będzie trzeba zmieniać coś w elektryce?) 2. Jeśli nie, to czy istnieje możliwość bezinwazyjnej ingerencji w sterownik tak, żeby myślał że napinaczy nigdy nie było?

U mnie są 4 poduszki. 2 przednie i 2 boczne. Co do napinaczy - nie mam pojęcia, nigdy nie rozbierałem okolic pasów.

Witam forumowiczów. Mam problem ze sterownikiem od poduszek. Miałem stłuczkę, odpaliła boczna poduszka w fotelu. Samochód jest już naprawiony, czujnik przyspieszeń bocznych (ten pod fotelem) też jest wymieniony, no i został się ostatni problem - sterownik od poduszek który znajduje się za panelem klimatyzacji. Numer mojego sterownika to 8D0959655C. Mogę kupić sprawny z bezwypadkowej A4-rki, ale problem jest taki, że różni się on jedną literką - tamten ma numer 8D0959655L. Pytanie jest następujące - czy po zamontowaniu tego z L na końcu wszystko będzie działało jak należy? Nie chcę, żeby po wjechaniu w dziurę odpaliły mi wszystkie poduszki w samochodzie. Z góry dziękuję za pomoc. Pozdrawiam.