[B5 AFN] Błąd 519 (przeładowanie)

[ramonek]

(błąd 519 czujnik g71) z tytułu prosty problem niby turbina do czyszczenia lub n75 do wymiany .

Niestety czysciłem turbawke i łopatki chodzą leciutko zmienilem n75 na nowy orginalny pierburga (200zł w sklepie motoryzacyjnym) i co sie dzieje cisne but w podłodze i auto ciągnie ,az dochodzi do 3000rpm i chwilowo sie zawiesza po czym dalej ciągnie. nie zapisalem logow ale wychodzi na to ze jest przeładowanie.

EGR zaslepiony n75 zmieniony (na starym jak i nowym to samo) sztanga po uruchomieniu auta idzie do gory ,a po zgaszeniu opada. Po odłączeniu n75 wogole sztanga sie nie unosi. Czy moze byc zapchany katalizator czy jakis jeszcze zaworek ??? Dodam ze auto nie łapie notlaufa tylko na chwile sie zawiesza powyzej 3000rpm, i wychodzi błąd 519.

Jesli ktos ma jakies ciekawe pomysly to prosze pisac

[goldi]

bez tego możemy sobie gdybać jeszcze możesz sprawdzić wężyk idący do ECU czy nie jest gdzieś załamany czy zaolejony lub uszkodzony ja mam identyczny objaw jak u ciebie i turbinką wyczyszczę według logów wyszło mi przeładowanie turbiny i jak będę robił turbinkę to katalizator wydłubuje

[ramonek]

Witam ... problem został rozwiązany. A wiec jak pisalem wczesniej wszystkie wymiany i naprawy byly zrobione poprawnie. Turbo chodzi prawidłowo N75 stary jak i nowy są sprawne,węzyki szczelne. Problem tkwił w EGR. EGR mam zaślepiony co powoduje ze układ doładowania jest bardzo szczelny a na dodatek spaliny ktore miały isc do silnika idą bezpośrednio do wydechu napędzając turbo .Egr zamyka sie powyzej 2 tys obrotow, co za tym idzie... gdy egr jest zaślepiony po dodaniu gwałtownie gazu turbo pompuje duża ilosc powietrza ktorego silnik niema mozliwosci zuzyc ,wiadomo ze zanim n75 zwolni turbine mija chwila przez ktorą powstaje doładowanie. Egr nadal mam zaślpiony lecz do 2tys obrotow delikatnie przyspieszam a powyzej 2 tys obrotow pedał w podłodze na maksa logi elegancki cisnienie prawidłowe zadnego wieszania. Jak wiec widac zaślepienie EGR ma swoje minusy.

[fusse]

witam

czy Ktos jeszcze moze potwierdzic Tezę Pana wyzej? wiele osob ma zaslepiony egr.pozdrawiam!

ps, jaki byl efekt zatkania egr? auto idzie lepiej? zbiera sie lepiej? jak sie zachowywalo auto przed i po czyszczeniu turba? pozdrooo!

[Sztomel]

Problem tkwił w EGR. EGR mam zaślepiony co powoduje ze układ doładowania jest bardzo szczelny a na dodatek spaliny ktore miały isc do silnika idą bezpośrednio do wydechu napędzając turbo .Egr zamyka sie powyzej 2 tys obrotow, co za tym idzie... gdy egr jest zaślepiony po dodaniu gwałtownie gazu turbo pompuje duża ilosc powietrza ktorego silnik niema mozliwosci zuzyc

a zerknąłeś przynajmniej na pole wskazań % otwarcia N18 w Duty Cycle w grupie 003 podczas logu dynamicznego ?

Chyba nie bo wtedy nie napisałbyś powyższej teorii

[ramonek]

Kolego SZTOMEL co ma n18 jezeli egr jest zaślepiony ...acz kolwiek patrzalem na jego stopień pracy

Po zaślepieniu EGR wiecej pracują kierownice turbo bo przy nizszych obrotach powstaje wieksze ciśnienie .

Dodam ze mam kolege ktory ma takie samo auto i rowniez czyscił turbo jak i zaślepiał EGR i ma to samo co u mnie.

[Sztomel]

ano właśnie pisząc Ci o wielkości procentowej trwania impulsu wysterowania N18 (bez różnicy czy EGR jest zaślepiony czy też nie jest) wielkość tego impulsu jest zawsze taka sama i daje ona obraz na to kiedy i na ile zmienia się ta stała wartość 4.8 % podczas jazdy samochodem a to daje światło na to, kiedy EGR jest uchylany i z jaką częstotliwością a kiedy znajduje się zamknięty i zwróć uwagę czy w trakcie przyspieszania lub jazdy z dużą prędkością obrotową silnika EGR jest uchylany - widać przecież, że nie jest, więc w jaki sposób jego zaślepienie może wpływać na przeładowanie turbo a już zwłaszcza w trakcie logowania dynamicznego grupy 011 ? Sterownik silnika w AFN ma fabrycznie ustawioną wartość maksymalną ciśnienia doładowania na poziomie 1948 mbar a N71 fabrycznie ten zakres ciśnienia mierzyć powinien bez żadnych oporów a błąd przeładowania wykarze ECU jeśli N71 ustali, że ta maksymalna wartość ciśnienia doładowania zostanie znacznie przekroczona przez kilka sekund a zwłaszcza na wysokich obrotach silnika. Nie szukaj zatem winy w zaślepionym zaworze EGR tylko albo w pracy samej zmiennej geometrii turbosprężarki albo w układzie sterującym ograniczeniem jej ciśnienia doładowania.

Kierownice turbo nie pracują ani więcej ani mniej przy niskich obrotach silnika tylko są ustawione zawsze przy niskich obrotach w pozycji przymkniętej czyli maksymalnego wykorzystania strumienia spalin w celu zwiększenia ciśnienia powietrza doładowanego a pracują wtedy mniej kiedy się przycinają a nie powinny. Wszystko się wyjaśni jak zrobisz logi po czyszczeniu turbo i je wkleisz bo z tego co widziałem to w logach z lutego miałeś wskazanie ciśnienia doładowania rzeczywistego 2570 mbar i praca N75 wysterowana na jego full otwarcie czyli ponad 94% a jeśli teraz sytuacja zaczyna się powtarzać to znakiem tego źle wyczyściłeś zmienną geometrię - istotne jest nie tyle samo czyszczenie dźwigienek którymi pierścień steruje kierownicami z nagaru ale czyszczenie i delikatne podszlifowanie krawędzi kierownic w miejscu ich przylegania do bieżni części gorącej muszli jak również wykonanie tej samej czynności w stosunku do bieżni muszli a już w szczególności jeśli zauważalne będą na niej wyryte przez kierownice bruzdy - wtedy trzeba wyszlifować bieżnie aż do zaniku widocznych wcześniej rys. W innym przypadku wymycie tylko wnętrza turbiny od strony kierownic nic nie da na dłuższą metę.

[ramonek]

w lutym robilem pierwsze logi po ktorych wyszło ze turbo jest do czyszczenia.

A co do twojej teorii sam sobie opdowiadasz ... silnik na biegu jałowym ma ustawione łopatki na pełne wykorzystanie turbiny , za to egr na biegu jałowym powinien byc otwarty i silnik powinien pobierac spaliny, jak kazdy wie ze kilka sekund zajmuje zamkniecie zaworu egr. Gdy EGR jest zaślepiony (komputer tego niewie) dajemy mu ogień od niskich obrotow powstaje spore cisnienie . Pamietajmy ze silnik nie pobiera przy niskich obrotach tyle samo powietrza co na wysokich.

A sprawdz sobie jakie wartosci egr ma na niskich obrotach a przy ilu sie zamyka , jak juz napisalem wczesniej to gdy wciskam pedał w podłoge przy 2100rpm to mam cisnienie idealne .

[Karl28]

Zgadzam się ze Sztomelem-Egr nie ma tu nic do rzeczy :gwizdanie: Ja mam zaślepiony EGR,nawet wężyk z vacum i atmo ma obejście tylko do N75,także N18 pracuje żeby Ecu się nie przypier...Mam jeszcze wywalony katalizator,środkowy tłumik i samą przyjemność z jazdy seryjnym AFN-em :>

Co jest najlepsze-Nawet nie wiem od czego spadło mi spalanie-może kolega sztomel podpowie? Przestawiłem wyprzedzenie kąta wtrysku z 44-47 na 51-54, wymieniłem przepływomierz na nowszy z 2002, uszczelniłem zaślepiony egr uszczelniaczem do piecy,bo naprawdę nie wiem, jak bez tego wynalazku można uszczelnić egr przy części gorącej??

Pozdrawiam

Edyta: Naprawdę po tych delikatnych modach silnik odżył, polecam Chciałbym jeszcze zapodać mojej niuni jakiegoś wirusa,ale chyba do tego nie dojdzie z powodu braku sianka W sumie mój kuzyn ma kumpla który sam dla siebie się w takie rzeczy bawi,ale jakoś nie mogę się przekonać do takich garażowych "geniuszy".

[Sztomel]

także N18 pracuje żeby Ecu się nie przypier...

możesz całkowicie pozbyć się elektrozaworu N18 z układu, wystarczy tylko jak w piny we wtyczce od N18 wepniesz szeregowo opornik o rezystancji 18 Ohmów i wtedy kasujesz Vagiem błąd odpięcia N18 i już sterownik silnika się więcej nie upomni o N18 a elektrozawór pozostanie Ci w rezerwie gdyby zaszła konieczność wykorzystania go w miejsce N75. W moim układzie podciśnień pracuje tylko N75, resztę elektrozaworów wywaliłem tj. N18 i N239 od klapy gaszącej bo były mi zbędne i zastąpiłem je rezystorami, gdyby ktoś z silnikami PD chciał się również pozbyć wiszącego niepotrzebnie N239 (jeśli zastosowana została przelotka przed kolektorem ssącym zamiast obudowy zaworu EGR i klapy gaszącej) to we wtyczkę od N239 wystarczy wpiąć opornik o rezystancji 36 Ohmów i również sterownik silnika będzie ten rezystor widział jako wpięty N239. Dodatkowo można od razu N239 wyciąć wraz z wtyczką i niewielkim odcinkiem kabelków a opornik wlutować szeregowo w dwa odcięte końce kabelków i zabezpieczyć izolacją termokurczliwą - wtedy będziemy mieli przy okazji do dyspozycji wtyczkę wraz z kabelkami, którą możemy potem wykorzystać do sprawdzania poprawności działania N75.

[Karl28]

Dzięki Sztomel Jak powiedziano tak zrobiono :>