indiapapa

Czujnik wału aha a może rozrząd o ząb przeskoczył? Ściągasz nastawnik wałka, potem plastikową czapkę, kluczem ustawiasz dół na symbol trójkąta i mierzysz odstęp między górnymi trójkątami na zębatkach wałków. Wujek google gdzieś na pewno ma zdjęcie jakie to powinny byc wartości. Gdzieś to już na tym forum też to się przewijało. Mały spręż to ile? 14 bar? 11 bar? Konkrety panie konkrety. Do jakiejś wartości można jeszcze jeździć, ale jak zawór spotkał się z tłokiem przez luźny rozrząd i go skrzywił to sprężanie raczej nie do odratowania bez rozbiórki. A najlepiej to się posłuchaj mechanika ;-) Good luck

Nic mi nie przychodzi do głowy poza system valvelift, ale może to sprzęgło. A może coś jeszcze ;]

Źle spasowany rozrząd? Przy wysokich jest ok, bo "ładujesz" napinacz ciśnieniem oleju i jakoś może ten problem kamufluje. Na jałowych obrotach i ciepłym silniku olej jest rzadszy, do tego niskie ciśnienie to rozrząd się rozjeżdża. Taka teoria. Dziś mam kaca to nie chce mi się głębiej w to wnikać. Z natury coś pracuje dobrze, do póki się tego nie dotknie. Składałem 3 razy rozrząd w cdnc to wiem, że po wyciągnięciu spinacza od napinacza trzeba jeszcze raz pomierzyć czy są odpowiednie pozycje wałków...na wszelki wypadek. Pozdr

Hej, Ja niedawno rozkładałem silnik i tego czujnika indukcyjnego generalnie nie trzeba nawet wykręcać, jedyne co mówi instrukcja to to, że trzeba delikatnie obchodzić się z wałem, bo można skrzywić ten wieniec z rowkami. Potem to wiadomo to chwila moment jak łepek sensora zahaczy o rowek i go zerwie. Pozdr

Witajcie, Chciałbym się podzielić kolejnymi doświadczeniami z tym fascynującym silnikiem jakim jest dwa zero tfsi. Otóż od dłuższego czasu miałem problem z błędem EPC. Po wymianie oleju problem znikał na średnio 8000km, potem powracał. Ciągle P164B. Poza tym przy normalnym przyspieszaniu czasem zdarzyło się, że autem szarpnęło - puszczam gaz, potem dodaję i zanim "zasprzęgli" to mija chwila. Pierw myślałem, że to coś ze sprzęgłem albo tak dołącza tylni napęd, bo nalatane 270 tys km, więc jeździłem dalej. Po paru miesiącach błąd EPC zaczął wchodzić codziennie plus pewnego dnia auto zaczęło tracić moc. Zjechałem na bok, zgasiłem, próbwałem odpalić i gdzie zwykle odpala od dotknięcia tutaj nic. To odrazu laweta, na warsztat i rozbieramy. Jak widzicie na zdjęciach zębatka rozrządu była zjedzona prawie do końca - jest ktoś w stanie wytłumaczyć mi jak to możliwe albo widział taki przypadek wcześniej? Rozrząd ledwo 40 tys km. Czy montujecie w swoich autach zamienniki łańcucha FEBI albo SWAGa? One mają nieco inną budowę niż orginał i może to było powodem, że rozrząd się skończył.

Ja zacząłbym od sprawdzenia w VCDS czy zawór ustawia się we właściwą pozycję: Camshaft adjustment intake bank 1: actual value U mnie przy 800obr/min ustawia się na 28 stopni, przy dodawaniu gazu wartość ma zjeżdżać do wartości ujemnych (-11 do -28 nawet). Jeśli się nie ustawia to spróbowałbym wyczyścić zawór N205 zmiennych faz razem z przejrzeniem elektromagnesu. Powierzchnie muszą być czyste podobnie jak kanał w którym jest wkręcony ten zawór. A co do filterka w podporze wałków to ja jeżdżę bez niego i silnik działa prawidłowo. Skoro okazuje się, że ta siatka peka i skrawki lecą na zawór to po co w ogóle go montować.

Kolego, jeśli zapala Ci się czerwona lampka plus low oil pressure w TFSI to silnik jest do rozbiórki i w najlepszym przypadku,jeśli zapalił się raz to może coś uratujesz. Przy drugim odpaleniu, jeśli oczywiście jakims cudem nie okaże się,że to tylko czujnik, ryzykujesz zatarciem panewek, głowicy, pompy olejowej plus opilki kolekcjonowane w misce olejowej. Jeśli go odpalisz i nie buduje ciśnienia na jałowym tzn że już coś szlifujesz w silniku. Ja bym szukał nowego słupka. Zdrowia życzę.

Nie da. Należy przeprogramować ECU np. MPPSem. Z tego co mi wiadomo powyżej 3000 obr/min klapy są w pełni otwarte, więc jeśli test jest powyżej tej wartości, to chyba nie powinno stanowić to problemu, choć nie dam za to sobie ręki odciąć Przy podmianie mapa też musi być zmieniona, aby poniżej tych 3000 silnik nie wariował. AFR ma być stały, 14.7, a przy otwartych klapach będzie więcej powietrza więc dawka paliwa może być większa, żeby ten stosunek zachować albo przepustnica przymknięta, żeby nie zalewać zbyt dużo powietrza. Jak to jest rozwiązane to już wiedzą profesjonaliści

Wrzucam screeny złączy do radia. U mnie było złącze 1 generacji a przy montażu wstawiłem te z drugiej. Łatwo się pomylić. Może się komuś przyda. Pozdr Źrodło: VAG tuning - Установка оборудования и активация функций на Volkswagen Tiguan и Passat VW-TUNE.COM Установка оборудования и активация функций на Volkswagen Tiguan и Passat

Przy wymianie wtrysków trzeba też wymienić teflonowe tulejki-uszczelnienia, do tego jest specjalny przyrząd. Można bez, ale jaki to ma uszczerbek na sprężaniu to nie wiem. Googluj.

Ja miałem tak 2 razy. EPC plus błąd P164. Za każdym razem przebieg był po około 9 tys. km od ostatniej wymiany oleju i zawsze było to po przynajmniej godzinnej jeździe po autostradzie, gdzie wiadomo ile było wyciskane. Po wymianie oleju problem na pewien czas znikał, po czym wracał ponownie. Wina może leżeć w przełączniku ciśnienia oleju N428 (zużyty), lepkości oleju lub na jednym z forów znalazłem w jakiejś części filtra oleju. Przełącznik oleju N428, podobnie jak ten w nastawniku faz rozrządu N205, ślizga się po filmie olejowym i jeśli olej jest zużyty lub za rzadki to tak się może dziać. A jak ten się przytnie to i te przełączniki przy filtrze oleju F22/F378 mogą źle odbierać sygnał zwrotny. 5580 - Oil Pressure Switch P164B 00 [032] - Malfunction Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1 Mileage: 255047 km Date: 2020.03.23 Time: 12:37:30 Engine speed: 2560.50 /min Normed load value: 24.3 % Vehicle speed: 86 km/h Coolant temperature: 80 °C Intake air temperature: 12 °C Ambient air pressure: 1010 mbar Voltage terminal 30: 14.065 V Unlearning counter according OBD: 40 UPDATE: w 3.0TFSI N428 jest tutaj: W 2.0TFSI jest tu:

Hej, Przyłączę się do tematu - też zaintrygowały mnie te cewki, ale ciężko jest znaleźć cokolwiek sensownego. Jedyne co znalazłem to komentarz pod: https://www.youtube.com/watch?v=W_ZAzP-PFc0 "Stock: 3.3 M ohms 5 cylinder coils: 4.75 M ohms R8's: 5.31 M ohms Okadas: 6.2 M ohms" Im większa rezystancja uzwojenia wtórnego na cewce tym większe napięcie na niej (u1/u2=n1/n2) i zapewne większa energia iskry. Tak więc pewnie warto wymienić jak już się modzi

Nagraj

Mówisz o tej aluminiowej? Też miałem z tym małego stracha przy demontażu końcówki. Faktycznie nie ma jej nigdzie w zestawieniach części. Zostaje Ci chyba zmierzyć i zlecić dotoczenie... albo poszukać po szrotowniach. Pozdr

Nawiązując do tematu, ostatnio walczyłem ze stukami w przednim zawieszeniu. Stuki dochodziło z prawego koła, nawet przy powolnej jeździe po wybojach słychać było takie nieregularne chrobotanie. Diagnoza wskazywała na końcówkę drążka - po wymianie stuki ustały, ale na kontroli geometrii wyszło, że jednak są większe luzy. Przyczyną właśnie był drążek kierowniczy. Auto ma ponad 10 lat plus jednego razu wjechałem w sporą dziurę, więc summa summarum tak to wglądało - rdza i kilkumilimetrowy luz na przegubie. Po wymianie zero stuków. Dla B8ki w Quattro to część: 4H0422810 drążek (kod Lemfordera: 35705 01), końcówka MOOG – AU-ES-7377 (lewa strona, prawa 7378) Demontaż: w instrukcji jest na ściągacz, jednak spokojnie można go wybić młotkiem ze zwrotnicy. Klucze z tego co pamiętam 18, 24 plus imbus do końcówki i do odkręcenia drążka 32 lub 34. Najważniejsze to zmierzyć odległość nakrętki blokującej od ostatniego zwoju na drążku - po montażu muszą być mniej więcej identyczne.