Jump to content

[ALL B6 & B7] Multitronic - "Encyklopedia"


Recommended Posts

Na forum mamy już sporo informacji na temat skrzyni multitronic - postanowiłem zebrać to wszystko w jedną całość, uzupełniając o kilka ciekawych rzeczy :) Mam nadzieję że po uzupełnieniu (fragment poniżej to dopiero początek który można traktować jako wstęp) wątek pozwoli na obalenie kilku mitów które popularne są wśród opinii (nie)użytowników tego rodzaju automatu. Na początek informacja czym jest przekładnia CVT oraz oznaczenia modeli skrzyń i ich sterowników montowanych w A4 B6 (w przygotowaniu to samo dla B7, prawidłowa eksploatacja, generacje itp - być może pokusimy się też o opisy typowych usterek i sposobów ich naprawy).

Multitronic (źródło: www.wikipedia.org) to automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów działająca według zasad przekładni CVT (Continuous Variable Transmision) spopularyzowanej przez firmę DAF (producenta pierwszego auta wyposażonego w bezstopniową skrzynię biegów).

Działanie przekładni bezstopniowej opiera się na zmianie średnicy, po której obtacza się pas lub łańcuch łączący oba wałki przekładni. Zmiana ta następuje w wyniku rozsuwania lub przysuwania do siebie dwóch krążków stożkowych, które tworzą "koło pasowe" pozwalające pasowi zaklinować się i przenosić napęd.W najnowszych rozwiązaniach do przeniesienia momentu obrotowego stosuje się specjalne łańcuchy z blaszkami o bardzo wysokiej wytrzymałości umieszczonymi poprzecznie do osi łańcucha. Zastąpiły one pasy klinowe. Rozwiązanie to zastosowano właśnie w samochodach Audi.

Na zamieszczonym rysunku: a) schemat ideowy, B) schemat pokazujący konstrukcję

CVT.jpg



Częstotliwość między przychodzącym a wychodzącym przełożeniem może różnić sie nieustannie w danym zakresie, zapewniając bardzo dużą liczbę możliwych biegów. Multitronic używa napędu łańcuchowego, wielopłytkowego sprzęgła chłodzonego olejem (początkowo 6 płytek, później 7 aby umożliwić lepszą współpracę z wysokim momentem obrotowym dostępnym w turbodoładowanych silnikach diesla) oraz kompleksowych rozwiązań elektronicznych które mają uporać się z pierwotnymi wadami przekładni typu CVT.

Przekładnia jest nadzorowana i regulowana przez Program Dynamicznej Regulacji (ang. DRP), który śledzi poczynania kierowcy, warunki jazdy oraz obciążenie silnika aby obliczyć optymalne przełożenie pod kątem wydajności lub lepszych osiągów - zależnie od aktualnych wymagań kierowcy. System elektroniczny zawiera także czujniki wykrywające czy samochód zjeżdża ze wzniesienia - zapewniając w takich okolicznościach dodatkowe hamowanie silnikiem. Multitronic oferuje także możliwość ręcznej zmiany biegów (dostępnej przy pomocy drążka zmiany biegów - tzw. tryb sekwencyjny - lub opcjonalnie dzięki przełącznikom biegów znajdujących się na kierownicy). Pierwsze wersje skrzynie multitronic posiadały 6 biegów - pod koniec 2004 roku wraz z pojawieniem się modelu A4 B7, przekładnie CVT "wyposażono" w 7 przełożeń.

Multitronic zapewnia osiągi i ekonomiczność zbliżone a w niektórych przypadkach nawet lepsze niż jej odpowiednik (6-biegów) w manualnej skrzyni. Pod tym kątem są też o wiele lepsze od tradycyjnych automatów. Skrzynia ta jest oferowana tylko w autach z napędem na przednią oś (A4, A5, A6 oraz 2.0 TSI Seat Exeo) - nie jest kompatybilna z napędem quattro oraz silnikiem poprzecznym montowanym w A3. Początkowe modele posiadały ograniczenia dot. maksymalnego momentu obrotowego (310nM), jednak obecne skrzynie zostały zmodyfikowane w taki sposób aby wytrzymywać 400nM.

Identyfikacja skrzyni (multitronic vs. tiptronic)

Na forum często pojawiały się pytania (przede wszystkim ze strony nowych użytkowników) jak zidentyfikować/rozróżnić multi od tiptronica. W A4 B6 oba rodzaje skrzyń posiadały możliwość ręcznej zmiany biegów (boczna wnęka +/- przy drążku zmiany biegów) - wystarczy ustawić drążek w w/w pozycji i sprawdzić ile biegów pokaże wyświetlacz komputera pokładowego - 5 biegów = tiptronic, 6 biegów = multitronic. Od roku modelowego 2003 zamontowaną w aucie skrzynię rozpoznamy po obudowie drążka zmiany biegów - multitronic od tego roku posiada dodatkowy tryb sportowy (za przełożeniem D znajdziemy teraz literkę S). Jeśli mamy możliwość przetestowania auta w trasie - dodatkowym faktem mówiącym o tym że auto wyposażone jest w przekładnię multitronic będzie brak odczuwalnej zmiany biegów (skrzynia bezstopniowa :decayed:) - wskazówka na obrotomierzu w trakcie jazdy pracuje w zakresie 2000rpm (w przypadku tipa będzie "skakać" tak jak w przypadku manuala). Ostatni test to sprawdzenie kodów wyposażenia auta (historia serwisowa w ASO, wlepka we wnęce na koło zapasowe w sedanie lub pod tylną kanapą w Avancie, naklejka w książce serwisowej). Informacja odnośnie modelu skrzyni biegów znajduje się w 4-tym wierszu - ostatnia pozycja/kolumna na w/w naklejce (trójliterowe oznaczenie np. GWX - możecie porównać odczytany kod z rozpiską którą zamieściłem poniżej aby zidentyfikować skrzynię). W kodach wyposażenia oznaczenie G0Z to symbol skrzyni multitronic.

Zanim zdecydujesz się na zakup (+ kilka zasad dotyczących eksploatacji i diagnostyki)

...koniecznie trzeba sprawdzić kilka rzeczy. Oczywiście nie gwarantują one w 100% sprawdzonego zakupu ale pozwolą skutecznie ograniczyć możliwość "wtopy":
1. Przede wszystkim jeśli tylko jest taka możliwość przejedźmy się autem - sprawdzić jak skrzynia zachowuje się przy "toczeniu się". Zmiana przełożeń powinna odbywać się płynnie - nie powinno być żadnych szarpnięć. To właśnie na małych obrotach sprawdzicie skrzynię - szarpanie występuje rzadziej (lub wcale) przy wysokich biegach.
2. Skrzynie po modyfikacji (roczniki modelowe 2003 czyli produkowane od kwietnia 2002) w których dodano tryb sport są skrzyniami mniejszego ryzyka - delikatnie zmieniła się konstrukcja. Te modele są już trwalsze (co wcale nie znaczy że się nie psują). Zastosowano tu m.in. nowy rodzaj pompy oleju oraz bardziej dopracowane oprogramowanie sterujące.
3. Koniecznie sprawdzić historię serwisową auta - interesuje nas cykliczna wymiana oleju ATF w skrzyni (co 60tyś), czy występowały jakieś inne problemy ze skrzynią - np. zwykle co 100tyś km padał sterownik skrzyni (najczęściej w dieslach - jest to związane z wysokim momentem obrotowym tych jednostek - jeśli mamy szczęście i auto podczas takiej awarii było jeszcze w Niemczech, najprawdopodobniej załapaliśmy się na modyfikację skrzyni na 7 lamel (wcześniej 6) celem wytłumienia drgań przechodzących na skrzynię a tym samym wydłużenie żywotności sterownika skrzyni a dokładniej jego delikatnych połączeń). Jeśli sterownik wymieniany był niedawno - działa to tylko na waszą korzyść, jego stan powinien być lepszy niż tego ze skrzyni, w której nigdy nie był wymieniany.
4. Jeśli macie możliwość wjechania na podnośnik/kanał - zróbcie to. Odkręcając plastikową osłonę skrzyni możecie sprawdzić czy nie ma żadnych wycieków.
5. Jeśli istnieje możliwość zdiagnozowania auta VAG-iem w module skrzyni automatycznej (2) możecie sprawdzić nr sterownika oraz wersję oprogramowania skrzyni - następnie porównując te dane z wykazem, który zamieszczam poniżej, można sprawdzić czy skrzynia jest już po modyfikacji (dot. bardziej diesli - w benzyniakach ze względu na niski maksymalny moment obrotowy silników nie modyfikowano skrzyń na 7 lamel). Wyjątkiem są jednostki benzynowe 3.0 gdzie maksymalny moment obrotowy dochodził do 300Nm.

vagmultib.jpg

6. Test poprawności adaptacji - jeśli skrzynia zachowuje się dziwnie (również szarpanie), możliwe, że wyskoczyła adaptacja. Bez podpinania się VAG-iem można to sprawdzić np. ustawiając się na wzniesieniu. Zatrzymujemy auto, następnie puszczamy hamulec i... jeśli auto stoczy się więcej niż 30/50cm to znak że adaptacja wypadła (bardzo często dzieje się tak po odłączeniu akumulatora). Jeśli dysponujemy VAG-iem można sprawdzić adaptację w module skrzyni biegów (2) w grupach 10 (biegi przód) i 11 (bieg tył) - przy czym należy mieć na uwadze fakt że adaptacja "uaktywnia się" w momencie gdy skrzynia osiągnie swoją temperaturę roboczą (między 60 a 70 stopni - tę wartość również sprawdzimy w grupach 10 i 11). Gdy temperatura osiągnie już 70 stopni w odpowiednich indeksach powinien znaleźć się wpis ADP OK.
adaptacja.JPG
7. Podczas testu "w ruchu" sprawdźcie jak poprzedni właściciel traktuje skrzynię - najlepsza do tego będzie jazda w mieście. Złe użytkowanie to przede wszystkim wrzucanie na P lub N podczas krótkich zatrzymań np. na światłach lub wyścigi od świateł do świateł. Jeśli auto było użytkowane w górach lub jeździło z przyczepką i innnył łatatajstwem - pozwala to sądzić, że skrzynia nie będzie w najlepszej kondycji.
8. Wersja oprogramowania skrzyni – ma ogromne znaczenie dla trwałości naszej jednostki. Pierwszy soft nie był zbyt dopracowany, najwyraźniej na nim konstruktorzy stawiali pierwsze kroki. Mając na uwadze również pierwszą generację Mulitroników jeśli np. ze względów finansowych odpuszczamy modyfikację sprzęgła – bezwzględnie powinniśmy przeprowadzić aktualizację oprogramowania. Nowy soft bez porównania lepiej traktuje skrzynię (szczególnie na niskich przełożeniach). Już sam upgrade znacznie obniży możliwość wystąpienia usterki.
Podsumowując – jeśli decydujecie się na przekładnię CVT, raczej szukajcie auta w którym ASO zmodyfikowało sprzęgło. Przy B7 problem ten w zasadzie znika z uwagi na seryjne montowanie 7 lamel (niestety nie we wszystkich przypadkach dlatego trzeba to skontrolować).

Okresowa wymiana oleju
W pierwszej fazie produkcji producent nie przewidywał wymiany oleju w przekładni multitronic – jednak gdy skrzynki zaczęły się masowo sypać szybko zmieniło to podejście do tego tematu. Jak już wcześniej wspomniałem – olej wymienia się tutaj co 50/60tyś km. W tym celu używamy tylko i wyłącznie oleju ATF o specyfikacji, którą przewiduje producent - fabryczne oznaczenie G 052 180 A2.

Niby prosta czynność – jednak wielokrotnie byłem świadkiem problemów jakie przysparza ona warsztatom ASO. Pomyłek było sporo i to dotyczących różnych aspektów – począwszy od prób zalewania oleju o nieprawidłowej specyfikacji. Najlepsze jest to, że w przypadku wykrycia takiego podejścia serwis uparcie twierdził, że to prawidłowy olej i nic się nie stanie – prawda niestety nie jest tak kolorowa, po jakimś czasie przekładnia odmówi nam posłuszeństwa. Najczęściej ASO myli multitronika z tiptronikiem – serwisanci chcą wymieniać filtr (o którym jeszcze napiszę kilka zdań) nie zdając sobie sprawy z tego, że w przeciwieństwie do tipa aby wykonać tę czynność trzeba rozebrać skrzynię!!! Niestety mimo szkoleń poziom niektórych autoryzowanych warsztatów – jeśli chodzi o CVT – jest żenujący. Przestrzegam Was przed oddawaniem skrzyni na serwis osobom, które nie mają o tej przekładni zielonego pojęcia – kilka błędów przy tak prostej czynności jak wymiana oleju (o naprawie dot. poważniejszych usterek już nie wspomnę) i będzie po przekładni.
Kolejna sprawa to filtry, wokół których także krąży już sporo legend. Multitronic posiada dwa filtry – pierwszy to magnetyczny (zabudowany w skrzyni, aby go wymienić trzeba ją rozebrać), którego zadaniem jest zbieranie opiłków znajdujących się w oleju chłodzącym i smarującym poszczególne elementy przekładni. Opiłki mogą się pojawić w wyniku zużycia elementów ciernych skrzyni – wszystko zależy od eksploatacji i obciążenia jednostki. Oprócz tego oczywiście znaczenie ma okresowa wymiana oleju – pamiętajmy, że z czasem ATF jak każdy olej traci swoje właściwości smarujące. Jeśli tylko jest taka możliwość – należy sprawdzić płyn, który spuszczamy z przekładni, pod kątem obecności opiłków. Jeśli takie znajdziemy – sugerowałbym wymianę filtra oraz płukanie układu hydraulicznego. Oznaczenie filtra różni się w zależności od rodzaju silnika i zastosowanej skrzyni (dla przykładu w 1.9TDI AVF jest to 01J 301 517 D – koszt 106zł).
Drugi filtr znajduje się na zewnątrz – zamocowany na przewodzie układu chłodzenia oleju. Ten wymienia się niezwykle rzadko (w zasadzie tylko w przypadku kompletnego zapchania). W większości przypadków da się zaoszczędzić po prostu czyszcząc ten filtr (oznaczenie przewodu olejowego z zamocowanym filtrem to 8E0 317 823 L – koszt w ASO to 1121zł). Ponoć nowsze oprogramowanie umożliwia diagnostykę tego elementu (sprawdzenie ciśnienia na wejściu i wyjściu filtra) – do tej pory jednak nie udało mi się tego potwierdzić.
Wracając jeszcze do samej wymiany oleju. Przy sprawnej przekładni – stosujemy jedynie statyczną (spuszczając płyn przy pomocy korka upustowego). Tym sposobem pozbywamy się mniej więcej 60% starego oleju, reszta pozostaje w układzie hydraulicznym i po wymianie miesza się z nowym ATF – jest to jednak zupełnie wystarczające jeśli ze skrzynią nic się nie dzieje.
W przypadku gdy nie znamy stanu przekładni, lub w spuszczonym oleju znajdziemy spore ilości opiłków a także gdy zachodzi konieczność rozebrania skrzyni – przepłukujemy układ hydrauliczny, dwukrotnie wykonując wymianę statyczną. Po pierwszej wymianie należy wymieszać stary fluid z nowym (auto odbywa trasę testową ok. 50km).

Procedura adaptacji
Na początek trzeba rozgrzać skrzynię do temperatury roboczej (ok. 70 stopni). W tym celu najlepiej wykonywać adaptację po trasie lub zrobić kilka km po mieście.
Zaczniemy od znalezienia równej i mało uczęszczanej drogi (jakiś większy parking przy supermarkecie nocną porą będzie idealny). Zatrzymujemy auto – drążek w pozycji D i noga na hamulcu. Puszczamy hamulec, naciskamy gaz (jakieś 30% zupełnie wystarczy) – przejeżdżamy odległość ok 50m i zatrzymujemy się (drążek zostaje w pozycji D, trzymamy hamulec). Następnie wybieramy R, puszczamy hamulec i wracamy 50m do tyłu. Po przejechaniu tego dystansu znów zatrzymujemy się (drążek zostaje w pozycji R, noga na hamulcu). Procedurę powtarzamy do momentu gdy adaptacja zostanie zapisana – jeśli nie dysponujemy VAGiem powtórzenie operacji 10 razy (D+R = 1x) powinno wystarczyć. Jeśli mamy interfejs – w blokach wartości mierzonych możemy zweryfikować poprawność wykonania adaptacji (grupa 10 – biegi do przodu, grupa 11 – bieg wsteczny). Przy adaptacji biegu wstecznego ostrożnie z pedałem przyśpieszenia - wciskanie do dechy przy braku adaptacji w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do zerwania łańcucha.

Tryb awaryjny
Tryb awaryjny to sygnał, ze sterownika że ze skrzynią dzieje się coś niedobrego. Sygnalizuje to FIS na kilka sposobów:
- podświetlone na czerwono wszystkie biegi na wyświetlaczu (niesprawność systemu ale można jechać dalej)
- podświetlone na czerwono oraz odwrócone (negatyw) wskaźniki biegów (niesprawność systemu, można jechać dalej – wymagana naprawa)
- mrugające na czerwone wszystkie biegi na wyświetlaczu (poważniejsza usterka – nie przeginać z obciążeniem skrzyni, spokojnie dojechać do serwisu)
W przypadku wystąpienia jednego z powyższych oznaczeń – przede wszystkim trzeba podłączyć VAGa i sprawdzić jakie błędy zapisały się w buforze sterownika skrzyni.

Modyfikacja sprzęgła na 7 lamelowe
Przeniesienie napędu w skrzyni CVT następuje za pomocą sprzęgła wielopłytkowego a nie tak jak w tradycyjnej przekładni przez przekładnik momentu obrotowego. Fabrycznie w B6 wszystkie skrzynie posiadały sprzęgło wyposażone w 6 tarcz ściernych. Aby zmniejszyć efekt przenoszenia drgań generowanych przez jednostki dysponujące wysokim maksymalnym momentem obrotowym (300Nm i więcej) producent zdecydował o modyfikacji sprzęgła wyposażając je w zespół 7 lamel – ma to na celu wytłumienie drgań przechodzących na przekładnię a tym samym ochronę sterownika. Tutaj konstruktorzy nie popisali się zbytnio – właśnie z powodu drgań pękają elektryczne połączenia w sterownikach. Wymiana sprzęgła oraz update sterownika i wersji oprogramowania skrzyni teoretycznie rozwiązuje ten problem (teoretycznie ponieważ mimo zastosowania 7 lamel nadal zdarzają się usterki połączeń elektrycznych – jest to dość złożona sprawa związana m.in. także ze sposobem eksploatacji auta jak i innymi usterkami mającymi wpływ na przenoszenie drgań na jednostkę przekładni – jak np. awaria koła dwumasowego). Właściciele B7 mają więcej szczęścia – praktycznie wszystkie diesle i mocniejsze benzyny zostały fabrycznie wyposażone w sprzęgła 7 lamelowe.
Koszt modyfikacji skrzyni na 7 lamel jest w dużej mierze zależy od tego do jakiego serwisu trafimy. W miejscu w którym opiekowano się moją przekładnią za w/w operację zapłaciłem 3 000zł. W tej cenie otrzymałem:
- dynamiczna wymiana oleju
- wymiana sprzęgła na 7 lamelowe
- aktualizacja wersji sterownika (7 lamel)
- aktualizacja wersji oprogramowania skrzyni
- wymiana filtru magnetycznego
- wymiana zużytych elementów wałka wejściowego skrzyni (docisk, łożysko, uszczelki itd)
- diagnostyka i adaptacja skrzyni

Oznaczenia skrzyń multitronic w A4 B6 (od 2000-12-01 do 2004-12-31)

1.9TDi (131PS) AVF: FZH (XI.2002->V.2003), GJA (VI.2003->V.2004), GWX (VI.2004->VIII.2004), HPP (IX.2004->XII.2004), JKW (XI.2002->V.2003), JLE (VI.2003->XII.2004)
2.5TDi (155PS) AYM: FSL (IV.2001->VI.2002), JKX (IV.2001->VI.2002)
2.5TDi (163PS) BDG: GHZ (VI.2003->V.2004), GWW (VI.2004->VIII.2004), HPR (IX.2004->XII.2004), JLC (VI.2003->XII.2004)
2.5TDi (163PS) BFC: GEC (VII.2002->V.2003), JKZ (VII.2002->V.2003)
2.5TDi (163PS) BCZ: GHY (VI.2003->V.2004), JLD (VI.2003->XII.2004), GWV (VI.2004->VIII.2004), HPQ (IX.2004->XII.2004)
1.8 (150PS) AVJ: FSD (IV.2001->VI.2002)
1.8 (163PS) BFB: GEB (VII.2002->V.2003), GHW (VI.2003->II.2004), GEB (VII.2002->V.2003), GZF (II.2004->V.2004), HBD (VI.2004->XII.2004), HBE (XI.2003->IV.2004), HBG (IV.2004->V.2004), HBH (VI.2002->XII.2004)
1.8 (170PS) AMB: FSE (X.2001->VI.2002)
1.8 (190PS) BEX: GNS (VI.2003->IX.2003), GZL (IX.2003->V.2004), GZM (VI.2004->XII.2004)
2.0 (131PS) ALT: EVE (XII.2000->IV.2001), FSF (IV.2001->VII.2002), GGS (VII.2002->V.2003), GHV (VI.2003->V.2004), GWS (VII.2004->IX.2004), HAY (VI.2004->XII.2004), HBC (VI.2004->XII.2004)
2.0 (150PS) AWA: GHU (VI.2003->V.2004), GWR (VI.2004->XII.2004)
2.4 (163PS) AMM: FRC (IX.2001->VII.2002), FYX (VII.2002->V.2003), GHT (VI.2003->XII.2004)
2.4 (170PS) BDV: FRC (IX.2001->VII.2002), FYX (VII.2002->V.2003), GHT (VI.2003->V.2004), GWQ (VI.2004->XII.2004)
3.0 (218PS) BBJ: FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN (VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003)
3.0 (220PS) ASN: EVJ (XII.2000->IV.2001), FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN (VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003)
3.0 (220PS) AVK: FSH (IX.2001->VI.2002)

Wersje sterowników dla poszczególnych modeli skrzyń:

EVE - 01J 927 156 DS (6 lamel)
FRC, FYX - 01J 927 156 DB (6 lamel)
FSD - 01J 927 156 CP (6 lamel)
FSE - 01J 927 156 CQ (6 lamel)
FSF - 01J 927 156 CR (6 lamel)
FSG, FYU - 01J 927 156 CS (6 lamel)
FSG, FYU, JBZ - 8E2 910 155 P (7 lamel)
FSH - 01J 927 156 CF (6 lamel)
FSL, FZF - 01J 927 156 CT (6 lamel), 8E2 910 155 E (7 lamel)
FZH, FSK - 01J 927 156 CM (6 lamel), 8E2 910 155 A (7 lamel)
GEB - 01J 927 156 ET (6 lamel)
GEC - 01J 927 156 FA (6 lamel), 8E2 910 155 F (7 lamel)
GGS - 01J 927 156 FH (6 lamel)
GHV - 8E0 910 155 E (6 lamel)
GHU - 8E0 910 155 G (6 lamel)
GHT - 8E0 910 155 J (6 lamel)
GHY - 8E0 910 155 A (6 lamel), 8E2 910 155 G (7 lamel)
GHZ - 8E0 910 155 B (6 lamel), 8E2 910 155 K (7 lamel)
GHR - 8E0 910 155 (6 lamel)
GHW, GZF - 8E0 910 155 K (6 lamel)
GJA - 8E0 910 155 C (6 lamel), 8E2 910 155 B (7 lamel)
GNS - 8E0 910 155 H (?)
GWN - 8E0 910 155 M (6 lamel)
GWR - 8E0 910 156 H (6 lamel)
GWQ - 8E0 910 156 K (6 lamel)
GWV - 8E0 910 155 N (6 lamel), 8E2 910 155 H (7 lamel)
GWW - 8E0 910 155 P (6 lamel), 8E2 910 155 L (7 lamel)
GWX - 8E0 910 155 Q (6 lamel), 8E2 910 155 C (7 lamel)
GZL - 8E0 910 156 P (6 lamel)
GZM - 8E0 910 156 Q (6 lamel)
HAY, GWS - 8E0 910 155S (6 lamel)
HBC - 8E0 910 157 E (?)
HBD - 8E0 910 156 L (6 lamel)
HBE, HBG - 8E0 910 157 J (6 lamel)
HBH, HBF - 8E0 910 157 L (6 lamel)
HPP - 8E1 910 155 N (6 lamel)
HPP, JLE - 8E2 910 155 D (7 lamel)
HPR - 8E1 910 155 M (6 lamel)
HPQ - 8E1 910 155 L (6 lamel)
HPQ, HSH, JLD - 8E1 910 155 T (7 lamel)
HSA, GWN, GHR - 8E1 910 155 P (7 lamel)
HSJ, HPR, JLC - 8E1 910 155 S (7 lamel)
JKW - 8E3 910 155H (7 lamel)
JKX - 8E3 910 155 J (7 lamel)
JKZ - 8E3 910 155 G (7 lamel)

Oznaczenia skrzyń multitronic w A4 B7

2.0TDi (121PS) BVG: GYJ (I.2006-VI.2006), JZT (VI.2006-IX.2006)
2.0TDi (136PS) BNA: GYJ (XI.2004->X.2005)
2.0TDi (136PS) BRF: GYJ (XI.2005-VI.2006), JZT (VII.2006-V.2007), KFA (VI.2007-VI.2008)
2.0TDi (140PS) BLB: GYJ (XI.2004-XI.2005)
2.0TDi (140PS) BPW: HHF (XI.2004-VI.2006), JZU (VII.2006-V.2007), KFB (VI.2007-III.2009)
2.0TDi (140PS) BRE: GYJ (XI.2004-VI.2006), JZT (VII.2006-V.2007), KFA (VI.2007-VI.2008)
2.5TDi (163PS) BDG: HEK (XI.2004-V.2006)
2.7TDi (163PS) BSG: JBB (VI.2006-V.2007), KEZ (VI.2007-VI.2008)
2.7TDi (179PS) BPP: JBB (VI.2006-V.2007), KEZ (VI.2007-III.2009)
1.8 (163PS) BFB: HED, HEF (XI.2004-VI.2006), JZQ, JZR (VII.2006-V.2007), KEX, KEY (VI.2007-III.2009)
2.0 (131PS) ALT: HDZ, HEB (XI.2004-VI.2006), JZN, JZP (VII.2006-V.2007), KEV, KEW (VI.2007-VI.2008)
2.0 (170PS) BYK: JYA (X.2006-V.2007), KEU (VI.2007-VI.2008)
2.0 (200PS) BGB: HHD (XI.2004-VIII.2005)
2.0 (200PS) BPG: HWK (II.2006-V.2006)
2.0 (200PS) BWE: HHD (IX.2005-VI.2006), JZM (VII.2006-V.2007), KES (VI.2007-III.2009)
2.0 (200PS) BWT: JTT (VI.2006-V.2007), KET (VI.2007-III.2009)
3.0 (218PS) BBJ: GWN, HSA (XI.2004-V.2005), HHB (od XI.2004-V.2006)
3.2 (256PS) AUK: HJB (I.2005-VI.2006), JZK (VII.2006-V.2007), KEQ (VI.2007-III.2009)

Wersje sterowników dla poszczególnych modeli skrzyń:

GWN - 8E0 910 155 M (6 lamel), 8E1 910 155 P (7 lamel)
GYJ - 8E0 910 157 H (7 lamel)
HDX - 8E0 910 157 T (6 lamel)
HDZ, HDY - 8E0 910 159 (6 lamel)
HEB - 8E0 910 159 A (6 lamel)
HED - 8E0 910 159 B (6 lamel)
HEF - 8E0 910 159 C (6 lamel)
HEJ - 8E0 910 159 E (7 lamel)
HEK - 8E0 910 159 F (7 lamel)
HHB - 8E1 910 155 D (7 lamel)
HHD - 8E1 910 155 (6 lamel)
HHF - 8E1 910 155 F (7 lamel)
HJB - 8E1 910 155 B (7 lamel)
HJC - 8E1 910 155 C (7 lamel)
HSA - 8E1 910 155 P (7 lamel)
HWK - 8E3 910 155 C (6 lamel)
JBB - 8E3 910 155 F (7 lamel)
JTT - 8E3 910 155 M (6 lamel)
JYA - 8E3 910 155 N (6 lamel)
JZK - 8E3 910 155 P (7 lamel)
JZM - 8E3 910 155 Q (6 lamel)
JZN - 8E3 910 155 R (6 lamel)
JZP - 8E3 910 155 S (6 lamel)
JZR - 8E4 910 155 (6 lamel)
JZT - 8E4 910 155 A (7 lamel)
JZU - 8E4 910 155 B (7 lamel)

Link to post
Share on other sites

Artur w takim razie nic tylko się cieszyć. Zdarzały się przypadki, że zakładali sterownik na 7 lamel gdy skrzynia miała 6 (np. Paweł z AKP i jego serwis w UK) ale... nawet jeśli tak jest to i tak ryzyko padnięcia sterownika znacznie sie zmniejsza. No i pewnie na 99% masz te 7 lamel :)

Mam jeszcze jedną prośbę - mógłbyś sprawdzić wersję softu wgranego do skrzyni? Prosiłbym także o nr softu silnika - zbieram informacje aby zrobić małą bazę danych - próbuję rozgryźć temat oprogramowania multi (jakie roczniki, jakie modele skrzyni, jakie wersje). Osoby czytające ten wątek (i posiadające skrzynię multitronic) bardzo proszę o te same informacje...

Potrzebuję:

- dokładną datę produkcji auta

- model skrzyni automatycznej (oznaczenie znajdziecie w książce serwisowej - czwarty wiersz ostatnia kolumna)

- wersję oprogramowania, numer sterownika skrzyni (potrzebny VAG - info w module Auto-Trans)

vagmultib.jpg

- pojemność, moc i oznaczenie silnika

- wersja oprogramowania silnika (potrzebny VAG - info w module Engine)

v5b.jpg

- aktualny przebieg

- wszelkie dodatkowe informacje na temat wcześniejszych awarii skrzyni

Jeśli nie chcecie podawać tych dancych publicznie - piszcie na pw.

Link to post
Share on other sites

No to jedziemy ;)

dokł. data prod. 08.2002

skrzynia GEC

sterownik 8E2 910 155 F

wersja oprogramowania 3400

poj.2.5, moc 120 kW, oznaczenie BFC

wersja oprogramowania silnika 0009 (sterownik 8E0 907 401 P)

przebieg 131 676

w 2005 r (o ile dobrze zrozumiałem sprzedającego) była albo wymieniona skrzynia, albo dołożona 7 lamelka, ale (tego właśnie nie jestem pewnien) czy to w wyniku awarii, czy też akcji serwisowej.

Pozdrawiam :)

Link to post
Share on other sites

Ja mam b6 2,5tdi bfc ze skrzynia GEC po wymianie lameli i softu. Na początku lipca robilem "remoncik". Okazalo sie ze "helmut" przejezdzil na tej skrzyni 180 tys i zaczely sie letkie problemy. przy rozgrzanym oleju przu powolnym ruszaniu poszarpywalo lettko. Okazalo sie ze "adaptacja" wypadla a poza tym syf w skrzyni oraz luz na lamelkach. Wymieniono z 6 na 7 wgrano najnowszy soft wyczyszcono hydraulike oraz wymieniono filtr. Okazalo sie ze im wczesniej sie zareaguje tym koszta mniejsze (choc to nie regula). dowiedzialem sie dodatkowo ze przy 100 tys powinno sie wyjac skrzynie i wymienic filtr ( niestety nie ma dostepu do filtra bez wyjecia skrzyni). Mowia ze 01J jest awaryjna i do d*py, ja uwazam ze trzeba troche sie dowiedziec o skrzyni i smialo mozna smigac.

pierwsza rzecz multitronici nie lubia przyczepy i czestej jazdy po gorach.

wersja 7 lamelkowa jest duzo mniej awaryjna.

chip tuning raczej odpada (powyzej 340 Nm ponoc bardzo cierpi).

Ale i tak nic nie jest w stanie zniwelowac tej przyjemnosci z jazdy "melexem". :tongue4: :tongue4: :tongue4: :tongue4:

Link to post
Share on other sites

Koszt wymiany oleju B7 multitronic w ASO to około 120 zł robocizna (około 0,5 roboczogodziny) i około 450 zł olej ATF. Dane z końca września :)

Link to post
Share on other sites

Fajny materiał - jako uzupełnienie dorzucę jeszcze animację :)

[br]Dopisany: 14 Październik 2009, 22:59_________________________________________________Dodałem FAQ zakup :) Jeśli macie jakieś uwagi albo mógłbym coś zmienić/dodać - piszcie :good:
Link to post
Share on other sites

Teraz ja sie pochwale, prawie nową skrzynia multitronic, na poczatek parę zdjęć :

i tak jak poniżej skrzynia wczęściach, widać na nim idealny stan bieżni, czyli najdroższych elelmentów skrzyni mnie ich wymiana niedotyczy i zapewne dotyczyć niebędzie

DSC00334.JPG

łańcuszek, niestety :( max co mógłby zrobić to 30-40tys km, zauważcie jak zaczynał być już szlifowany w miejscu połączeń, świadczy to złym smarowaniu tej części a było ono spowodowane praktycznie pozatykanymi filtrami, I magnetycznym, II - sitowatym przez co spadło ciśnienie smarujace łańcuch,

DSC00335.JPG

DSC00336.JPG

na tym zdjęciu widać filtr magnetyczny, ktory to wyłapuje wszelkie nieczystości metalowe z oleju - dodam, że jest to normalna praca skrzyni

ta cześc ktora przypomina krótko przyciętą szczotke to własnie zapchany filtr magnetyczny okolo 2 mm zużytej stali

DSC00337.JPG

DSC00338.JPG

[br]Dopisany: 14 Listopad 2009, 12:27_________________________________________________teraz tak kórtko:

objawy : "schodkowanie" i falowanie w zakresie 70 do 90 km/h

elementy do wymiany : oring wałka wejściowego, łańcuch plus wszytskie uszczelnienia skrzyni

koszt : 4 tys PLN

mogłem zmieścic sie w kwocie 3 tyś PLN ale to by była naprawa na 30 tys km ja mam w planach auto na 3 lata posiadać

naprawa - serwis : zdecydowałem sie na serwis sserwis - SOPA i powiem : jestem wiecej niż zadowolony z wykonania pracy z podejścia serwisu do klienta - naprawde polecam

wszelkie namiary pod adresem http://www.sserwis.pl/start_pl.php , można też się kontaktować zemna w celu zapytań odnośnie dojazdu noclegu itp tel lub PW

ciekawostka jest ze program w mojej skrzyni został napisany na bazie programu z multitroników z roku 2007,

a dlaczego :

dlatego , audi nie wspiera starszych pojazdów, a trzeba pamietac, i powiedzieć to głośno ze to niedoskonałe oprogramowanie skrzyni ja uszkodziło ! oczywisce uwzgledniajac systematyczna wymiane oleju,

nowy soft ma szereg dodatkowych opcji jak i istotnych zmian w sterowaniu praca skrzyni a tkaze silnika !! jak np: zmiana momnetu pełzania z 125nm na 25nm, zmiana "rwania" przy hamowaniu ograniczona do minimum, to sa te naistotniejsze zmiany oszczedzajace skrzynie

teraz naprawde wiem co to jest wygoda jazdy multitronikiem i powiem, że czuje wielka zmiany w pracy skrzyni wtak duzy mierze iz musze od nowa uczyc sie jazdy automatem dodam ze na starej jezdziłem zaledwie 2 m-ce

[br]Dopisany: 15 Listopad 2009, 14:33_________________________________________________wielkim zdziwieniem było dla mnie informacja, iz skrzynie w a4 B7 i ich oprogramowania jest tak dopracowane ze spokojnie robia po 300 tys km !!!! sorry za błędy interpunkcuje i ortograficzne, niech sie moderator nimi zajmie :hi: [br]Dopisany: 15 Listopad 2009, 14:38_________________________________________________monitoring pracy skrzyni na VAS-ie

DSC00370.JPG

Link to post
Share on other sites

Sopa nazywa to "datei" - dla mnie jest to po prostu wersja programu sterownika. Jaką v masz u siebie?

Link to post
Share on other sites

0060 i Vag mi pokazuje, że skrzynia była dwa razy flashowana (u Sopy).

Link to post
Share on other sites

Mam loga...

Adres 02: Skrzynia biegów

Numer seryjny sterownika: 8E0 910 157 H

Komponent i/lub wersja: V30 01J 2.0l PD RdW 0060

Kodowanie: 0000001

Kod serwisu: WSC 70230

Identyfikacja rozszerzona:

Numer seryjny: 00000000888907

Identyfikacja: TFK-030

Weryfikacja: 00000006

Data: 25.05.05

Numer producenta: 8907

Nr stanowiska kontrolnego: 0002

Programowanie flash:

Próby programowania: 2

Próby udane: 2

Stan programowania: 00000000

Stan wymagany: 00000000

Różne:

Oznaczenie urządzenia: 01J 927 156 HT

Jutro zrobię screena ;)[br]Dopisany: 24 Luty 2010, 21:43_________________________________________________33952948.jpg

Link to post
Share on other sites

Zaskoczyło mnie to 0060 - ale widocznie w BLB tak jest.

witam

b7 2005

silnik blb 2.0 przebieg 110tys

skrzynia GYJ 7 lamel tryb awaryjny niestety

elektronika skrzyni biegow

8E0910157H 01J927156HT

V30 01J 2.0l PD RdW 000 0030

hubi22 też ma BLB i RdW 0030

Link to post
Share on other sites

Jeśli chodzi o B7 to jeszcze się nie dorwałem do softu - pracuję nad tym ale... za dużo rzeczy na raz ;)

Link to post
Share on other sites

Mam pytanko, czy to prawda że w skrzyni multitronic w b7 nie ma filtra i wymienia sie tylko olej ???? Bo tak mi powiedziano w serwisie . Chciałem wymienić olej i filtry a tu du...a pan w serwisie zaczął sprawdzać i po 15 min mówi ze tam nie ma żadnego filtra. Czy jak nie ma filtrów to wpływa to na żywotność skrzyni ? Jest to 7 stopniowa skrzynia multitronic.

Link to post
Share on other sites

Mam pytanko, czy to prawda że w skrzyni multitronic w b7 nie ma filtra i wymienia sie tylko olej ???? Bo tak mi powiedziano w serwisie . Chciałem wymienić olej i filtry a tu du...a pan w serwisie zaczął sprawdzać i po 15 min mówi ze tam nie ma żadnego filtra. Czy jak nie ma filtrów to wpływa to na żywotność skrzyni ? Jest to 7 stopniowa skrzynia multitronic.

Jest filtr ale niema sensu go wymieniać przy każdej wymianie oleju, gdyż jest on głęboko zamontowany w skrzyni i w zasadzie wymiania się go jak dojdzie do awarii skrzyni. Osobiście mam taki filtr w domu, bo też o tym nie wiedziałem że się go nie wymienia, jak pojechałem pierwszy raz na wymianę oleju.

Link to post
Share on other sites

U mnie

silnik AYM

skrzynia FSL

Resztę podam później :wink4:

Link to post
Share on other sites

K, czekam na dane ;)

BTW nazbierało się trochę nowych faktów ale cholera nie mam czasu wklepać ich do "encyklopedii". Może w przyszłym tygodniu...

Link to post
Share on other sites

Na początek podaję dane do powiększenia bazy danych przez Bartka:

- dokładna data produkcji: 2002 (na pokrywie od koła zapasowego widnieje data 08.10.2001)

- skrzynia: multitronic, 01J, FSF;

- wersja oprogramowania: 2011, numer sterownika skrzyni: 01J 927 156 CR

- 2.0 benzyna 96KW, ALT

- wersja oprogramowania silnika:

Part No SW: 8E0 907 557 S HW:

Component: 2.0L R4/5VS 0010

Coding: 0004581

- przebieg: 186 000Km

- wcześniej skrzynia nie była naprawiana.

Mam problem ze skrzynią biegów, mianowicie na zimno auto zachowuje się bez problemów, natomiast po nagrzaniu, podczas ruszania z miejsca auto na chwilę wpada w wibrację, jakby "grzechocze". Utrudnia to rozpędzenie auta, po tym jakby "zaksztuszeniu" dalsza jazda przebiega płynnie.

Trochę historii o moim autku:

Auto zakupiłem jakiś czas temu, niestety miało parę usterek. Naprawiłem ABS, wymieniłem pasek rozrządu, zmieniłem alternator (przepalony wirnik) oraz pompę wspomagania kierownicy. Sprawdziłem w serwisie i z tego co wiem w skrzyni wcześniej nie był wymieniany olej. Auto było lekko uderzone z prawej strony z przodu. Po wypadku przekrój rurki idącej od zewnętrznego filtra oleju do chłodnicy oleju był zmniejszony o połowę. Dwa dni temu wymieniłem olej w skrzyni i zewnętrzny filtr oleju wraz z pogiętą rurką. Miałem nadzieję że po zmianie oleju i pogiętej rurki nastąpi poprawa, ale niestety tak się nie stało. Po sprawdzeniu VAGiem skrzynia nie pokazuje żadnych błędów, choć niedawno przed zmianą oleju i filtra przejechałem się trochę poza miasto i niestety, po dłuższej jeździe wszystkie lampki od biegów zaczęły mrugać i nie działały żadne biegi. Po zgaszeniu i zapaleniu samochodu ponownie auto ruszyło i przejechałem brakujące 100m do parkingu przed domem. Podczas tej jazdy, po nagrzaniu, szarpanie przy ruszaniu również dawało się we znaki. Po sczytaniu błędów po tej awarii interfejs pokazał: 18181 - Hydraulic Pressure Sensor 1 (G193): Signal Too Large; P1773 - 35-10 - - - Intermittent

Na moje nieszczęście mieszkam poza Polską - w Katarze i niestety serwisy, nie mówiąc już nawet o innych mechanikach są bardzo słabe i nie sądzę że znalazłbym kogoś kto pomógłby mi naprawić tą skrzynię tutaj. Dlatego skazany jestem tylko na siebie. Czy ktoś mógłby mi udzielić informacji co może być przyczyną opisanych wyżej objawów? Mam małe doświadczenie z naprawą manualnych skrzyni biegów i jestem elektronikiem więc myślę że z waszą pomocą i ewentualnie z literaturą na temat CVT będę w stanie naprawić tą skrzynię.

Jest jeszcze jeden objaw który występował przed zmianą oleju, nagrzane auto na biegu D i wciśniętym hamulcu obciążało silnik od czasu do czasu i spadały nieznacznie obroty. Po zmianie oleju za bardzo nie testowałem auta, bo skoro wystąpiło ponownie to szarpanie, nie chce jeździć i dalej niszczyć skrzyni.

Jest to mój pierwszy post na tym forum, nieco przydługi, ale mam nadzieję, że ktoś pomoże rodakowi za granicą.

[br]Dopisany: 08 Marzec 2010, 07:04_________________________________________________Dzisiaj po raz pierwszy zrobiłem adaptację skrzyni. Podczas jazdy rozgrzewającej miałem podłączony interfejs. Po rozgrzaniu, na biegu do przodu pojawiła się informacja Adaptacja OK. Bieg wsteczny nie miał adaptacji. Bez rozłączania akumulatora zrobiłem adaptację biegu wstecznego. Wartość adaptacyjna sprzęgła wynosiła 0.310 i 0.260odpowiednio – przód, tył. Następnie po znalezieniu spokojnego miejsca odłączyłem akumulator na 15min. Po odpaleniu samochodu w okienkach adaptacji był napis Adaptacja OK. Wygląda na to że mimo odłączonego akumulatora adaptacja nie wyskoczyła. Mimo tego przeprowadziłem procedurę adaptacyjną. Zauważyłem że wartości adaptacyjne zmieniają się podczas jazdy, parametr do jazdy do przodu zmieniał się w granicach 0.300-0.315 (wartości odczytywane na postoju z włączonym D i naciśniętym pedałem hamulca). Po tych testach zatrzymałem się pod domem z włączonym D i wciśniętym hamulcem. Skrzynia co jakiś czas obciążała silnik i spadały nieznacznie obroty. Oczywiście jak zawsze skrzynia przy ruszaniu nie działała poprawnie, przyduszała silnik i silnik ze skrzynią wpadał w chwilowe wibracje, co bardzo utrudniało ruszenie ze skrzyżowania. Przeprowadziłem jeszcze jeden test, na manualnej zmianie biegów podczas ruszania na pierwszym biegu skrzynia wpadała w wibracje ok. 3000-4000 obrotów. Czy macie może jakieś sugestie co może być przyczyną takiego zachowania?

Link to post
Share on other sites

Marcin - dzięki za dane. Spróbuję dowiedzieć się czegoś w Twojej sprawie...

Link to post
Share on other sites

witam kolegow,jak sie powinno prawidlowo wymienic olej w multitroniku?

czy filter tez do wymiany,niemiecka sewisowka pisze,wymiana oleju po 175.000 km

moja skrzynka byla naprawiana blad F125,robi to facet w Zielonej gorze za 800 zl i daje 2 lata gwarancji,

klopot jest przy ruszaniu w tyl,jak rusze szybko potrafi mocno zerwac,i dochodzi metaliczny dzwiek,Jesli

ruszam lagodnie to jest spokoj,troche sie poci,widac slady wycieku.

moze ktos cos podpowie.

Link to post
Share on other sites

Bart wracając do tematu- mam równieź wymienić filtr w moim multironicu, co to jest za filtr? Musi byc kosmicznie drogi skoro wymiana w ASO rośnie o 800 zł i zamyka sie razem z olejem w 2 tysiącach. Czy ktoś z was dysponuje jakąs instrukcją co do wymiany tego nieszczęsnego oleju ? Filtr żeby wymienić to podobno grubsza robota i nie dla zwykłego mechanika.

Link to post
Share on other sites

Magdalenah stronę wcześniej pisałem, że filtra się nie wymienia bez powodu...

http://www.a4-klub.pl/smf/all_b6_b7_multitronic_encyklopedia-t94996.0.html;msg1443738#msg1443738

Sam filtr w ASO kosztuje ok. 100zł, ale żeby go wymienić to trzeba rozpołowić skrzynię....

Link to post
Share on other sites

W takim razie korzystając z Waszych doświadczeń wymienię ten olej nie grzebiąc w skrzyni i filtr zostawię, aczkolwiek nie wiem czy to dobry pomysł bo auto ma spory przebieg a patrząc na to jak wyglądał i z czego się składał rozrząd śmiem twierdzić, że filtr który jest w skrzyni jest już leciwym staruszkiem. Pozdro

Link to post
Share on other sites

Magdalenah stronę wcześniej pisałem, że filtra się nie wymienia bez powodu...

http://www.a4-klub.pl/smf/all_b6_b7_multitronic_encyklopedia-t94996.0.html;msg1443738#msg1443738

Sam filtr w ASO kosztuje ok. 100zł, ale żeby go wymienić to trzeba rozpołowić skrzynię....

Nie o ten filtr chodzi ;)

Chodzi o filtr zewnętrzny umiejscowiony na przewodzie olejowym.

Poczytaj tutaj Magda, coś tam będziesz wiedzieć :) :

http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t25514.0.html;highlight=multitronic

http://www.a4-klub.pl/smf/uklad_napedowy/all_b6_plukanie_skrzyni_multitronik-t69523.0.html;new

Gdzieś miałem zdjęcie tego filtra, ale za cholerę nie mogę znaleźć :embarrassed:

A ha. Ten filtr wymienia sie co drugą wymianę oleju, czyli co 120 tysi

Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...