Bastech

Cytuję za Spanky'm: wybieramy 1-engine 11 login i tu wpisujemy zaleznie od silnika 12233 (napewno pasuje do wszystkich na VP-37) 10 adaptacja W adaptacji zaczynamy od : 1. wplywa na dawke paliwa na wolnych obrotach i czym jest mniejsza (wtedy dostaje wiecej paliwa)tym auto szybciej sie zbiera i lepiej reaguje na dodawanie gazu, nalezy pamietac aby nie ustawiac mniejszej niz 2,2 mg 2. ustawiamy wolne obroty silnika 3. wspolczynnik wypelniania EGR (podajac graniczne wartosci mozna go wylaczyc calkowicie) 4. nie 5. dawka startowa ma wplyw na uruchamianie silnika i w tym przypadku czym mniejsza tym dostaje wiecej paliwa

Według mnie możesz zostawić tak, jak jest. Tak mała różnica nie powinna znacząco wpłynąć na start silnika. Oczywiście mogę się mylić, więc jakby co, to mnie "naprostujcie" :>

Robiłeś to u mechaniora (jeśli tak to gdzie ?), czy sam ?

Wskazania ciśnienia atmosferycznego nie powinny się aż tak zmieniać bez względu na to, czy dolot jest szczelny, czy nie. Moje doświadczenie w tych sprawach jest niewielkie, ale kolego miał podobny przypadek w Golfie: rurka doprowadzająca ciśnienie z dolotu do sterownika była nieszczelna (już wewnątrz obudowy sterownika) i pompowała ciśnienie do skrzynki ze sterownikiem. Ponieważ czujnik ciśnienia atmosferycznego znajduje się wewnątrz sterownika a jego obudowa jest hermetyczna, czujnik zaczął zawyżać wskazania. Jego log 010 wyglądał niemal identycznie. Oczywiście mogę się mylić

Panowie, zwróćcie uwagę na wskazania ciśnienia atmosferycznego w 010. Są tam różnice rzędu 200 mbar podczas testu. Chyba nie powinno tak być.

Jeżeli w grę wchodzą używane sprzęty, to zainteresuj się Alanem 28, lub 18. To, moim zdaniem, bardzo dobre TRX-y, ze świetnym odbiornikiem, które ciężko porównać z obecnie produkowanymi. Miałem i polecam.

Eee tam, zaraz "nie da rady":

Czytałem ten wątek o Twoich problemach z AFN-em. Z rad kolegów skorzystałem w 80 % tzn. przejrzałem dokładnie cały dolot (demontaż wszystkich obejm i rur) - wygląda na ok., zawór N75 jest nowy, przewody podciśnienia zdjęte i sprawdzone, sztanga kierownic działa lekko bez oporów, nie czyściłem tylko turbiny - po prostu na razie brak środków Wszystkie te zabiegi nie pomogły w rozwiązaniu problemu. Podczas najbliższego "łykendu" sprawdzę jeszcze, jak zasugerowałeś, katalizator. Z tego co przeczytałem na zaprzyjaźnionym forum AKP wystarczy odpiąć wydech tuż za turbiną i wtedy wykonać logi. Jestem bardzo ciekaw jak wypadnie ten test Chciałbym, aby przyczyną niedomagań był tylko katalizator, czego i Tobie życzę

Poniżej masz link z filmem jak sztanga powinna pracować i przy okazji podpowie gdzie masz jej szukać :-) http://rapidshare.com/files/12717275/S4023737.AVI

Przyczyny takiego zachowania mogą być bardzo różne. Odżałuj trochę PLN-ów i kup nawet najprostszy interfejs umożliwiający podpięcie się do komputera, jeśli nie masz laptopa, to pożyczysz na chwilę i zdiagnozuj auto. Tutaj link do tematu o kabelkach: http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=4810 A tutaj jak poprawnie wykonać logi: http://tinyurl.com/2a4hyx Na forum są koledzy, którzy dzięki logom są w stanie określić liczbę much przylepionych do chłodnicy, więc na pewno Ci pomogą.

Wiesz, sprawdziłem ten N75 na wszystkie możliwe sposoby: rezystancja jest w normie, napięcie na wtyczce się pojawia, po podłączeniu napięcia do N75 słychać, że pracuje. Ale z tego co wyczytałem na forum to wcale nie musi oznaczać, że jest sprawny. No nic trzeba podmienić Czytałem wczoraj. Super artykuł. Ale samodzielnie tego nie zrobię u siebie. Jak zobaczyłem jak jest przykręcona sprężarka to już wiem, że nie dam rady. Ale powiem Wam jedno: przy moim pechu okaże się, że przyczyną tych problemów będzie coś, co jeszcze nikomu sie nie przytrafiło, będzie to pewnie jakaś pierdoła, ale znajdę ja dopiero wtedy, kiedy wymienię pół silnika Co wcale nie oznaczało, że ich tam nie ma I tak każdy z nas miał rację Pozdrówka

wystarczająco jasno ? : http://bastech.info/audi/dynamiczne-3/dynamiczne-008.png Zapewniam Cię, że podany plik jest z całą pewnością "found on this serwer" Jeśli nadal wydaje Ci się, że nie to... sorry, ale wydaje mi się, że przepłacasz za Internet Ty tutaj rządzisz... Tutaj pokazałeś, jak pakiety ugrzęzły za routerem brzegowym TPSA. To drugi dowód na to, że przepłacasz ... :-) Bez urazy oczywiście :-) P.S. Możesz stosować bezpośrednio >>traceroute host.com << będzie łatwiej i szybciej.

Nie śmiał bym zawracać Wam głowy, gdybym nie sprawdził wcześniej dokładnie szczelności, ale dla pewności popatrzę raz jeszcze. Ale wiesz co Spanky, kiedy miałem dziurę w łączniku do kolektora ssącego, objawy były bardzo podobne, tylko tam nieszczelność była tak duża, że włączał się tryb awaryjny. Niestety nie mam N75 na próbę, jeśli już to tylko zakup A może zamiast 1H0 906 627A kupić 1J0 906 627A plus przeróbka wtyczki ? Tylko nie mam jej numeru katalogowego, jeśli ktoś ma, to poproszę. Dźwigam tą sztangę profilaktycznie po kilkanaście minut, kilka razy w tygodniu . Chodzi bez wyraźnych oporów. Nie mam grupy 011 w Basic Settings, zobaczył bym jak to działa. Wojciech, przyjacielu, co nie tak z logami ? Możesz jaśniej ?

Witam. Od około tygodnia zauważyłem, że auto regularnie zaczęło słabnąć. Zapiąłem VAG-a, nie było żadnych błędów, poniżej logi z VAG-owania. (Dla pewności zrobiłem test z diodą zamiast LMM, wyniki takie same. Logi są bez diody, niestety nie zdążyłem wykonać kompletu - bateria w laptopie się poddała) Kilka tygodni wcześniej sprawdzałem szczelność dolotu, czyściłem N75, sprawdzałem szczelność wężyków podciśnienia, czyściłem LMM. Potem było dobrze, choć nie rewelacyjnie :-) Teraz jest źle, bo jak widać turbo niedoładowuje. Pewnie są dwa wyjścia: N75, albo kierownice w turbo. Z postów na forum wynika, iż przy zapieczonych kierownicach występuje raczej przeładowanie i tryb awaryjny, u mnie do przeładowania jak widać daleko :-) Ponieważ zarówno regeneracja turbo, jak i N75 (mam 1h0 906 627A) do tanich nie należą, chciałbym zapytać, co robić w pierwszej kolejności: turbo, czy N75 ? http://bastech.info/audi/dynamiczne-3/dynamiczny-003.png http://bastech.info/audi/dynamiczne-3/dynamiczne-008.png http://bastech.info/audi/dynamiczne-3/dynamiczny-010.png http://bastech.info/audi/dynamiczne-3/dynamiczny-011.png

Powinno być: 01 silnik-> 08 bloki pomiarowe-> nastawy podstawowe ->grupa 000 Jak już Ci napisał: Nastawy podstawowe = Basic Settings

Sztanga od kierownic chodzi bez żadnych oporów, niestety nie mam w moim ECU grupy 011 Basic Settings i nie mogę sprawdzić tego "na żywo" Na pierwszy ogień pójdzie podmiana N75. czy my mówimy dalej o silniku AFN ? popraw swój profile : dane wpisz [pre_pl] Tak, mówimy o silniku AFN. Dane w profilu były, ale znikły. Są już z powrotem.

Sztanga od kierownic chodzi bez żadnych oporów, niestety nie mam w moim ECU grupy 011 Basic Settings i nie mogę sprawdzić tego "na żywo" Na pierwszy ogień pójdzie podmiana N75. czy my mówimy dalej o silniku AFN ? popraw swój profile : dane wpisz [pre_pl]

Czyli, jeśli w 011 ciśnienie wymagane i otrzymane są różne, nie należy brać się za diagnozę przepływomierza ? Właśnie tak mam: log tutaj -> http://bastech.info/audi/dynamiczne-2/011.png. Została mi już tylko wymiana N75. Zobaczę co to da. Dzięki za bezcenne wyjaśnienia

reszta OK .... O mistrzowie diesli wszelakich, moglibyście oświecić mnie maluczkiego z których grup można to wywnioskować ? Miałbym już na przyszłość :-)

Opis dotyczy ustawienia statycznego kąta wtrysku w A4 1,9 TDI AFN rok 1996 Wszystkich proszę o poprawki, jeżeli coś robiłem "niezgodnie ze sztuką", do usunięcia posta włącznie, jeżeli to co napisałem to brednie Potrzebne narzędzia: 1. 13 - nasadowa 2. 10 - nasadowa 3. 13 - oczkowa 4. grzechotka z krótką przedłużką 5. śrubokręt krzyżakowy 6. drewniany kij o dł. ok 50 cm i średnicy ok. 4-5 cm 7. młotek 8. VAG-COM + notebook + interfejs ODB2 (lub inne urządzenie na którym możemy odczytać statyczny kąt wtrysku) Wyposażenie dodatkowe: 1. 40-50 minut wolnego czasu 2. 0,5L-1,0L DogInTheFog (tutaj ilość i marka może zależeć od indywidualnych możliwości i upodobań :-) Rezanko: Przed rozpoczęciem pracy najlepiej rozgrzać auto do 90 C po czym ustawiamy niuńkę na równej powierzchni, wyłączamy zapłon i otwieramy maskę silnika, po czym zdejmujemy plastikową osłonę silnika (klucz nasadowy 10 ). I teraz: 1. Zdejmujemy osłonę paska rozrządu uwalniając dwa zaczepy (fot. 1 i fot. 2) i odkręcając śrubokrętem krzyżakowym plastikową śrubę (fot. 3) po czym wyjmujemy plastikowy zaczep w który była wkręcona (tutaj trzeba uważać, aby podczas wyjmowania nie upuścić go, ponieważ wtedy czekać nas będzie dodatkowo zdejmowanie dolnej osłony silnika, żeby go z tamtąd wyciągnąć, czego doświadczyłem osobiście :-) 2. Luzujemy dwie śruby mocujące pompę z przodu auta za pomocą klucza nasadowego 13 na grzechotce z przedłużką. Dokonamy tego przez otwory w kole zębatym pompy właściwie je wcześniej ustawiając. Właściwe położenie koła umożliwiające dostęp do śrub pokazane jest na fot. 4. Śruba nr 1 jest dostępna przez otwór zaznaczony zieloną elipsą, natomiast śruba nr2 jest dostępna przez otwór znajdujący się pod śrubą mocującą koło zębate pompy (zielona strzałka) Aby właściwie ustawić koło zębate, zapinamy bieg piąty i pchamy samochód do przodu dotąd, aż koło zębate ustawi się właściwie (może być przydatna druga osoba do obserwacji) 3. Luzujemy śrubę nr 3 (fot.5) za pomocą klucza oczkowego 13 4. Luzujemy śrubę nr 4 (fot. 6) za pomocą klucza nasadowego 13 na grzechotce (dostęp jest ciężki, ale "da się"). Teraz możemy wykorzystać pozycję drugą z wyposażenia dodatkowego :-) 5. I teraz w zależności od tego, czy wartości kąta są za małe, czy za duże, przy pomocy kija drewnianego i młotka delikatnie przestawiamy pompę (minimalne wartości) w zgodzie z tym co chcemy uzyskać (fot. 7). 6. Po korekcie dokręcamy mocno śrubę nr 3 uruchamiamy silnik i kontrolujemy kąt (VAG-COM -> Engine -> Basic Settings -> grupa 000 -> pozycja 2) 7. Jeśli kąt nadal jest nieprawidłowy gasimy silnik i powtarzamy punkty 5 i 6 do skutku. 8. Jeśli wartość kąta jest poprawna (druga fotografia poniżej) gasimy silnik i ponownie ustawiamy koło zębate pompy tak jak w pkt. 2, aby znowu uzyskać dostęp do śrub nr 1 i nr 2 i przykręcamy je mocno, następnie to samo ze śrubami 3 i 4. 9. Zakładamy osłonę paska rozrządu, zapinamy zapinki i wkładamy plastikowy zaczep i wkręcamy śrubę plastikową (fot. 3) 10. Zakładamy osłonę plastikową silnika i zamykamy maskę. W moim przypadku kąt przed regulacją wynosił 000-002 po regulacji 055-057 (powinien 049-051), ale tak znikoma różnica nie jest zauważalna. Po regulacji nastąpiła kolosalna poprawa uruchamiania zimnego silnika: przy 5-7 stopniach pali praktycznie od razu, wcześniej szło to bardzo opornie. Poniżej zrzut ekranu z VAG-COM przed i po ustawieniach (pierwszy zrzut przerobiłem z drugiego, ponieważ zapomniałem zrobić zrzut z pomiaru przed ustawieniem kąta, ale wyglądało to właśnie jak na pierwszym obrazku)

U mnie w AFN było odwrotnie: przesunięcie w kierunku bloku zwiększało wartość kąta, natomiast przesunięcie w kierunku lewego błotnika (w stronę "od głowicy") zmniejszało. Ale może to tylko w moim AFN Swoją drogą mam kilka zdjęć z rezania kąta wtrysku, więc mogę dla zainteresowanych gdzieś wystawić.

Tutaj (ostatni post) opisano jeden z powodów przestawiania sie kąta wtrysku

Szczególnie temat: "Oleje do samochodów osobowych" na forum strony, którą podajesz, jest interesujące :twisted: Sorry za OT.

W VAG-COM wybieramy: 1-Engine -> 11-Login (wpisujemy login 12233 i zatwierdzamy) -> 10 Adaptation W Adaptation grupa 1 odpowiada za dawkę (standardowa wartość 32768)

Przepraszam, żę się podpinam, ale w moim traktorku też jest problem z N75, lub z kierownicami (w tym wątku) . Trzeba by poczyścić turbo. Wstępnie zastanawiałem się, czy nie zrobić tego samemu, ale widzę, że dostęp do mocowania (szczególnie od strony kolektora wydechowego) jest ciężki więc niech się inni męczą Orientujecie się może jaki jest koszt czyszczenia kierownic w suszarce ?