KierowcaTadek

Wiem, że na forum pewnie było miliard razy ale polecacie te przewody ? http://allegro.pl/waz-podcisnieniowy-paliwowy-3-2-mm-w-oplocie-i6921695950.html?snapshot=MjAxOC0wMi0wNFQyMDo0Njo0Mi41NzdaO2J1eWVyOzNjMzM2NTMwOTFkNjM1Mzc1OGNjMjlhODc3YWM2OThhNzVmNmFkNTYxMTkxY2QzYzVhYmNiNWZmOTc0ZDA3ZmI%3D http://allegro.pl/waz-podcisnieniowy-paliwowy-5-mm-w-oplocie-i5694415905.html?snapshot=MjAxOC0wMi0wNFQyMDo0Njo0Mi41OThaO2J1eWVyO2I0MWUzYmQ1M2ZiZjQ5MDg3MzAyYTEwMDgyNjg1ZDdmM2Y5MTUyMGJmZWVjN2Q4MGU2YWFkM2FmZDQ3ZGUwZjk%3D Wytrzymają słuszną ilość lat i nie zasysają się czy to wbrew opisowi pękająca chińszczyzna ? Mam teraz zbrojone, grube i sztywne ale chcę wrócić do fabrycznych. Profilaktycznie też bym wymienił ten czarno biały zaworek zwrotny przy turbo ale oryginały sa głupio drogie. Polecacie jakieś zamienniki? Szukam jakieś nowe do nowszych aut bo tańsze ale coś lipa narazie.

A nie jest tak, że pedeki od roku 2000 wymagają normy C3 od oleju 505.01 ? Dlatego jest 505.01 97- 99 i jest 505.01

Jest ale on ma 505.01 97-99 czyli do starej generacji. Potem olej 505.01 musi dodatkowo spełniać ACEA C3 czyli być mid sapsem.

W tych czasach ryzykowanie. Coraz więcej się czyta o kontrolach spalin. DPF out to i dowodzik out i jeszcze jakiś mandat się oberwie. Sam bym wyciął ale coś się boję, że kiedyś na mnie trafi kontrola i będzie problem.

Low Saps. Ja bym nie brał jak nie masz DPF. W silnikach PD, popiół w olejach opowiada za smarowanie. Nie ma sensu lać oleju low saps do silnika PD jeżeli można wlać mid saps. Kiedyś robili też full saps i ten najbardziej dbał o pedeki ale chyba już takich nie ma bo DPF i inne eko wynalazki.

ORI olej to jest to samo co w sklepach. VW nie robi olejów tylko zleca komuś produkcję i nakleja swoje naklejki. Dodatkowo ORI olej zmienia się często bo zależy kto im zaproponuje lepsze warunki. Raz Castrol, raz Shell, raz Mobil itp.

Jeżeli dla kogoś to nie jest przerost formy nad treścią i lubi wypieścić swój stary zjechany silnik dobrym olejem i pakietem witamin z archoila to czemu nie. Pojedzie bez tego, pojedzie z tym. Nie wiem jak na tym forum ale na forum Octavii siedzi grupa olejowych świrów a oni mają tam te same silniki co ałdice. Na Passacie wiedza olejowa jest nikła. Jak ktoś się nudzi to może tam kopać w poszukiwaniu naj oliwy i mieć zaspokojony komfort psychiczny. W końcu są oleje AMSOIL czy PENRITE które znane są z wysokiej jakości i wcale nie tak drogo ale jak tak patrzę na karty charakterystyk to tak jak pisałem wyżej - oleje 505.01 mają ciasne restrykcyjne normy i wszystkie te oleje są podobne. Nie wiem czy dla silnika będzie jakakolwiek różnica między Pentritem a Motulem. Sprzedawcy starają się z nich robić turbo egzotyki zza oceanu ale jak patrzę na parametry/cena to Motul za jakieś 130zł + archoil zgniecie Penrita czy Amsoila za 200zł. Koniec końców to lejta co chceta bo i tak pojedzieta

Gdyby kolega się znał to już dawno by napisał Składy olejów zmieniają się z roku na rok i trzeba w tym siedzieć. Nie macie tu na forum olejowych sprzedawców którzy znają to środowisko od środka ? Oni wiedzą co w trawie piszczy ( i zawsze wcisną dodatek Archoila który swoje kosztuje ale winduje jakość oleju do turbo jakości ) Dla naszych TDI-PD norma 505.01 jest sama w sobie restrykcyjna i wymagająca i olej musi trzymać parametry co gwarantuje nam, że co byśmy nie wlali to pojedziemy bezpiecznie. Te silniki w 95% jeżdżą na tym co się Januszowi spodobało z nazwy i wyglądu pudełka i sobie kupił w Tesco albo mu wcisnęli masówkę na której się najwięcej zarabia. Blisko 20 lat na karku i nadal te starocie przeżywają kolejne generacje Ogólnie oleje 505.01 są do siebie podobne i chyba najlepiej jest kupić taniego motula i dodać do niego archoil który wzbogaca go dodatkami które lądują w najdroższych olejach - jak komuś zależy na jak najdłuższej bezawaryjnej pracy.

Polecam sprawdzać olej gdzieś po 5 godzinach po zatrzymaniu silnika. Z doświadczenia wiem, że olej ścieka do miski kilka godzinek.

Ma przeciętne. Motul 505.01 to typowy przeciętniak. Tani, dobry, wystarczający olej. Żadna rewelacja. Można lać i nic nie ma prawa się stać ale jest dużo lepszych oliw. Niestety bardzo podrabiany ze względu na robienie go na forach na olej najwyższej klasy i trzeba uważać.

Panowie coś powiecie co mam zrobić w sytuacji gdy chce usunąć N18, a mam podgrzewacz paliwa ? Według mojej głowy to wystarczy dać jakiś dwójniczek i go podpiąć pod czyste podciśnienie ponieważ on i tak jest zasilany z czwórnika który jest podłączony prosto pod vacuum. Wobec tego on cały czas pracuje w jednej pozycji jak tylko silnik jest włączony. Dobrze myślę? Poprostu wystarczy go podpiąć pod podciśnienie gdzieś blisko pompy, a nie za żadnym zaworkiem prawda?

Odśnieżam temat. Czy ktoś próbował na Torque uruchomić odczyt czujników typu temp oleju, poziom paliwa itp ? Vag / VCDS pokazują takie dane, a co zrobić, żeby programiki typu Torque je pokazały dla staroci typu 1.9 TDI 2000r. Programik jest za***isty, pokazuje wiele danych ale chyba może jeszcze więcej, trzeba go tylko jakoś zmusić i napisać mu wzór jak ma to robić. Przeglądając VCDS to w aucie jest dużo fajnych czujniczków. Fajnie byłoby móc odczytać je tym programikiem. Skoro VCDS przez OBD widzi temp oleju i litraż paliwa w zbiorniku to i TORQUE musi jakoś to zobaczyć. Macie może jakieś info w tej sprawie ?

Witam ponownie. Tak tylko informacyjnie dodam, że dla spokoju ducha podmieniłem N75 z N18 ale oczywiście bez zmian, choć byłem tego pewien, że tak będzie. Mam nadzieję, że te zaworki mogą tak zostać na stałe bo nie chce mi się tego odmieniać. Mam już pewność, że nic z tego nie będzie. Przeczytałem od groma identycznych problemów. Turbo jedzie na czyszczenie / regenerację i moc znika na amen - i tak też się stało w moim przypadku. Moc była i zniknęła. Turbo składane drugi raz dla pewności i nic z tego, moc gdzieś uciekła. Dużo identycznych problemów jest na necie i rozwiązania na to nie ma. Ostatnie co mi zostało to regulacja na sztandze ale tam nic nie było ruszane dlatego mam zerowe nadzieje na poprawę. Trzeba powoli przygotowywać się na kupno nowej turbinki, a w między czasie uszczelnić dolot bo standardowo cieknie na wlocie IC i na wylocie IC. Dodatkowo obowiązkowo OCT i dopiero jak dolot będzie czysty i pozbawiony źródła oleju, wstawienie nowego turbo. Widzicie coś nie tak na tym zdjęciu ?

OK, streszczenie tematu. Problem: odczuwalny brak mocy do około 2400 RPM po czyszczeniu turbiny, EGR i kolektorów. Przed czyszczeniem była moc. Czyszczone dlatego, że auto wpadało w tryb awaryjny przy wysokich obrotach. Po czyszczeniu auto ani razu nie wpadło w tryb awaryjny ale pojawił się brak mocy. Turbina "włącza się" dopiero od około 2400 RPM. Brak mocy czuć bardzo na biegu 4 i 5. Co zrobione: - Wymienione wszystkie przewody podciśnienia - N75 czyszczony - Turbina wyciągana jeszcze raz - była i jest dobrze złożona - Nie ma nieszczelności w układzie dolotowym - Wymienione wszystkie filtry - MAP i MAF czyszczone - Vacuum nówka bo i tak trzeba było zmienić - grucha turbiny szczelna - geometria chodzi bez oporów - EGR zaślepiony i odłączony od N18 - uszczelki na kolektory, turbiny itp. nowe - sprawdzałem z odłączoną klapą gaszącą - podciśnienia sprawdzane wakuometrem Mocy nadal brak Plany: Podmiana N75 z N18 Podmiana Przepływomierza Majstrowanie regulacją na sztandze

Przewody oczywiście grube i zbrojone. 0 szans na odkształcenie się takie: http://allegro.pl/waz-podcisnieniowy-benzyna-olej-3-mm-zbrojony-i5694353368.html?snapshot=MjAxNy0xMC0wOFQyMDoyNjowMi4zMDhaO2J1eWVyOzI3Yjk5Mzg4M2VkZDQ4Yzk5YjZhMjUwOTE1ZjE5N2NjZWRiMmRiMzU2YWY3MzM5OTRjYmIxNzMyN2Q3NDZhOWQ%3D http://allegro.pl/waz-podcisnieniowy-benzyna-olej-5-mm-zbrojony-i5694342545.html?snapshot=MjAxNy0xMC0wOFQyMDoyNjowMi4yNzdaO2J1eWVyOzIwNGIyZjY4ZTY1MDYwODQ2NzM0OTZkYzIxZmMxNTZjN2U2ODI0ZGYyYzQ4YTU4M2RiODc1Njk1MzYxYzc0OWI%3D Polecam. Bardzo dobra jakość, nie sparcieją w kilka lat.

Witam! Turbo wyjęte w celu upewnienia się czy jest złożone prawidłowo no i było i jest prawidłowo. Nie mam już głowy do tego. Pozostanie mi tylko podmienić N75 z N18 i regulacja sztangi i to koniec możliwości. Czy jest możliwość żeby N75 coś odbiło po czyszczeniu? Nic w nim nie uszkodziłem, złożyłem go na 100% dobrze i szczelnie. W środku jest zdrowy. No bo średnica przewodów podciśnieniowych chyba nie gra roli jeżeli tak mało odstaje od fabrycznych. Przy wymianie stosowałem 3mm i 5mm. Niedługo zrobię w tym poście podsumowanie wszystkich działań w celu eliminacji usterki.

A pytanko jeszcze mam czy całkowite odcięcie całej instalacji od podciśnienia czymś grozi ? Chcę dla testu hamulców odciąć całe podciśnienie od N18 i N75. Ma zostać połączenie tylko vacuum <-> serwo i w ten sposób chce sprawdzić czy skuteczność hamulca się zmieni ale nie wiem czy mogę tak pojechać. Obok N18 mam czwórnik z którego idzie podciśnienie do nie wiem czego ale to grucha taka sama jak przy turbinie tyle, że jest ona w okolicy zbiornika płynu chłodniczego. Nie wiem czy to mogę odciąć.

Ok to wyczyszczę MAP i zastanowię co z N75. Przekładka z N18 albo zamówię nówkę i jakoś bezinwazyjnie podmienię aby w razie czego odesłać. edit: oho cwaniaczki chamskie ... N75 dla roczników do 2001r 300 - 400 zł N75 po 2001r 130 - 150 zł Różnica ? Tylko wtyczka i miejsce produkcji GERMANY / EU .... Zaworek zwrotny przy zbiorniku podciśnienia ? Skromne 75 zł https://e-katalog.intercars.com.pl/#/produkty/3316131630191-705817000-zawor-powietrza-wtornego,scr_dItems.htmlCwaniaczki To zamieniam z N18 bo jeszcze mi nie przyjmą czy coś Przy okazji rozbiorę N18. Ten to musi być zapaćkany olejem skoro vacuum trochę puszczało w przewód do serwa.

Logi oczywiście but w podłogę i jazda. Odpowiedz mi proszę kolego czy wskazania logów ( nie moich ale tak ogólnie ) mówią w 100% czy turbina pracuje tak jak ma pracować? Czy jeżeli log mówi, że geometria działa w pełnym zakresie to tak jest czy jednak może być inaczej i nie da się wywnioskować z logów na 100%, że geometria działa w pełnym zakresie ? No bo ja cały czas jestem utwierdzony w przekonaniu, że mam łapy wsadzić w turbinę lub jej podłączenie do sztangi bo to tam coś jest źle złożone. Po prostu to jest zbyt podejrzane, że zrobiła się granica "startu" turbiny na sztywno +/- 2400 RPM i jak dla mnie to mechanicznie coś o tym decyduje. Tak jak mówiłem, wjechałem na warsztat była moc ale wpadał w tryb awaryjny. Wyjechałem z warsztatu nie mam mocy ani trybu awaryjnego. Jak na mój prosty łeb to albo turbo źle złożone w środku, coś blokuje kierowniczki i rozmyślam o kręceniu regulacją na sztandze by spróbować budzić turbo wcześniej. Jakieś tam pół obrotu i test. Bo to wszystko chodzi o to, że wjechałem z mocą, a wyjechałem bez. Nic co było sprawne przed wjazdem, nie mogło się zepsuć od czekania. N75 fakt otwierałem do czyszczenia ale co tam można zepsuć ? Obchodziłem się jak z dzieckiem, zamknąłem szczelnie. Za drugim otwarciem to nawet gumową membranę moczyłem w glicerynie która przywraca sprężystość itp bo myślałem, że jakieś mikroszczeliny itp, a tłoczek wysmarowałem smarem silikonowym. Rzygam na myśl o zamienianiu go z N18 Już ja się tam nakląłem, zwłaszcza jak wyciągałem zbiornik podciśnienia i wymieniałem ostatni przewód podciśnienia. Chyba zacznę ogarniać temat regulowania sztangi i zobaczę w tą stronę. Nie pieprzyłbym się i oddał na zakład do regulacji ale zaraz będą chcieli 200 - 300 zł... Zaczynam też czytać o tym pierścieniu w turbinie co to go niby nie da się źle wstawić a jednak się da i potem są cyrki. No chyba, że logi mówią jednoznacznie: geometria działa w pełnym zakresie i jest to na 100% pewne.

Witam po długiej przerwie. Przybywam z logami z zaślepionym EGR, wymieniona pompa vacuum na nową, wszystkie filtry nówki Założona profesjonalna "zaślepka" Wężyk od N18 do EGR zaślepiony, fiutek na EGR też zaślepiony. Logi 003+008+011 Bieg 3 LINK Bieg 4 LINK Bieg 5 LINK - tu operator trochę zaspał i nie zakończył na czas logowania więc jak ktoś weźmie full wykres to zobaczy trochę normalnej jazdy. Nie dałem rady zlogować więcej. koniec trasy, auto leeeedwie się rozpędza powyżej 160 km/h. Czy widać różnicę między nieruszanym EGR ? Tutaj log z biegami 3,4,5 LINK Jestem bardzo przekonany, że auto jest zwinniejsze pod zaślepieniu EGR i nie czuć tak jego bezradności ale to chyba EGR "dał od siebie" a problem nadal istnieje tylko jest troszkę zamaskowany. Takie mam odczucia bo nadal zbyt leniwie przyspieszam czy pedał mam na 25% czy na 100%.

Gdyby go zasysało to wiadomo, że już dawno by go nie było Gruby zbrojony silikon także jest ok. Chciałem wykluczyć te wszystkie kolanka, łączniki i puścić jeden przewód VAC <-> Serwo więc to zrobiłem, wymieniając przy okazji zaworki zwrotne na nowe.

Rozumiem, bardzo dzięki za poświęcony czas. Jest to dla mnie najlepsze info jeżeli turbina pracuje zdrowo ale zadam teraz być może głupie pytanie: to gdzie idzie ta cała moc skoro turbina działa jak trzeba, przepływka zaniża tylko delikatnie, a dawka paliwa nie jest obcinana ? Co się dzieje w silniku, że mam muła do tych około 2400 rpm ? Czemu nie ma mocy skoro wszystko wygląda ok ? Osobiście skoncentruje się teraz na vacum pompie bo jeżeli to ona jest przyczyną losowych hamulców to znaczy, że ona działa cały czas w kratkę. Chyba, że to nie pompa vac tylko hamulcowa... Jedną vac już zmieniałem ale tamta to byłą totalnie kaput bo hamulec po użyciu to był kamień, a tutaj to jest raz doskonale, raz słabo. Jak jeździłem z wakuometrem podłączonym do wyjścia pompy to akurat wszystko pokazywał dobrze ale teraz wepnę się w wąż vacuum <-> serwo. Mam wstawiony silikonowy i włączę sobie na stałe do tego węża trójnik aby mieć na przyszłość wygodnie do pomiarów w razie czego. Jutro kupię trójnik i będę jechał z wakuometem. Kopiąc neta o pompie znalazłem tego typu filmiki I pobiegłem do siebie ... mam to samo. Odkręcam i wali głośno. Mój plan działania to skoncentrować się teraz na pompie vac i wymienić ją tylko potrzebuje jeszcze jutro zrobić pomiary podciśnienia. Wiem, że podciśnienie swoją drogą, a paliwo swoją drogą bo to wkońcu pompa tandemowa. Mam teorię, że moja pompa umiera bo mam mocne pojedyncze szarparnia silnikiem kiedy nagle puszczam / daje gaz. Jeszcze niedawno tak nie było i im wyższy bieg i prędkość tym zanika szarpniecie. Na 5 prawie nie wyczuwalne, na 2 szarpniecie bardzo wyczuwalne. Mam bardzo mało czasu dlatego to wszystko trwa ...

W załączniku paczka z logami które robiłem do tego tematu logi.rar

Ale ja dokładnie takie robiłem. Książkowo jak mówisz - obroty około 1500 i gaz w deche i lecimy do czerwonego. BS 003 003 + 008 + 011 - biegi 3,4,5. Zlogowany niechcący jeszcze raz kawałek 4 biegu 003 + 008+ 011 z odłączonym od N18 EGR biegi 3,4,5 - nie szło jechać szybciej niż 160 km/h Zrobić te logi jeszcze raz? Może koncentrować się bardziej na obszarze gdzie turbina śpi czyli obroty 1500 - 3000 i robić po kilka pomiarów na każdym biegu ? Kusi mnie aby przejechać się na odpiętej przepływce.

Profil źle wypełniłem, poprawię to B5. Turbiny się uczepiłem no bo tylko ona razem z kolektorami i EGR poszła na stół do czyszczenia i wyjechałem bez mocy. Kolektorom nic się stać nie mogło, EGR wydaje się działać normalnie więc co ? Turbo, jej sztanga i to tyle. EGR wczoraj ręcznie ruszałem strzykawką i chodzi lekko, nie zacina się. N18 musiało by być uwalone żeby nim źle sterować nie ? EGR wczoraj chciałem zrobić ale za cholerę nie idzie odkręcić śruby. Nie da się i amen. Muszę dorwać narzędzia o lepszym przełożeniu siły bo tym co mam nie da rady. Powiedz mi jedno - czy te logi świadczą w 100%, że turbina działa wykorzystując pełen swój potencjał? Czy po tych logach możesz założyć się o milion $, że turbo jest złożone poprawnie, geometria działa bez zacięć i nic w tej turbinie nie wymaga poprawki ? Czy to da się wywnioskować czy jest jakieś "ale" że logi mówią tak i tak ale jest opcja, że coś tam nie gra? Czy ja może najzwyczajniej w świecie mam podregulować sztangę by turbina zaczęła budzić się wcześniej? Czy mogę założyć scenariusz, że ktoś przede mną kręcił sztangą z jakiegoś powodu i teraz jak turbo jest wyczyszczone to obecne ustawienie sztangi nie pozwala jej działać optymalnie ? No bo ja się zastanawiam czy nie robić malutkich kroków na sztandze i monitorować czy nie ma przeładowania itp ?