Niskie napięcie ładowania

[piotrsob1]

Pany na wstępie chciałem zaznaczyć że B8 się jeszcze nie dorobiłem , to co niżej napiszę należy sprawdzić , bo ja nie mam gdzie

Dzisiaj przeglądając Allegro przez przypadek znalazłem coś takiego :

Jest to moduł ładowania akumulatora z A6 C6 2,0TDI z 2008r.

Od kiedy Audi zaczęło montować system start-stop to do aut chyba zaczęły trafiać akumulatory VLRA a konkretnie AGM ( elektrolit zawarty jest w przekładkach z włókna szklanego ).

Wymagają one trochę innych napięć niż zwykłe , poczciwe mokre kwasowe

Dla tego w A6 coś takiego w kufrze obok aku zamontowali .

Jak takie akumulatory trzeba traktować możecie sobie poczytać tutaj :

http://techtron.pl/blog/jak-prawidlowo-eksploatowac-akumulatory-zelowe-i-agm/

Łącząc te fakty ciśnie mi się do głowy  pytanie, dla czego w A4 B8 ma być inaczej ?

Czytając Wasze wpisy i patrząc na ich ilość wszystko wskazuje na to że coś podobnego może być w B8, tylko nie ogranicza ono napięcia od strony masy auta, tylko od strony zasilania .

Przytaczane przez Was napięcia przed modyfikacją z bypasem jak ulał pasują do tych, którymi aku AGM powinno być ładowane, szczególnie podczas podtrzymywania po naładowaniu

Dla tego też żeby taki sterownik wiedział jak się obchodzić z akumulatorem to trzeba zakodować jego pojemność , prąd rozruchowy i pewnie najważniejsze , typ .

A ze względu na optymalne warunki eksploatacji (temperatura) są umieszczane nie pod maską tylko w bagażniku .

Być może były też wersje ze zwykłymi akumulatorami i ustawianie napięcia ładowania polega tylko na odpowiednim jego zakodowaniu

Tyle moich dywagacji , czekam aż to sprawdzicie

 

[Gość]

Kabel dolozony. Teraz na podszybiu pokazuje 14.85 a na akumulatorze 14.55-14.65 czy nie jest za duzo? Bo coś kojarzę że powinno być 14.4V?

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

[l.e.s.t.e.r]

25 minut temu, adrian2901 napisał:

Kabel dolozony. Teraz na podszybiu pokazuje 14.85 a na akumulatorze 14.55-14.65 czy nie jest za duzo? Bo coś kojarzę że powinno być 14.4V?

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka
 

jest ok, ten typ tak ma .

[Gość]

Dziwne to trochę że niektórzy mają idealne 14.4V a inni 14.6-14.8V. Jak aku się doładuje to zrobię pomiar jeszcze raz. Ponieważ po modzie aku miał 20% i może dlatego dostawał taki prąd. Ale różnice widać od razu. Wcześniej przy prądzie 13.7 nawet po trasie Anglia - Polska aku miało max 90%, po postoju np 2-3 dniowym przy temperaturze okol o 7stopni miał 20% i już się dlawil przy odpalaniu. I żeby dociągnąć do chociażby 50% musiałem jeździć na niższym biegu żeby obroty utrzymywały się w granicach 2000. Wczoraj po modzie na postoju w ciągu 10 minut z 20% zrobiło się 50% a po krótkiej przejażdżce 80% co wcześniej nie było takiej opcji. Mam nadzieję że przy tych 14.6 nie usmaży akumulatora.

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

[piotrsob1]

2 godziny temu, adrian2901 napisał:

Dziwne to trochę że niektórzy mają idealne 14.4V a inni 14.6-14.8V. Jak aku się doładuje to zrobię pomiar jeszcze raz. Ponieważ po modzie aku miał 20% i może dlatego dostawał taki prąd. Ale różnice widać od razu. Wcześniej przy prądzie 13.7 nawet po trasie Anglia - Polska aku miało max 90%, po postoju np 2-3 dniowym przy temperaturze okol o 7stopni miał 20% i już się dlawil przy odpalaniu. I żeby dociągnąć do chociażby 50% musiałem jeździć na niższym biegu żeby obroty utrzymywały się w granicach 2000. Wczoraj po modzie na postoju w ciągu 10 minut z 20% zrobiło się 50% a po krótkiej przejażdżce 80% co wcześniej nie było takiej opcji. Mam nadzieję że przy tych 14.6 nie usmaży akumulatora.
 

Taka sytuacja jak opisujesz może mieć miejsce gdy zakodowany masz akumulator AGM a faktycznie jest zamontowany zwykły kwasowy.

Posprawdzajcie czy napięcie ładowania nie zmienia się w zależności od typu zakodowanego aku.

14,6-14,8 V mierzone na zaciskach akumulatora, nawet zwykłego , kwasowego jest za wysokie .

Do poprawnego ładowania zwykłych wystarcza 14,0-14,2 V, powyżej tego napięcia nawet naładowany akumulator będzie pobierał prąd i będzie gazował, co powoduje przyspieszone ubywanie wody z elektrolitu i szybsze wypadanie masy czynnej z płyt .

O ile auto jeździ krótkie trasy albo po mieście to takie podwyższone napięcie jeszcze można zostawić ale przy długich trasach na zdrowie akumulatorowi nie pójdzie .

Jeżeli masz w aucie akumulator AGM to skrócisz zdecydowanie jego żywotność przy takim napięciu

Edytowane 1 Listopada 2017 przez piotrsob1

[Gość]

Taka sytuacja jak opisujesz może mieć miejsce gdy zakodowany masz akumulator AGM a faktycznie jest zamontowany zwykły kwasowy. Posprawdzajcie czy napięcie ładowania nie zmienia się w zależności od typu zakodowanego aku.

14,6-14,8 V mierzone na zaciskach akumulatora, nawet zwykłego , kwasowego jest za wysokie .

Do poprawnego ładowania zwykłych wystarcza 14,0-14,2 V, powyżej tego napięcia nawet naładowany akumulator będzie pobierał prąd i będzie gazował, co powoduje przyspieszone ubywanie wody z elektrolitu i szybsze wypadanie masy czynnej z płyt .

O ile auto jeździ krótkie trasy albo po mieście to takie podwyższone napięcie jeszcze można zostawić ale przy długich trasach na zdrowie akumulatorowi nie pójdzie .

Jeżeli masz w aucie akumulator AGM to skrócisz zdecydowanie jego żywotność przy takim napięciu

 

Akumulator mam zwykły ale jeszcze pewnie od nowości. Kodowanie prawidłowe. Alternator daje prąd 14.8V na podszybie a z podszybia do akumulatora po modzie dochodziło przy włączonych ksenonach 14.55-14.65V. Przed dolozeniem kabla na podszybiu było 13.7-14V a na akumulatorze 13.6-13.9V i niestety tak jak pisałem wyżej nie mógł się doładować. Ladowal się ale 60% to był max osiągnięty po mieście w korkach. A na trasie 1500km 90%.  

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

 

 

 

 

 

[Hohe]

7 minut temu, adrian2901 napisał:

Akumulator mam zwykły ale jeszcze pewnie od nowości. Kodowanie prawidłowe. Alternator daje prąd 14.8V na podszybie a z podszybia do akumulatora po modzie dochodziło przy włączonych ksenonach 14.55-14.65V. Przed dolozeniem kabla na podszybiu było 13.7-14V a na akumulatorze 13.6-13.9V i niestety tak jak pisałem wyżej nie mógł się doładować. Ladowal się ale 60% to był max osiągnięty po mieście w korkach. A na trasie 1500km 90%.  

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

 

 

 

 

 

Nie polegaj w 100% na MMI bo to bzdury, niestety.

[piotrsob1]

10 minut temu, adrian2901 napisał:

Akumulator mam zwykły ale jeszcze pewnie od nowości. Kodowanie prawidłowe.

Ee to niewiele ryzykujesz , ciekawe jak się będzie sprawował 

[Gość]

Nie polegaj w 100% na MMI bo to bzdury, niestety.

MMI swoja droga ale u mnie występował problem z rozruchem. Gdy mmi pokazywalo 50% odpalal rano normalnie ale już jak mmi pokazywalo 20% to przyduszalo go przy porannym odpaleniu. Dodatkowo często podwyższa sobie obroty na 1050 co przy wypalaniu dpf są troszkę nizsze. A o tym tez pisali wyzej ze po dolozeniu kabla prpblem znikł. Zobaczymy co będzie działo się teraz. Jeżeli coś będzie nie tak to kabel odlacze, kilka minut roboty. Ale nasuwa się jeszcze pytanie dlaczego alternator laduje 14.9V co np w seacie z 2000 roku trzymał 14.4V

A też ktoś pisał że podnienial regulator a i tak ładowanie z alternatora dalej było coś koło 14.9V.

 

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

 

 

 

[corradoowner]

Ja bym na Twoim miejscu dał ten alternator jakiemuś fachowcowi do sprawdzenia bo ładowanie 14.9V nie jest wg mnie normalne. Miałem kilka aut i kilka nowych bądź regenerowanych alternatorów i każdy ładował  14.4V, nie więcej niż 14.6V. Druga sprawa jest taka, że normalnym też nie jest, że po 2-3 dniach masz problem z odpaleniem auta. Nawet ładowanie rzędu 13,5V ładuje aku do pełna przy trasie czy dłuższej przejażdżce po miescie. Skoro aku ma napięcie 12,5V to każde napięcie powyżej będzie go ładować pod warunkiem, że nie masz włączonych wszystkich odbiorników prądu naraz na pokładzie bo wtedy i zdrowy alternator z akumulatorem mają co robić. Coś Ci kradnie prąd. Sprawdź prąd spoczynkowy. Jeżeli aku nie jest nowy to może mieć zarwaną cele i zwarcie wewnątrz, stąd po 2-3 dniach problemy z odpaleniem (miałem dokładnie tak samo). Łatwo to sprawdzić, odłącz aku, naładuj i sprawdź napięcie. Zostaw na kilka dni lub chociaż na kilkanaście godzin i sprawdź napięcie. Jeżeli napięcie będziesz miał poniżej 12.4-12.5V to aku jest trafiony. Co do Twojego alternatora uważam, że problem jest gdzieś na mostku prostowniczym bądź samym regulatorze. Miałem też problem w swojej B8 z alternatorem. Co prawda ładowanie było wzorcowe ale miał zwarcie na diodzie i kradł prąd z aku na postoju. Mam nadzieje, że pomogłem.

[piotrsob1]

 

Alternatory w Waszych furach już nie działają tak jak te w autach z przed 20 lat , czyli że za napięcie na zacisku wyjściowym odpowiadał tylko regulator napięcia będący w większości przypadków jego integralną częścią , a prądu w ogóle nie regulował

Dzisiaj niektóre alternatory mają dodatkowe wejścia odniesienia połączone oddzielnymi przewodami z aku , mierzące napięcie bezpośrednio na zaciskach akumulatora, by kompensować spadki napięć na instalacji , szczególnie przy dużym obciążeniu .

W tych bardziej zaawansowanych na proces regulacji wytwarzanej mocy i napięcia mają wpływ i inne sterowniki elektryki w aucie , świeże alternatory w wypasionych autach potrafią generować okresowo do 2,5 kW .  Sterownik silnika potrafi ograniczać lub nawet całkowicie wyłączać produkcję prądu w alternatorze w momentach maksymalnego obciążenia silnika  . Poprzez inne sterowniki potrafi też selektywnie chwilowo wyłączać zasilanie odbiorników o dużej mocy , typu grzane stołki , elektryczna nagrzewnica wspomagająca ogrzewanie czy grzane szyby. 

A najbardziej zaawansowane systemy , jak już wcześniej pisałem , mają dodatkowe sterowniki odpowiedzialne za proces optymalnego ładowania akumulatora .

Jak to jest w konkretnym przypadku trzeba by sprawdzić w dokumentacji , w zależności od wyposażenia elektrycznego auta alternatory mogą się różnić typem , obsługiwać część z tych funkcji lub wszystkie i współpracować z mniejszą lub większą większą ilością sterowników auta.

Co do napięć :

W dniu 24.10.2017 o 21:53, CooL2000 napisał:

Witam, ja również zrobiłem sobie "moda" i dodałem dodatkowy równoległy kabel.

Natomiast pytanie mam następujące alternator daje 15,00 V, na aku na biegu jałowym  jest 14,90 V pomimo zwiększania obrotów jak i włączenia odbiorników grzania tylnej szyby itp itd napięcie na akumulatorze nieznacznie się waha 14,90-14,70 V czy nie jest ono za duże ?
Jeżeli tak to gdzie leży problem regulator napięcia? czy może oryginalna wiązka kabla? (pomimo że alternator dawał 15V na aku i podszybiu max 13,50 V - strata na kablu plusowym około 1,50V mierzone od alternatora do podszybia - bez kabla równoległego)

 

W dniu 25.10.2017 o 14:41, czarek76 napisał:

U mnie też jest ok. 14,8 V na aku, też myślałem że za dużo, ale podmieniłem na nowy regulator Boscha i tak samo, czyli wychodzi że tak powinno być.

 

W dniu 30.10.2017 o 11:09, Adik99 napisał:

Panowie dzisiaj zmierzone podszybie i bezpośrednio alternator czyżby czekał mnie bypass?

Jak widać napięcie bezpośrednio na alternatorze jest rzędu 15 V i taka jego wielkość jest według mnie prawidłowa. Musi ona być ok. 0,4 do 0,7 V wyższa niż maksymalne napięcie akumulatora , bo w tym zakresie mieści  minimalny spadek napięcia na tranzystorze mocy w sterowniku ładowania akumulatora, jeżeli oczywiście auto jest w niego wyposażone

Jeżeli w aucie nie ma oddzielnego sterownika ładowania to wtedy za odpowiednie napięcie dla akumulatora odpowiada alternator , ale mogą na nie też wpływać inne sterowniki .

Na pewno takie napięcie podane bezpośrednio na zaciski akumulatora jest za wysokie ( może z wyjątkiem jego eksploatacji w ekstremalnie niskich temperaturach )

Dla tego taki bypas jaki tutaj promujecie, w starych autach można zakładać w ciemno, w tych nowszych ja na Waszym miejscu najpierw bym dokładnie sprawdził czy napięcia pomiędzy 13,5 V a 14 V na zaciskach aku na pewno są za niskie, może po prostu tak ma być bo wynika to z konstrukcji i działania instalacji elektrycznej pojazdu i zastosowanego w nim akumulatora

 

 

Edytowane 1 Listopada 2017 przez piotrsob1

[l.e.s.t.e.r]

Godzinę temu, piotrsob1 napisał:

 

Alternatory w Waszych furach już nie działają tak jak te w autach z przed 20 lat , czyli że za napięcie na zacisku wyjściowym odpowiadał tylko regulator napięcia będący w większości przypadków jego integralną częścią , a prądu w ogóle nie regulował

Dzisiaj niektóre alternatory mają dodatkowe wejścia odniesienia połączone oddzielnymi przewodami z aku , mierzące napięcie bezpośrednio na zaciskach akumulatora, by kompensować spadki napięć na instalacji , szczególnie przy dużym obciążeniu .

W tych bardziej zaawansowanych na proces regulacji wytwarzanej mocy i napięcia mają wpływ i inne sterowniki elektryki w aucie , świeże alternatory w wypasionych autach potrafią generować okresowo do 2,5 kW .  Sterownik silnika potrafi ograniczać lub nawet całkowicie wyłączać produkcję prądu w alternatorze w momentach maksymalnego obciążenia silnika  . Poprzez inne sterowniki potrafi też selektywnie chwilowo wyłączać zasilanie odbiorników o dużej mocy , typu grzane stołki , elektryczna nagrzewnica wspomagająca ogrzewanie czy grzane szyby. 

A najbardziej zaawansowane systemy , jak już wcześniej pisałem , mają dodatkowe sterowniki odpowiedzialne za proces optymalnego ładowania akumulatora .

Jak to jest w konkretnym przypadku trzeba by sprawdzić w dokumentacji , w zależności od wyposażenia elektrycznego auta alternatory mogą się różnić typem , obsługiwać część z tych funkcji lub wszystkie i współpracować z mniejszą lub większą większą ilością sterowników auta.

Co do napięć :

 

 

Jak widać napięcie bezpośrednio na alternatorze jest rzędu 15 V i taka jego wielkość jest według mnie prawidłowa. Musi ona być ok. 0,4 do 0,7 V wyższa niż maksymalne napięcie akumulatora , bo w tym zakresie mieści  minimalny spadek napięcia na tranzystorze mocy w sterowniku ładowania akumulatora, jeżeli oczywiście auto jest w niego wyposażone

Jeżeli w aucie nie ma oddzielnego sterownika ładowania to wtedy za odpowiednie napięcie dla akumulatora odpowiada alternator , ale mogą na nie też wpływać inne sterowniki .

Na pewno takie napięcie podane bezpośrednio na zaciski akumulatora jest za wysokie ( może z wyjątkiem jego eksploatacji w ekstremalnie niskich temperaturach )

Dla tego taki bypas jaki tutaj promujecie, w starych autach można zakładać w ciemno, w tych nowszych ja na Waszym miejscu najpierw bym dokładnie sprawdził czy napięcia pomiędzy 13,5 V a 14 V na zaciskach aku na pewno są za niskie, może po prostu tak ma być bo wynika to z konstrukcji i działania instalacji elektrycznej pojazdu i zastosowanego w nim akumulatora

 

 

 u mnie napięcie na aku spadło już do 12.8V, prawie wykończyłem akumulator. W ASO znają dokładnie temat, nowa wiązka kosztuje około 700zł i od cholery jest z tym roboty żeby to wymienić. 

Puszczasz równolegle kabel do kabla oryginalnego który idzie bezpośrednio z alternatora do podszybia. Nie ma po drodze żadnych regulatorów czy innych sterowników. 

Po puszczeniu kabla na aku mam 14,4V i skończył się problem z aku który był wiecznie nie doładowany. Na tą chwilę uważam, że dodatkowy kabel rozwiązuje temat w 100% . Jak popatrzysz na daty pierwszych takich instalacji opisanych na tym forum to mają już po 3 lata i auta dalej żyją  więcej optymizmu  

Edytowane 1 Listopada 2017 przez l.e.s.t.e.r

[corradoowner]

@ piotrsob1 

W tym co napisałeś masz wiele racji ale my tu piszemy o "zwykłej" B8. Przestudiowałem całą instalacje elektryczną, kiedy szukałem co mi kradnie prąd w aucie. Alternator jaki znajduje się w B8 to prosta konstrukcja montowana we wcześniejszych modelach A4. Oprócz zacisku B+ znajduje się tylko w drugi zacisk D+, do którego magistralą LIN doprowadzony jest prąd wzbudzenia prosto z GATEWAy'a. Tą samą magistralą następuje wymiana sygnałów i diagnostyka alternatora i sterownika na klemie minusowej poprzez Gateway. Jak widać nie ma tu żadnych fajerwerków ani kosmicznej technologii. 

Co do dołożenia dodatkowego przewodu jest tak jak napisał kolega wyżej, nic po drodze nie ma.

 

[piotrsob1]

16 minut temu, l.e.s.t.e.r napisał:

 u mnie napięcie na aku spadło już do 12.8V, prawie wykończyłem akumulator. W ASO znają dokładnie temat, nowa wiązka kosztuje około 700zł i od cholery jest z tym roboty żeby to wymienić. 

Puszczasz równolegle kabel do kabla oryginalnego który idzie bezpośrednio z alternatora do podszybia. Nie ma po drodze żadnych regulatorów czy innych sterowników. 

Po puszczeniu kabla na aku mam 14,4V i skończył z aku który był wiecznie nie doładowany. Na tą chwilę uważam, że dodatkowy kabel rozwiązuje temat w 100% . Jak popatrzysz na daty pierwszych takich instalacji opisanych na tym forum to mają już po 3 lata i auta dalej żyją  więcej optymizmu  

Jak masz na zwykłym aku 14,4 V to jest górna granica normy , czyli wszystko OK i moje pisanie na pewno Twojego przypadku nie dotyczy

I nie chodzi tutaj o pesymizm z mojej strony , tylko o zwrócenie uwagi na kwestie które poruszyłem

Co Audi tam w B8 wymyśliło, że tak notorycznie występował by ten problem z przewodem prądowym altka?

Jedyne co mi przychodzi do głowy i mogło by tłumaczyć taki f*ck up, to wykonanie go łącznie z końcówkami z aluminium

Edytowane 1 Listopada 2017 przez piotrsob1

[l.e.s.t.e.r]

14 minut temu, piotrsob1 napisał:

Jak masz na zwykłym aku 14,4 V to jest górna granica normy , czyli wszystko OK i moje pisanie na pewno Twojego przypadku nie dotyczy

I nie chodzi tutaj o pesymizm z mojej strony , tylko o zwrócenie uwagi na kwestie które poruszyłem

Co Audi tam w B8 wymyśliło, że tak notorycznie występował by ten problem z przewodem prądowym altka?

Jedyne co mi przychodzi do głowy i mogło by tłumaczyć taki f*ck up, to wykonanie go łącznie z końcówkami z aluminium

tak niestety wychodzi, że coś się utlenia w tym połączeniu z biegiem czasu.

Edytowane 1 Listopada 2017 przez l.e.s.t.e.r

[Gość]

Ja będąc w angli robię krótkie trasy i aku ciągle nie mógł się doładować. Po wczorajszym dolozeniu kabla na mmi jest 100% i trzyma.
Dziwne jest to że u niektórych alternator na wyjściu ma 14.4 a u innych w tym u mnie na początku ma 14.7 A później 15V i stoi. Na aku zaraz po odpaleniu jest 14.4V ale po kilku minutach robi się 14.7. Po włączeniu wszystkich odbiorników prądu(ksenony, grzane fotele, nawiew, podgrzewanie tylnej szyby) spada na 14.4V po czym po chwili rośnie na 14.6 i stoi. To samo na mierniku jak i w VDCS.
Zdjęcia :
1. Na zgaszonym silniku.
2. Prąd alternatora zaraz po odpaleniu.
3.Aku zaraz po odpaleniu, wszystko wlaczone.
4.po 4 minutach rośnie do 14.6, dalej wszystko włączone.
5. Prąd alternatora po 5 minutach na odpalonym.
6. Wszystko wyłączone.

Co o tym sądzicie? I wogole czy da radę coś powiedzieć o stanie aku ?

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

[piotrsob1]

10 minut temu, corradoowner napisał:

@ piotrsob1 

W tym co napisałeś masz wiele racji ale my tu piszemy o "zwykłej" B8. Przestudiowałem całą instalacje elektryczną, kiedy szukałem co mi kradnie prąd w aucie. Alternator jaki znajduje się w B8 to prosta konstrukcja montowana we wcześniejszych modelach A4. Oprócz zacisku B+ znajduje się tylko w drugi zacisk D+, do którego magistralą LIN doprowadzony jest prąd wzbudzenia prosto z GATEWAy'a. Tą samą magistralą następuje wymiana sygnałów i diagnostyka alternatora i sterownika na klemie minusowej poprzez Gateway. Jak widać nie ma tu żadnych fajerwerków ani kosmicznej technologii. 

Co do dołożenia dodatkowego przewodu jest tak jak napisał kolega wyżej, nic po drodze nie ma.

 

Jeżeli masz sterownik na klemie minusowej to według mojej wiedzy powinien on komunikować się z alternatorem w celu regulacji prądu ładowania i napięcia na zaciskach aku w zależności od stopnia jego naładowania.

Czyli napięcie altka i na klemach nie musi być cały czas takie samo , może się zmieniać w czasie i nie powinno przekraczać max 14,5 V.

Oczywiście jeżeli na przewodzie z B+ do plusa aku będzie za duży spadek napięcia, to całość nie będzie w stanie prawidłowo ładować aku, szczególnie przy dużym obciążeniu instalacji elektrycznej auta . Wtedy bypas zrobi robotę i nie wpłynie negatywnie na żywotność aku

 

 

[Gość]

A tak było przed dolozeniem kabla przy włączonych samych ksenonach.

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

[piotrsob1]

39 minut temu, adrian2901 napisał:

Ja będąc w angli robię krótkie trasy i aku ciągle nie mógł się doładować. Po wczorajszym dolozeniu kabla na mmi jest 100% i trzyma.
Dziwne jest to że u niektórych alternator na wyjściu ma 14.4 a u innych w tym u mnie na początku ma 14.7 A później 15V i stoi. Na aku zaraz po odpaleniu jest 14.4V ale po kilku minutach robi się 14.7. Po włączeniu wszystkich odbiorników prądu(ksenony, grzane fotele, nawiew, podgrzewanie tylnej szyby) spada na 14.4V po czym po chwili rośnie na 14.6 i stoi. To samo na mierniku jak i w VDCS.
Zdjęcia :
1. Na zgaszonym silniku.
2. Prąd alternatora zaraz po odpaleniu.
3.Aku zaraz po odpaleniu, wszystko wlaczone.
4.po 4 minutach rośnie do 14.6, dalej wszystko włączone.
5. Prąd alternatora po 5 minutach na odpalonym.
6. Wszystko wyłączone.

Co o tym sądzicie? I wogole czy da radę coś powiedzieć o stanie aku ?
Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka
 

Patrząc na załączone screeny to sterownik widzi i kontroluje naprawdę sporo parametrów

Kluczowy dla zrozumienia działania systemu ładowania w tym aucie byłby log z grupami 014 ( parametry alternatora ) i 018 ( parametry aku ).

W grupie 020 masz podaną oporność wewnętrzną aku aktualną ( pierwsze okienko od lewej ) i standardową , pewnie dla nowego aku o tej pojemności w pełni naładowanego ( drugie okienko od lewej ). Czyli maksymalny prąd rozruchowy tego aku jest w tym momencie około 25% mniejszy od nowego , w pełni naładowanego .

Trzecie okienko pokazuje chyba wyliczoną aktualną pojemność do jakiej aku jest naładowane, a czwarte napięcie nieobciążonego i nie ładowanego aku ( przed włączeniem stacyjki  )

Żaden z ważnych parametrów dotyczących ładowania akumulatora znacząco nie odbiega od normy , także ja bym się nie przejmował

Edytowane 1 Listopada 2017 przez piotrsob1

[Gość]

Patrząc na załączone screeny to sterownik widzi i kontroluje naprawdę sporo parametrów
Kluczowy dla zrozumienia działania systemu ładowania w tym aucie byłby log z grupami 014 ( parametry alternatora ) i 018 ( parametry aku ).
W grupie 020 masz podaną oporność wewnętrzną aku aktualną ( pierwsze okienko od lewej ) i standardową , pewnie dla nowego aku o tej pojemności w pełni naładowanego ( drugie okienko od lewej ). Czyli maksymalny prąd rozruchowy tego aku jest w tym momencie około 25% mniejszy od nowego , w pełni naładowanego .
Trzecie okienko pokazuje chyba wyliczoną aktualną pojemność do jakiej aku jest naładowane, a czwarte napięcie nieobciążonego i nie ładowanego aku ( przed odpaleniem )

A spójrz jeszcze na stare zdjęcie przed modem. Porównując teraz jest chyba lepiej?

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka