Procedura wypalania DPF w Audi A4 B8 2.0TDI CR

[pajda]

Panowie kuzynowi auto często wchodzi na wyższe obroty ok 1100 obr/min 

Czy coś z dpf jest nie tak 

[kkt]

Witam. Jest dużo popiołu w filtrze (0,25 l; 250 ml). Trzeba dać filter dpf do czyszczenia. Jaki ma silnik i jaki jest przebieg? 

Edytowane 2 Listopada 2019 przez kkt

[bamaz]

11 godzin temu, krzysztofmarek napisał:

Jeśli chodzi o rzeczywista to podniosła się do ponad 4 g na odcinku 31km,,, tak czy tak w poniedziałek podjadę do mechanika,,jak kupiłem samochód byłem u dwóch, jeden powiedział że dpf jest mocno zabity drugi że w bardzo dobrej kondycji.Rece opadają Zrobiłem 10kkm i żadnych błędów ani problemów poza tym że często się wypala.. Do pracy jeżdżę 50km a to właśnie z dzisiaj 

Ani jeden, ani drugi mechanik nie ma racji. DPF jest już nieco zapchany popiołem, ale jeszcze bez tragedii. Mówi się, że wartość przy której warto zmienić/wypłukać DPF to 70 gramów, Ty masz 47,6 więc jeszcze trochę km przed nim. Co do Wypalania, to za 100 km zobaczysz, że wartość rzeczywista znacznie przerosła wartość obliczoną i to ona spowoduje że zacznie się wypalanie. Masz jak sprawdzić korekty na wtryskach? Ja bym celował we wtryski, EGR. Coś na pewno powoduje nadmierną produkcję sadzy.

2 godziny temu, pajda napisał:

Panowie kuzynowi auto często wchodzi na wyższe obroty ok 1100 obr/min 

Czy coś z dpf jest nie tak 

Często się wypala, bo jest już mega zapchany popiołem. To silnik 2.0? 

[krzysztofmarek]

A to podglad po powrocie z pracy,,wartosc obliczona podniosla sie ok.3 gr rano i wieczorem,,,wartosc rzeczywista rano wzrosla ok.4.6gr a w drodze powrotnej ok2,6gr....jednakowe kilometry.Obserwowalem jak w trakcie jazdy przy stalej predkosci sadza wypalala sie pasywnie.Mam wrazenie ze to jednak wartosc obliczona zainicjuje wypalanie.Tylko dlaczego ta obliczona tak szybko rosnie 3 gr po 50km.Moze to wina softu,zastanawiam sie by zmienic na 143 PS moj  ma 120 przy okazji wtryski i EGR.Jeszcze jedno czy mozliwe jest by masa popiolu byla zawyzona ,bamaz dzieki za podpowiedz

[krzysztofmarek]

.

Edytowane 5 Listopada 2019 przez krzysztofmarek

[krzysztofmarek]

niestety nie udalo mi sie umowic z mechanikiem,,,zrobilem trase 100 km z odlaczonym egr i zauwazylem ze wartosc obliczona sadzy rosla 3-krotnie wolniej niz wczesniej...Jakis trop juz jest...niestety z wartoscia rzeczywista jest roznie,mialem tak ze jadac w poludnie 30 km uroslo jej 2 gr,,dwie godziny przerwy i w drodze powrotnej przybylo tylko 0.30 gr.

 

Edytowane 5 Listopada 2019 przez krzysztofmarek

[bamaz]

To co napiszę, oparte jest na moim doświadczeniu, niekoniecznie musi być to prawda. Odczyty z czujnika różnicy ciśnień nie zawsze będą idealne, zauważ, że rano przy pierwszych kilometrach ilość sadzy szybko rośnie, żeby potem "wypalać się pasywnie" na trasie szybkiego ruchu. Otóż tak nie jest, na zimnym silniku odczyty są zawyżone, potem na trasie ECU koryguje sobie rzeczywistą masę sadzy na podstawie już niższych odczytów na rozgrzanym silniku. Jakie mam dowody na potwierdzenie tej tezy? Ano dwa. Po pierwsze pasywne wypalanie sadzy odbywa się przy temperaturach rzędu 550°C, czyli przy prędkości 180 - 190 km/h. U mnie też rzekome "wypalanie pasywne" ma miejsce, a ja tak nie jeżdżę. Druga kwestia to ilość "wypalonej sadzy", jadę sobie ze stałą prędkością, na początku masa rzeczywista obniża się i obniża, a po osiągnięciu poziomu nieco wyższego niż ten przy którym ruszałem na zimny silniku spadek zatrzymuje się i nawet zaczyna rosnąć. Nie ma fizycznego powodu dla którego sadza będzie wypalała się przez 10 km a później już nie, przynajmniej jeśli nie zmienią się warunki jazdy. Mimo, że 50 km to wcale nie jest mało, to nie ma sensu obserwować wskazań po każdej jeździe. Jest zbyt duży rozrzut odczytów, najlepiej sprawdzić ile km przejechałeś np przy 20 gramach sadzy, przy większej próbie odczyt będzie obarczony mniejszym błędem.

Widać po tym co napisałeś, że sadzy "rzeczywistej" masz mniej. Po 100 km przybyło jej 2,5 grama, podczas gdy wcześniej miałeś z 8 gramów. To już jest mega różnica i nie można jej wytłumaczyć błędem odczytu. Tak jak wspominałem w którymś wpisie wcześniej, EGR może powodować problem. Może nie być na tyle zjechany, żeby wywalić błąd, ale już na tyle zepsuty, że powoduje nadmierną ilość sadzy.

 

EDIT: na moje oko na mechanika nie ma co liczyć. Trzeba mieć naprawdę doświadczenie i wiedzę praktyczną. Przeciętny mechanik myśli, że wypalanie filtra polega na jeździe z gazem w oporze i to ma załatwić problem... Musisz znaleźć kogoś specjalizującego się w vagach, jak wyczujesz, że nie wie o co chodzi z masą rzeczywistą, obliczoną, masą popiołu (oil ash) to uciekaj, bo nie pomoże.

Edytowane 5 Listopada 2019 przez bamaz

[bolo1500]

ludzie DPF wam się często wypala bo macie auta po diesel gate... zróbcie downgrade i wszystko powinno wrócić do normy jeśli dpf jest w dobrym stanie. Na screene widać wersje waszych oprogramowań 9977 to jest juz wersja po aktualizacji.

[aprox99]

Pasywne wypalanie w temp. 550 stopni jest ale nie przy szybkości 180km.Jak zapali się lampka dpf to wystarczy 5 min. jechać ze 130km/h i potem ona gaśnie. Tak zalecają producenci

[bamaz]

Jak zapali się lampka to nie ma pasywnego wypalania tylko aktywne. Sterownik leje paliwo w suwie wydechu drastycznie podnosząc EGT. Powiem w tajemnicy, że wystarczy 60 km/h i też się wypali.

[aprox99]

U mnie zapaliła się lampka i nie było żadnego wypalania. Obroty były normalne a zużycie momantalne na postoju 0,6 l. Pojechałem na autostradę i za parę minut lamka zgasła. Ostatnio miałem ptoblemy z dpf w Mondeo mk3 z roku 2006 czyli zbudowanym przd 13 laty. W Mondeo mk4 już problemów nie było. Audi z roku 2015 i ciągle coś nie tak. Vorsprung durch Technik! 

Edytowane 5 Listopada 2019 przez aprox99

[aprox99]

59 minut temu, bolo1500 napisał:

ludzie DPF wam się często wypala bo macie auta po diesel gate... zróbcie downgrade i wszystko powinno wrócić do normy jeśli dpf jest w dobrym stanie. Na screene widać wersje waszych oprogramowań 9977 to jest juz wersja po aktualizacji.

Ja mam rocznik 2015 euro6 bez zmiany programu. To inny silnik jego dieselgate nie obejmowało. W niedzielę zrobiłem po autostradach 460 km z prędkością 140.Na drugi dzien po 6 km w mieście stoję wentylator chodzi i obroty wyższe, pytanie:dlaczego? Po 450 km autostrady powinien być dpf przredmuchany aż hej a chyba jednak nie

Edytowane 5 Listopada 2019 przez aprox99

[bamaz]

Napiszę chyba po raz 10. Jazda po autostradzie nie przedmuc**je, nie wypala filtra. Ktoś kiedyś stworzył teorię, że trzeba "przedmuchać" i teraz wszyscy powtarzają jak mantrę... Wypalanie filtra następuje przy bardzo wysokiej temperaturze, tak wysokiej, że jej osiągnięcie w warunkach normalnego ruchu (poza kilkoma sekundami kiedy wciskasz gaz do dechy) jest praktycznie niemożliwe. Najlepszym sposobem na zachowanie dobrej kondycji filtra jest posiadanie sprawnego układu wtryskowego. Jeśli układ jest niesprawny, a człowiek jeszcze za radą internetowych speców "przedmuc**je filtr" to zapycha go najczęściej jeszcze bardziej, w drastycznych przypadkach wypala dziurę w tłoku.

EDIT: te gwiazdki do robi algorytm cenzurując ciągi znaków. Jest źle napisany, ciekawe czy przedmupenisy też ocenzuruje...

EDIT2: no nie cenzuruje

Edytowane 6 Listopada 2019 przez bamaz

[Tomnik]

2 godziny temu, bamaz napisał:

Ktoś kiedyś stworzył teorię, że trzeba "przedmuchać" i teraz wszyscy powtarzają jak mantrę...

Krzysztof, zgadzam się z Tobą. 

Jest wiele takich "teorii". Jak np. zwiększenie "mocy" poprzez pozbycie się EGR (zaznaczę -sprawnego EGR) .... 

Co do tzw. pasywnej regeneracji proszę weźcie pod uwagę to, jakiej udziela informacji producent auta w zeszycie szkoleniowym, cytuję : 

"Podczas biernej regeneracji bez zadziałania układu zarządzania silnikiem następuje powolne i spokojne przekształcanie zgromadzonej w filtrze cząstek stałych sadzy do postaci CO2. Odbywa sie to przy temperaturach między 350 ˚C a 500 ˚C przy przeważających jazdach na autostradzie, ze względu na zbyt niskie temperatury spalin podczas jazd na krótkich odcinkach drogi lub w mieście. " 

i dalej :

"W warstwie platyny elementu filtrującego wytwarzany jest dwutlenek azotu NO2, który powyżej temperatury 350 ˚C powoduje utlenianie sadzy (regeneracja bierna).
Tlenek ceru jako część składowa tej warstwy przyspiesza szybką regenerację termiczną z tlenem (O2) powyżej 580 ˚C (regeneracja aktywna). "

Z moich kilkuletnich już obserwacji (logowanie odpowiednich grup) i przeprowadzonych rozmów z osobami, które mają wiedzę na ten temat (WAT), powyższe wydaje się prawdą. Zaznaczyć tu trzeba, że osiągnięcie temp. 350st w filtrze nawet przy jeździe "autostradowej", nie jest takie oczywiste i częste. Opieram się na przykładzie swojego auta, gdzie filtr oddalony jest od turbosprężarki na około jeden metr. Wyższa temperatura w DPF osiągana jest tym bardziej ochoczo, im więcej auto przewozi kilogramów (im bardziej jest obciążone) - to jest oczywiste.

Temat filtra cząstek stałych jest bardzo ciekawym zagadnieniem. Na niektóre pytania nadal szukam odpowiedzi - nie otrzymałem ich nawet od dr.inż, z którym rozmawiałem. I obawiam się, że jest bardzo wąskie grono osób ściśle związanych/pracujących dla producenta auta (pisze tu o tych, którzy opracowują "oprogramowanie DPF"), która mogłaby zaspokoić moją ciekawość. Niestety nie mam takich kontaktów....

Jak widzę jest tu kilka osób zainteresowanych i obeznanych w temacie. Jeśli będą miały ochotę/potrzebę przedyskutowania zagadnienia, wymiany informacji, doświadczeń (małej "burzy mózgów"), zapraszam telefonicznie - 501 719 221. Pozdrawiam, Tomek

  

Edytowane 6 Listopada 2019 przez Tomnik

[aprox99]

Twój filtr znajduje się 1 m oddalony od turbo a w moim a4b8 tdi z euro5 był zaraz za spreżarką i nie miałem nawet po miesiącu jazdy miejskiej żadnych problemów. Teraz w a4b8 z 2016 i euro6 jest pomiędzy turbo i dpf jeszcze katalizator src. Filtr dpf jest jednak blisko kolektora wydechu, mimo to mam z nim problem. Jeździłem Toyotą Avensis i Mondeo, tam filtr dpf był pod autem tak jak tłumik środkowy i nigdy nie było z nimi problemów. Dlaczego w a4 b8 tdi euro5 nie miałem żadnych kłopotów a teraz w a4 b8 tdi z euro6 mam? Co się zmieniło? Wracając do tematu to dużo czytam o dpf na forach niemieckich i wogóle w internecie i tak po prawdzie to nikt na 100%  nie wie jak to działa. Jedni twierdzą że  załadowanie dpf kontrolowane  jest przez czujnik różnicy ciśnienia, inni że jest mierzone zużycie paliwa. W avensis była 5 dysza doprowadzona bezpośrednio do dpf i paliwo tam było wtryskiwane. Nie wiem czemu inni tego nie przejmują

[Tomnik]

10 minut temu, aprox99 napisał:

a w moim a4b8 tdi z euro5 był zaraz za spreżarką i nie miałem nawet po miesiącu jazdy miejskiej żadnych problemów. Teraz w a4b8 z 2016 i euro6 jest pomiędzy turbo i dpf jeszcze katalizator src.

Nie jestem pewien ale, czy w tych dwóch autach DPF nie znajduje się w jednej "puszce" razem z katalizatorem. Chyba tak.

10 minut temu, aprox99 napisał:

Jeździłem Toyotą Avensis i Mondeo, tam filtr dpf był pod autem tak jak tłumik środkowy

Tak właśnie wygląda to w A6 C6, na której podstawie zbieram doświadczenie w temacie. Oczywiście auto to posiada też katalizator (pomiędzy turbosprężarką, a DPF).

 

Moja poprzednia wypowiedź,  nie była de facto bezpośrednią próbą rozwiązania Twojego problemu, Piotr Chciałem wtrącić "trzy grosze" do toczonej tu dyskusji, podając info o regeneracji pasywnej   

Edytowane 6 Listopada 2019 przez Tomnik

[Tomnik]

11 minut temu, aprox99 napisał:

dużo czytam o dpf na forach niemieckich i wogóle w internecie i tak po prawdzie to nikt na 100%  nie wie jak to działa.

Potwierdzasz tym to, co napisałem wcześniej "Na niektóre pytania nadal szukam odpowiedzi - nie otrzymałem ich nawet od dr.inż, z którym rozmawiałem. I obawiam się, że jest bardzo wąskie grono osób ściśle związanych/pracujących dla producenta auta (pisze tu o tych, którzy opracowują "oprogramowanie DPF"), która mogłaby zaspokoić moją ciekawość. "

[aprox99]

Tak jak na zdjęciu wygląda dpf z katalizatorem src. W małej puszce jest katalizator src do którego jest ad blue wtryskiwany a  w dużej dpf z katalizatorem oxydacyjnym. Spaliny opuszczają silnik, napedzają turbinę i zaraz za turbina jest ta mała puszka src.potem przechodzą przez dpf. Tak dla zobrazowania. Dlaczego ze filtry dpf są niekiedy takie małe? często jest dość miejsca i mógłby być większy ale co się dziwić jak wypuszczają samochody z 41litrowym bakiem paliwa a jak spojrzysz na podnośniku pod auto to miejsca jest jeszcze na  dwa baki

 

 

. 

Edytowane 6 Listopada 2019 przez aprox99

[bamaz]

 

7 godzin temu, Tomnik napisał:

Krzysztof, zgadzam się z Tobą. 

Jest wiele takich "teorii". Jak np. zwiększenie "mocy" poprzez pozbycie się EGR (zaznaczę -sprawnego EGR) .... 

Co do tzw. pasywnej regeneracji proszę weźcie pod uwagę to, jakiej udziela informacji producent auta w zeszycie szkoleniowym, cytuję : 

"Podczas biernej regeneracji bez zadziałania układu zarządzania silnikiem następuje powolne i spokojne przekształcanie zgromadzonej w filtrze cząstek stałych sadzy do postaci CO2. Odbywa sie to przy temperaturach między 350 ˚C a 500 ˚C przy przeważających jazdach na autostradzie, ze względu na zbyt niskie temperatury spalin podczas jazd na krótkich odcinkach drogi lub w mieście. " 

i dalej :

"W warstwie platyny elementu filtrującego wytwarzany jest dwutlenek azotu NO2, który powyżej temperatury 350 ˚C powoduje utlenianie sadzy (regeneracja bierna).
Tlenek ceru jako część składowa tej warstwy przyspiesza szybką regenerację termiczną z tlenem (O2) powyżej 580 ˚C (regeneracja aktywna). "

........  

Cieszę się, że wtrąciłeś się w dyskusję, dobrze było dowiedzieć się nowych rzeczy. Nie sądziłem, że w temp mniejszej niż 550°C da się cokolwiek wypalić. A okazuje się, że może, chociaż dalej jest to dość trudne jadąc zgodnie z przepisami (no chyba że jest pod górkę  )

6 godzin temu, aprox99 napisał:

Twój filtr znajduje się 1 m oddalony od turbo a w moim a4b8 tdi z euro5 był zaraz za spreżarką i nie miałem nawet po miesiącu jazdy miejskiej żadnych problemów. Teraz w a4b8 z 2016 i euro6 jest pomiędzy turbo i dpf jeszcze katalizator src. Filtr dpf jest jednak blisko kolektora wydechu, mimo to mam z nim problem. Jeździłem Toyotą Avensis i Mondeo, tam filtr dpf był pod autem tak jak tłumik środkowy i nigdy nie było z nimi problemów. Dlaczego w a4 b8 tdi euro5 nie miałem żadnych kłopotów a teraz w a4 b8 tdi z euro6 mam? Co się zmieniło? Wracając do tematu to dużo czytam o dpf na forach niemieckich i wogóle w internecie i tak po prawdzie to nikt na 100%  nie wie jak to działa. Jedni twierdzą że  załadowanie dpf kontrolowane  jest przez czujnik różnicy ciśnienia, inni że jest mierzone zużycie paliwa. W avensis była 5 dysza doprowadzona bezpośrednio do dpf i paliwo tam było wtryskiwane. Nie wiem czemu inni tego nie przejmują

Z tego co wiem, to jedni i drudzy mają rację. Są dwa parametry, masa sadzy obliczona i masa sadzy zmierzona. Ta pierwsza rzeczywiście opiera się głównie o ilość zużytego paliwa (choć raczej nie tylko), natomiast w oparciu o czujnik różnicy ciśnień wyznaczana jest masa rzeczywista/zmierzona. 

 

[aprox99]

Ktoś napisał parę postów wcześniej że jazda po autostradzie np. 120km/h nie wypala dpf tylko przy 180km/h..Gdyby tak rzeczywiście było to jaki sens ma wbudowywanie dpf do systemu spalin jako element dodatkowy? Parę lat temu kupiłem z mojej firmy passata 1,9 tdi gdzie dołożono dpf po to żeby dostał euro4 i mógł wszędzie jeździć bo już euro3(żółta naklejka)  było gdzieniegdzie zabronionie. Został dodany dpf pod autem w miejsce wyciętego kawałka  rury wydechowej. Filtr ten nie był połączony z żadną elektroniką silnika, po prostu puszka. Miał jednak bypass, boczny wylot na wypadek gdyby ktoś ciągle jeździł w mieście i nie było by możliwości wypalenia sadzy. Filtr się zatykał, otwierał sie bypass  auto normalnie jechało aż kiedyś na autostradzie czy przy szybciej jeździe sadza się wypaliła. Baypass zamykał się i spaliny leciały dalej przez filt. Gdyby to tak nie funkcjonowało to by nikt tego nie robił. Miliony diesli w Niemczech przebudowano tak. Dlatego uważam że przy jeździe po autostrsdzie spaliny są na tyle gorące że sadza nie ma szans przeżyca gdyż jest na bierząco spalana. Regeneracja pasywna odbywa sie wtedy ciągle bez udziału elektroniki. Elektronika włancza się wtedy kiedy załadowanie dpf jest za duże, taki jest stan mojej wiedzy na ten temat 

Edytowane 6 Listopada 2019 przez aprox99