radekrp90

To poradzę Ci szukać 4.2, bo spali wcale nie dużo więcej, a przynajmniej nie zje Cię kosztami eksploatacji. Tam jest zwykły pasek rozrządu więc w zasadzie nie ma się co popsuć.

I vice versa - modele negowane są później wychwalane (zobaczcie sobie recenzje Opla Astry J jako nowego i teraz, wcześniej ciężka maciora, a teraz jeden z bardziej polecanych kompaktów!). Podobnie jest z "silnikami roku". Są zwykle bardzo fajne w testach jako nowe, a później się okazuje, że się sypią na potęgę.

Ale pytanie co było wymieniane, bo serwis raczej nie robi tulejowania tylko wywala cały blok (short-block). Wtedy do wymiany idą "prewencyjnie" wszystkie panewki, uszczelniacze, pierścienie... koszty rosną. Blok z wałem i tłokami, miską i pompą olejową to koszt na tą chwilę 4.975,- Euro (w naszym ASO 29.475 PLN brutto). Cały silnik bez osprzętu (czyli dodatkowo głowice i rozrząd) to 12.650,- Euro (74946 PLN brutto !). Uważam więc, że skoro wydali 8000 wymieniali cały tzw. krótki blok/pół-silnik.

Jak nie było, było - razem z pakietem "Seat Exeo Line" Co do zmiany pompek Siemensa na Boscha - to znów koszty wiązek sterowników itp. Moim zdaniem lepiej już szukać 140-ki i zakładać do tego turbosprężarkę z mocniejszej wersji. Mniej pracy i mniej ryzyka Inna sprawa, że 170-ki są fajnie wyposażone często.

Ja bym tu raczej powiedział, że należy minimalizować ryzyko, bo każdy silnik może okazać się katastrofą (nawet "pancerne" 1.6 MPI czy 1.9 TDI). Wszystko da się zajeździć. W przypadku 2.0 TDI unikałbym wersji z PD-Siemensa, bo to raczej jeden z najgorszych elementów w tych silnikach. Pompy olejowe da się już tanio reanimować. Głowice - szukać nowszych roczników. Zła sława wpływa nieco na ceny więc jest w czym wybierać nawet wśród aut krajowych.

Niestety to silnik niszowy. Benzyn we współczesnych Audi jest mało, bo i mało kto się na nie decyduje. Więcej informacji znajdziesz raczej na forach A5 czy A6. Moim zdaniem to lepszy chyba jednak wybór niż 3.0 ASN - wydaje się, że poza łańcuchami nie ma aż tylu z nim problemów ale to jeszcze czas pokaże. Wada to dla wielu (tymbardziej, że auta tanieją) teoretyczny brak możliwości adaptacji do LPG (co jeszcze dodatkowo w B8 stwarza problem z szukaniem miejsca na butlę) ale to da się ogarnąć. Auta są jeszcze za drogie, żeby były częstym "bywalcem" na forum. Z drugiej strony jeśli jakiegoś silnika na forach nie opisują to znaczy, że jest dobry

Zależy gdzie cieknie, jaki to model i kto będzie to robił. Jeśli sam to może na tym zaoszczędzisz (mając narzędzia) ale jeśli mechanik to już bym szukał drugiego kompresora Nie ufam w taniość takiej naprawy. Ja swój naprawiałem sam ale to "stary dobry" Sanden SD7V16 gdzie wszystko jest dostępne "od ręki" w InterCarsie m.in.

Moim zdaniem to raczej nie są warte uwagi żadne (przez co nie mam na myśli, że wszystkie są do d***y) diesle w B7. Teraz co raz bardziej to wybór "warunkowy" czyli na zasadzie, że koniecznie chce diesla to szukam czegoś z 2.0. Warto szukać aut z końca produkcji wtedy jest większość bolączek rozwiązana (choć pompę oleju i tak warto sprawdzić). Co do symboli: 2.0 TDI-16V; BLB; 140 HP; prod: 08/04-11/05 2.0 TDI-16V; BNA;136 HP; prod: 08/04-11/05 2.0 TDI-16V; BRE;140 HP; prod: 10/05-06/08 2.0 TDI-16V; BRF;136 HP; prod: 11/05-06/08 2.0 TDI-16V; BVG;121 HP; prod: 01/06-09/06 2.0 TDI-16V; BVA;163 HP; prod: 06/06-06/08 2.0 TDI-16V; BRD;170 HP; prod: 06/06-06/08 2.0 TDI-16V; BVF;126 HP; prod: 11/05-11/06 2.0 TDI-8V; BPW;140 HP; prod: 08/04-03/09 Na grubo to co MOIM zdaniem jest warte uwagi. Więcej informacji znajdziesz przeglądając forum.

Wygląda na tryb awaryjny spowodowany brakiem sygnału z pedału gazu. Sterownik podnosi wtedy obroty na stałe, żeby dało się dojechać do serwisu Posprawdzać wszystkie wtyczki (najlepiej odłączyć, przedmuchać i założyć ponownie) od ECU, TCU, ABS i pedału.

Otóż to! Ja dla przykładu też mało co nie dałem się wciągnąć w wymianę kompresora. Jak dobrze jednak, że nie mieszkamy w Korei Północnej i mamy dostęp do stron z USA Skończyło się na samodzielnej wymianie zaworka za 100 PLN zamiast kompresora za 5-6 razy tyle. Lepiej pytać i sprawdzać niż "bulić"

Taki: https://www.ecstuning.com/b-acm-parts/a-c-pressure-safety-switch/3r0959126~acm/ albo taki: https://www.ecstuning.com/b-mahle_behr-parts/a-c-pressure-safety-switch/8d0959482b~ber/ Przy czym raczej powinien być u Ciebie ten pierwszy. Co do ogrzewania foteli opis kolorów wraz z grubościami przewodów wrzucę może jeszcze dziś Napisz mi tylko jakie masz wyposażenie w aucie: - grzanie szyby - grzanie foteli (które) - solar

Napisałem, że na szybko tylko tyle się da Wysłane z mojego ALE-L21 przy użyciu Tapatalka

Odłącz wtyczkę z czujnika ciśnienia G65 (czujnik jest na skraplaczu przy lewej albo prawej lampie - nie pamiętam dokładnie). PS: Wypij za moje zdrowie

Temperatura mierzona w jakim punkcie? Wentylator pracuje na drugim biegu (ten od chłodnicy) gdy masz tą temperaturę 70.6 stopnia? 70,6 stopnia to ponad 20 bar więc powinien się uruchomić drugi bieg wentylatora. 46,6 stopnia to około 13 bar więc poniżej progu przełączenia na drugi bieg (16 bar). To przy założeniu, że temperaturę odczytujesz na wlocie skraplacza, a ilość czynnika jest odpowiednia.

Czyli nie przyjął kodowania prawdopodobnie Uff... Teraz musisz ogarnąć jakoś porządnie ten przekaźnik (jakieś porządne gniazdko do niego) i go dobrze zaizolować. Syczenie - mała ilość czynnika raczej chyba, że jest tylko przez chwilę. U mnie jak jest na zewnątrz w okolicach 27-28 i więcej słychać lekki szum (nie jest to wentylator) nawet gdy temperatura wewnątrz już jest niska. Gorące powietrze z zewnątrz będzie powodowało wrzenie czynnika. Ale lepiej to sprawdzić. Ciśnienia przy pracy wydają się ok. Natomiast po 4.9 bara obstawiam, że było na zewnątrz około 16 stopni. To raczej zimno. Więc raczej masz mało czynnika

Coś dzwoni ale nie wiadomo w jakim kościele. Ciśnienie jest zależne od temperatury niezaprzeczalnie ale samo ciśnienie już będzie mówiło wiele o układzie. Już raz widziałem jedną A4-kę, w której zabezpieczenia nie zadziałały i klimatyzacja efektownie eksplodowała tworząc chmurę "śniegu" (mówiąc dokładniej elektryka "myślała", że jest ok i zadziałał zawór bezpieczeństwa czyli w układzie było ponad 30 bar!). Może czynnika jest zbyt dużo, może za dużo jest oleju i kompresor nie reguluje odpowiednio swej pojemności... bez pomiarów można gdybać. Najlepiej pojechać do zakładu lub nawet do wulkanizacji niech podłączą same manometry i podczas pracy mierzyć pirometrem temperatury poszczególnych elementów. Ja w swoim aucie mam wprawdzie klimatyzację manualną ale zasada działania kompresora jest taka sama jak tutaj (regulacja wewnętrzna) - gdy jest ciepło i auto po-stoi przy włączeniu klimatyzacji jest wyraźne szarpnięcie i do czasu gdy kompresor nie zbuduje ciśnienia czuć wyraźnie, że silnika ma ciężko. Później jednak pojemność skokowa kompresora spada i za razem spada obciążenie silnika. Kompresor taki jak tu dąży w tym układzie do zapewnienia ciśnienia LP w okolicach 2 bar czyli takiego aby parownik nie zamarzał. Ciśnienie HP jest regulowane dyszą/zaworem rozprężnym. Te układy są proste jak budowa "cepa". Gorzej jest w układach z regulacją zewnętrzną, bo tam algorytmy potrafią być dość złożone ale nadal nie niemożliwe do zrozumienia. Czujnik oblodzenia jest w układach bez regulacji wewnętrznej (jak auta z czynnikiem R12) i w układach z zaworkiem elektro-magnetycznym. Więc podsumowując - sprawdzić ciśnienia. Kiedy i jaki był robiony serwis?

Nie powinny mieć pęknięć i śladów zużycia. Silnik nawet bez oleju nie może mieć luźnego łańcucha. To jedyne co mi przychodzi na szybko do głowy.

Nie mierzysz temperaturę przy uruchomionej klimatyzacji i tyle. Możesz ewentualnie podać dla nawiewu na minimum (niski odbiór ciepła i niskie ciśnienie) i na maksimum (wysoki odbiór ciepła i wyższe ciśnienie). Samo ciśnienie zmierzysz jedynie na stacji do klim. Ewentualnie możesz sprawdzić w VAG/VCDS czy jest odczyt z czujnika G65 ale w B5 chyba jeszcze ich nie było.

Ślizgi i napinacze polecam wymienić. Są chyba nawet zamienniki FEBI, w BMW zdają egzamin więc tu też może będzie OK ale ja jednak bym zainwestował w ASO. Napinacze "poprawiało" się chyba zaworkami zwrotnymi ale to niech napiszą lepiej inni, bo się dokładnie nie orientuję. Ustawiasz na blokadach - nic więcej, zgodnie z instrukcjami jakie dodawałem w poprzednim temacie.

Praktycznie każdy FSI "cyka". Filmik nie odda tego jak faktycznie to brzmi. Najlepiej osłuchać kilka silników.

Na forum "klimatyzacji" też założyłeś temat widzę. Do sprawdzenia masz temperaturę skraplacza i ciśnienie HP podczas pracy. Moim zdaniem masz zbyt wysokie ciśnienie (za dużo czynnika, kiepskie chłodzenie).

To sprawdź jeszcze jak to wygląda podczas "pracy".

Masz w mierniku sprawdzanie częstotliwości? Sprawdź czy jest tam jakaś wartość, np 50 Hz. Teoretycznie sterownik po przekodowaniu powinien podać na pin D8 stałe napięcie wtedy gdy ma być uruchomiony kompresor. Analizuje dokładnie schematy więc jeszcze to troszkę potrwa Tymczasem: - zrób w kanale 000 Basic settings (około 60 sek - to niby "resetuje" moduł) - sprawdź czy w kanałach jest podawana wartość ciśnienia z czujnika G65. Jeśli tak to jaka i jak się zmienia gdy uruchomi się kompresor.

Miernik - mam na myśli sprawdzenie działania pinu 8D do sterownia przekaźnikiem. Spis przewodów z Elsy zrobię na wieczór wraz z rozpiską pinów itp "Nie nerwuj sie"

Ten przekaźnik mógłby nawet być ok (zakładając, że panel podaje na pin D8 faktycznie sygnał uruchomienia sprzęgła, a nie zaworka). Po zakodowaniu na 00003 powinno działać ale może jest gdzieś w tej "profi" instalacji problem. Ogarniaj miernik i daj znać Ja w tym czasie będę ogarniał schematy