mrozo

W odniesieniu do mojego przypadku (ADR 1.8, LPG- wtryski Valtek czerwone i trudne odpalanie) - posłuchaj, czy wtryskiwacze gazu pracują jednakowo i bezstukowo. U mnie w jednym wtryskiwaczu gazowym "wystukał się" oring w tłoczku, objaw taki, że pracował głośniej. Charakterystyczne stukanie dało się również wybadać palcami. Usterkę usunąłem zakupując zestaw naprawczy. Po kalibracji za pomocą komputera objaw zniknął. Ten wtryskiwacz miał wpływ na uruchamianie auta oraz pracę na benzynie. Rozjeżdżała się mapa wtrysku.

Jeśli się komuś przyda to podam wartości zmierzonych rezystancji cewki zapłonowej, a konkretnie dla modułu zapłonowego oraz cewki WN dla silnika ADR 1.8. Dla modułu mierzoną pomiędzy masą (gwintowany trzpień), a każdym z dwóch skrajnych pinów trzy pinowej wtyczki. 1. Dla cewki Boscha rezystancja wejściowa modułu - 2,47kOhm (dla każdej z 2-ch występujących tam cewek), rez. wejściowa cewki WN - nie mierzona ze względu na konieczność odizolowania zalanej tworzywem osłony, 2. tańszy zamiennik Huco, rez. wej. modułu - 18,2kOhm (dla każdej z 2-ch występujących tam cewek) rez. wejściowa cewki WN - 0,5 Ohma. Pomiar dla temperatury pokojowej. Jak widać rezystancje wejściowe modułu wzmocnienia zapłonu są różne dla obydwu cewek.

Ja używam klocków TRW i póki co jestem zadowolony, dobry stosunek jakości co do ceny. Przy hamowaniu nie piszczą.

Koledzy, tak dla wzbogacenia wiadomości: zmierzyłem 2 nowe tarcze Boscha za 250 zł. Ich bicie zmierzone czujnikiem zegarowym wykazało wartości 0,10 oraz 0,15mm. Sprawdziłem dodatkowo zakres bicia piast, aby wyeliminować jego wpływ na pomiar tarcz. Bicie piast wynosiło w granicach 0,01mm, co mogło wynikać z zabrudzeń na powierzchni - wystąpił "drganiowy" charakter wskazań w zakresie 0,01mm podczas pełnego obrotu piasty. Po odwróceniu piasty o 2/5 obrotu bicie piasty było takie samo, wobec czego przyjąłem je jako pomijalnie małe. Niektóre książki opisuję dopuszczalne bicie tarcz (amplitudę), mierzone ok 10 mm o krawędzi największej średnicy na wartość 0,10mm. Cały pomiar wykonałem ze względu na moje tarcze, które biją dość "agresywnie" powodując drgania kierownicy i zapewne szybsze zużywanie się zawieszenia i układu napędowego. Pomiar tych moich odczuwalnie bijących tarcz wyniósł kolejno 0,07 oraz 0,06mm. Pozostawiam do przedumania...

Dwie kwestie odnośnie: 1. czujnik temperatury płynu chłodzącego. Miałem problemy z temperaturą płynu chłodzącego, wskazówka na liczniku po rozgrzaniu auta i podczas jazdy wahała się od 70 do 80 stopni. O ile dobrze wiem są 2 czujniki temp: z jednego pomiar idzie na panel wskaźników w licznikach, z drugiego pomiar idzie do komputera. Gdy porównamy wartości obu czujników (temp na panelu liczników z tym co wskazuje Vag lub panel klimatronika), możemy określić, co jest rzeczywiście do wymiany. Jeśli te dwa czujniki pokazują zbliżone wartości, to czujniki są ok. Ja w ten sposób sprawdziłem już kilka aut (skody i audi), za każdym razem okazywało się dzięki tej metodzie i słusznie, że do wymiany był termostat - pozwala to zaoszczędzić, bo wydatków i tak może być sporo jak i poświęconego czasu, 2.szarpania, falowanie, twardy pedał hamulca i niska skuteczność hamowania. Wymieniłem dziurawy sparchaciały wężyk łączący króciec przez przepustnicą, od spodu przepustnicy z trójnikiem osadzonym nad kolektorami - odczułem znaczącą poprawę elastyki pracy silnika. Pozdrawiam

Miałem ten sam problem - olej zalewał mi już wszystkie świece. Mechanik wymienił mi uszczelkę pod pokrywą na zawory, nie dawał żadnego silikonu - od 3000 km nic nie cieknie.

Witam, w moim aucie 1.8 125KM ADR też szarpie podczas przełączania na gaz. Dzieje się to tylko przy niższych temperaturach, tzn poniżej ok.10 stopni. Latem jest ok. Wtryskiwacze mam valteka czerwone. W serwisie gazu zmienili mi sposób przełączania na gaz, po czym każdy cylinder z osobna zostaje przełączany i trwa to nieco dłużej. Po tej zmianie szarpania nadal są, jednak auto nie już tendencji do gaśnięcia. Nastepne wizyty u gazownika nie przyniosły poprawy. Poczytałem na forach o synchronizacji tych wtryskiwaczy (ustawieniu takiego samego skoku na każdej cewce wtryskiwacza). Po czyszczeniu i synchronizacji wg wyczytanych informacji - 0,4mm na każdym wtryskiwaczu - jest wyraźna poprawa, auto lepiej przyspiesza i mniej spala. W moim przypadku spalił 39,5L/407km, co daje spalanie w granicach 10L/100km (już po odliczeniu kilometrów zrobionych na paliwie). Dodatkowo dla informacji skoki każdej cewki przed synchronizacją, kolejno od pierwszego cylindra: 1,0mm; 0,4mm; 0,3mm; 0,3mm. Po regulacji wszystkie na 0,4mm. W moim przypadku efekt szarpania był dodatkowo bardziej odczuwalny (niewiele, ale jednak bardziej) przez dziurawy wężyk w układzie podciśnienia (łączący trójnik (połączony z serwo) z króćcem przed przepustnicą). Pozdrawiam, Tomek

Witam, w moim silniku 1.8 125KM ADR 95r. również szarpało, a bardziej okresliłbym to jako "żabkowanie". Przyczyną był dziurawy wężyk w układzie podciśnienia łączący króciec przed przepustnicą z trójnikiem położonym po środku kolektora dolotowego, to taki wężyk/kolanko pod rurami kolektora dolotowego. Przez okres 2-ch lat problem powiększał się, aż dodatkowo po jakimś czasie wystąpił problem z twardym pedałem hamulca. Początkowo padło podejrzenie na uszkodzony serwo, jednak wpływ na to miał ten omawiany wężyk. Za ten wężyk musiałbym dać na dzień dzisiejszy ok. 75 zł w serwisie VW w Bydgoszczy i musiałbym poczekać ok. 5 dni. Wykryłem tą usterkę wieczorem, więc musiałem ją jakoś naprawić samemu. Wykorzystałem rurki aluminiowe, które można kupić w Castoramie. Oczyściłem wnętrze wężyka z olejowych osadów i grudek blokujących przepływ powietrza, następne wsunąłem 2 kawałki rurki do środka wężyka. Natomiast zewnętrzną stronę rurki owinąłem taśmą izolacyjną w celu uszczelnienia dziury. Auto przestało "żabkować", serwo hamulca zaczęło wspomagać hamowanie ze słyszalnym charakterystycznym syczeniem podczas wciskania pedału hamulca (pedał hamulca zrobił się poprawnie miękki jak wcześniej), ponadto auto jest żwawsze i spala mniej gazu, tzn obecnie na 39,5L gazu zrobię 407 km. Podejrzenia tego szarpania padały też na poduszki pod silnikiem, skrzynią, cewkę, świece, przewody, koło dwumasowe, jednak, przyczyna jak widać była prozaiczna. Pozdrawiam, Tomek

Witam, posiadam audi a4 1.8 125KM ADR. Być może mój tekst będzie komuś pomocny. W moim aucie miałem wyciek z przekładni kierowniczej, występował luz na jej zazębieniu słyszalny stukaniem podczas naprzemiennego kręcenia kierownicą prawo/lewo (niewłaściwie zdiagnozowane przez jednego mechanika jako kulista końcówka drążka). W okresie występowania wycieku zmuszony byłem uzupełniać stan płynu, dolewając Preston (ze stacji paliw), nie odczułem wówczas żadnych zmian w funkcjonowaniu układu wspomagania. Kilka miesięcy później, już w ostatnim czasie jazdy z tą przekładnią pojawiał się czasami zanik wspomagania przy niskich obrotach, wówczas BARDZO trudno było kręcić kierownicą. Brak wspomagania występował pomimo poprawnego stanu płynu w zbiorniczku, pompa podczas tego zaniku nie wyła, nie było żadnych wycieków. Wspomaganie wracało po zwiększeniu obrotów silnika, a kierownicą kręciło się tak jak zazwyczaj, sprzed wystąpienia tego uszkodzenia - lekko. Wymieniłem w końcu tą przekładnie na inną używaną. Oznaczenie przekładni kierowniczej zdemontowanej z mojego auta: 8D1 422 065 J, natomiast oznaczenie używanej (za 350 zł z 6 mc gwarancją): 8D1 422 066 F. Płyn SWAGa do wspomagania dobrany do mojego auta. Po wymianie przekładni, zalaniu i odpowietrzeniu układu, jeszcze w warsztacie u mechanika, wspomaganie pracowało lekko, tak jak sprzed wystąpienia uszkodzenia. Jednak zaraz po wyjechaniu z budynku - zanikło i wracało tak jak już doświadczalnie to wcześniej sprawdziłem - po dodaniu gazu. Po przejechaniu ok. 100km być może w wyniku wpływu jakiegoś czynnika, wróciło jednak kierownicą kręci się po dziś dzień wyraźnie ciężej. Dodatkowo mechanik mówił, że filtr znajdujący się w zbiorniczku płynu był luźny, więc go zamontował poprawnie (ze względu na wymiary wyjąć nie można). Nadal jeźdżę autem w tym stanie (wspomaganie działa, ale ciężej), jednak czytając poprzedni opis odnośnie wymiany zbiorniczka, przypuszczam, że być może powodem jest właśnie ten filtr wewnątrz zbiorniczka. Przypuszczam, że pompę mam sprawną, nie wyje, nie cieknie, podobnie jak przekładnia. Pozdrawiam.

Do chłodniczki oleju najlepiej dostać się od dołu z kanału. W moim aucie miałem zachlapany silnik od oleju od strony kolektora dolotowego. Powodem było pęknięte kolanko odmy (z tworzywa) przy łączeniu z wężem gumowym. Dałem 100zł w ASO. Na początku myślałem, że to z okolic filtra oleju, jednak podstawa filtra nie była aż tak zaolejona, a zalegający olej widać było nieco wyżej nad filtrem oleju patrząc przez kolektor (przy bagnecie). Drugi wyciek był spod korka spustowego oleju, tu akurat uszczelniłem silikonem.

Od 4 miesiecy jestem posiadaczem audi a4.