radekrp90

Akurat w Niemczech proceder kręcenia liczników w autach leasingowych jest dość powszechny. Ludzie robią tam dużo kilometrów na autobahnach i jadą na serwis nie co 30-50 kkm tylko co 100 (wymieniając po drodze oleje itp w niezależnych warsztatach). Swego czasu z rozmów z osobami z DE spotkałem się z wieloma takimi opowieściami, a moda ta powoli gości również i u nas. Więc to, że się boją to między bajki. Jeśli auto jest na eksport to może być z nim wszystko

Dlatego napisałem z delikatnym błędem Ja do nich pisałem swego czasu, czysto informacyjnie, o jakieś instalacje do A4_B8/A5, bo się zastanawiałem wraz ze szwagrem jak to wygląda dla tych autek - oczywiście chętni ale tylko dla silników jakie mają na liście (to nic, że technicznie dane silniki mogą się nie różnić poza "softem"). Moim zdaniem wiec wniosek jest jeden - zakładają "gotowiec" od producenta i nie mają możliwości/wiedzy aby zmienić czy też dostosować instalacje do aut (a może i jedno i drugie). Było to jakieś pół roku temu wiec raczej się nic nie zmieniło, a wiem, że są firmy, które mają możliwości większej elastyczności w tych kwestiach - choć nie ukrywam opieram to tylko na wiedzy z for internetowych

Widzę, że kolega autko sprzedaje - co się stało, że tak szybko auta chcesz się pozbyć?

Podobno więcej "markietingu" niż praktyki mechanicznej - ale filmiki działają na wyobraźnie.

Ale jak dobrze pamiętam to chyba to samo. Jeśli Cię to interesuje to dziś wieczorem mogę wrzucić dla AWX'a podaj tylko rocznik, żeby nie było jakiejś pomyłki

Poniżej zrzut z ELSY dla AVF'a. http://www.directupload.net/file/d/4348/dlgogpk7_pdf.htm

Przepisane z ETKI:

Jak już będzie po podziel się jakąś opinią - bo co do 2.0 TFSI w B7 to informacji na temat LPG jak na lekarstwo w sumie

Ale to jest warunek do każdego "gazowania", a raczej brak tego elementu jest powodem tylu negatywnych opinii o LPG

Pozwoliłem sobie poskracać. 1*. Bla, bla bla - wystarczy wymienić uszczelki, o-ringi ewentualnie wykonać POPRAWNE silikonowanie (odtłuścić i nałożyć odpowiednią warstwę silikonu, odczekać przynajmniej 30 min i wlać płyn - musi być szczelne). 2*. Odpowietrzenie według procedury serwisowej czy "na oko", bo ciężkim tematem (w/g niektórych) jest odpowietrzenie nawet mojego B4... 3*. Nie miałeś pewność, że układ był odpowietrzony, to raz, dwa - należy pamiętać, że poziom płynu gorącego (na max) nie jest tożsamy z poziomem płynu zimnego (na min). 4*. Co to znaczy twardy wąż - taki, ze się nie da ścisnąć czy taki, że jest twardszy niż przy zimnym silniku. Ciśnienie płynu rośnie wraz z rozgrzewaniem. Moim zdaniem warto sprawdzić wszystkie połączenia raz jeszcze, chłodnicę - czy nie ma nieszczelności, węże itp... I sprawdzanie poziomu płynu zawsze w tych samych warunkach! Czyli albo zawsze na ciepłym albo zawsze na zimnym, bo te dwa poziomy są od siebie różne. To tak moim zdaniem

Wtrącają się - tak właśnie wyglądało A4 które ostatnio oglądałem w 3Mieście - typowy Włoch

Kisiel.

Mechanika płynów powiadasz - to wytłumacz mi co masz na myśli z tym stwierdzeniem na pokrycie tych faktów? Możesz nawet zarzucić równaniem z "nablą" Ja rozumiem - płukanka spłucze osady do miski, a te zatykają smok olejowy. Ale jaki to ma związek z gorącym olejem (który traci lepkość wraz ze wzrostem temperatury więc jest łatwiejszy do zassania i przepłynięcia ale, i zarazem ciężej jest utrzymać takim wodnistym olejem ciśnienie gdy są zużycia np.: na panewkach lub pompie oleju). Może mało wiem ale jak dla mnie to strata ciśnienia po zagrzaniu oleju to raczej problem nie ze smokiem, a z szczelnością na elementach zasilanych olejem.

Czyli potwierdza się to co już wiedziałem Dzięki za info szkoda tylko, że 1.8T+quattro+B7 to nieomal biały kruk, a jeszcze z jakimś wypasem to już chyba nie możliwe w cenie poniżej 7.000 euro.

Dziwna ta Twoja teoria - idąc Twoim tokiem myślenia moje 1.9 TDI powinno wyzionąć ducha już 2 lata temu, a nie dopiero teraz. Od przebiegu 290.000 do 386.000 olej był wymieniany na Motula 8100 5W40. Dopiero teraz poddał się jednak uszczelniacz na wałku pośrednim (kiepski montaż lub wyrzucony ciśnieniem oleju - nie diagnozowałem, bo nie było czego...). Zgodnie z Twoją teorią powinien się zatrzeć już dawno temu, a lekko nie miał Oczywiście nie przeczę - może i tak było, że smok się zatkał ale myślałem zawsze, że to raczej na zimnym niż ciepłym oleju.

Ale przy wyprzedzaniu i tak można redukować biegi (od tego jest skrzynia), a wydaje mi się, że przy stałej prędkości by się przydało kolejne przełożenie.

Trzeba zsuwać wózek i wieszać silnik jak dobrze mi się wydaje ale ile to zajmie mechanikowi, nie wiem. Wydaje mi się, że raczej nie 5h ale nie robiłem więc nie wiem Ja stawiam na uwaloną pompę (skoro nie zależnie od oleju) lub gubienie ciśnienia gdzieś na panewkach. Chyba, że to tylko czujnik w co wątpię.

Skoro traci ciśnienie na autostradzie to ewidentnie wpływ na to ma zagrzanie oleju. Możliwości są dwie - pierwsza kiepski olej z którego przy temperaturach rzędu 110-120 stC robi się "woda" (jaki masz olej dokładnie) lub rozgrzany, a przez to mniej lepki olej nie jest w stanie wytworzyć ciśnienia w pompie oleju i je traci np.: na panewkach. To takie moje domysły.

Zewnętrzne stukają w 99% przypadków przy skręcaniu, wewnętrzne przy zwalnianiu/przyspieszaniu dudnią lub powodują drgania karoserii/zespołu napędowego (często też jest taki objaw gdy są źle skręcone).

Dla ASN, BBJ, AKE, AMB, AVK, BAU + tiptronic + quattro Do numeru nadwozia: >>8E-4-195 500 Lewa: 8E0407271AA zastąpiona 01.06.2013 8E0407451X (część fabrycznie reg.) Prawa: 8E0407272AA zastąpiona 01.11.2012 8E0407452X (część fabrycznie reg.) Osłony: wewnętrzna 8E0498201B i zewnętrzna 8E0498203D Od numeru nadwozia: >>8E-4-195 501 Lewa: 8E0407271BF zastąpiona 01.02.2012 8E0407451NX (część fabrycznie reg.) Prawa: 8E0407272BF zastąpiona 01.02.2012 8E0407452NX (część fabrycznie reg.) Osłony: wewnętrzna 4E0498201 i zewnętrzna 8E0498203C

Z jednej strony ciekawość z drugiej fakt, że gdyby znalazł 1.8T wolałbym mieć skrzynię 6-kę, bo jak porównywałem przełożenia swego czasu to lepiej właśnie te wypadały (dłuższe całkowite przełożenie). Do ELSY będę miał dopiero jutro ale póki co szukam odpowiedzi tutaj

Mam pytanie, bo nie znalazłem nigdzie dokładnej informacji (w wielu miejscach są wymieszane informacje dla B6 i B7). Otóż czy w A4 B7 dla silnika 1.8T@163, 2.0@131 i 1.9@115 były montowane tylko skrzynie 5B lub Multitronic czy również była opcja 6B skrzyni? W wersjach 1.8T quattro wiem, że są chyba tylko 6B ale czy FWD również były w B7 do wyboru?

Tak, przejechalem z kontrolka pare kilometrow dopoki nie zaczal chodzic jak diesel wtedy natychmiast go wylaczylem. Po odczekaniu okolo godziny poszedlem sprawdzic i go odpalilem, niestety dalej klekotal. Treaz jeszcze pytanie czy do mechanika okolo kilometra moge podjechac czy tylko holowanie? Ja rozumiem - można mieć różne sytuacje itp.. ale kontrolka BRAKU ciśnienia oleju od czegoś jest... Na moje, poza hydrauliką bez oleju (będzie hałasować), mogą już pukać panewki.

Witam wszystkich! Mam dziś dla Was Forumowiczę, poradę, o której informacji znaleźć konkretnej nigdzie nie mogłem – wymiana podpory wału. Pacjent to Audi A4 B7 3.0 TDI quattro, ze skrzynią manualną – z tego co wiem automat ma tak samo, tyle że wał napędowy jest krótszy. Oczywiście, problem rozpoczyna się już na etapie poszukiwania części. Według Audi wał jest całością – podlega wymianie, jako całość. Cena? Serwis woła za to dokładnie 6119 zł i 48 groszy ;] nic tylko pędzić po tą okazję. Problemem jednak nie jest cały wał a jedynie element zwany podporą wału [1]. Jest on umiejscowiony tuż przy środkowym przegubie [2]. Składa się z uchwytu, łożyska oraz wypełnienia gumowego tłumiącego drgania od w/w wału. Słowem – nic skomplikowanego. Nie mniej, w przypadku awarii słyszeć możemy wycie oraz stukanie podczas przyspieszania. Co więc zrobić aby nie wydawać fortuny na wymianę wału? W ofercie sprzedawców na pewnym portalu aukcyjnym są dostępne owe podpory w cenie około 150-200 zł, materiał więc już mamy Co jednak samym rozebraniem "nierozbieralnego" wału? Pierwsza rzecz, to odkręcenie samego wału. Należy do tego celu nieznacznie poluzować mocowania wydechu tak aby mieć swobodny dostęp do wału. W naszym przypadku obeszło się bez jego demontażu. Po wyjęciu wału warto zaznaczyć sobie linią jak ułożone są względem siebie dwie częsci wału – wał jest wyważany jako całość, a złożenie go tak jak było wcześniej daje nam niemal 100 %, że nie będzie potrzeby wyważania go. Po tym zabiegu dobrze jest sobie go umocować, np w imadle. Aby ułatwić sobie dalszą pracę stosujemy demontaż destrukcyjny podpory czyli rozcinamy starą (zdjęcia są już po demntażu drugiej części wału) [1] Po jej odsunięciu możliwym staje się odsunięcię osłonki przegubu na tyle aby włożyć do jego wnętrza coś cienkiego co umożliwi nam rozchylenie zabezpieczenia nałożonego na rowek w wielowypuście [2]. Dalej sprawa jest już prosta odsuwamy drugą połówkę wału, jednocześnie uważając aby nam się nie rozyspały kulki od przegubu. Myjemy calość, smarujemy nowym smarem do przegubów i składamy ponownie, z nowym już łożyskiem i podporą. To w sumie tyle. Od tej pory możemy cieszyć się cichą jazdą bez wydawania fortuny

Dokonałem zakupu wyżej wymienionego "kabelka" - głównie w celu usunięcia błędów oraz prób adaptacji klap klimatyzacji (nie wiem czy się da ale pisano, że można.. ale nie to jest istotą problemu). Proszę mnie nie negować za ten wybór - to najtańsza i w miarę szybka opcja zakupu Zaznaczam, że jeśli nie uda się odpalić tego fejsa kupię ten "właściwy" Po odpowiednim zainstalowaniu kabla (Win 7 x64/ XP Pro) i włączeniu zapłonu nie udało się połączyć z żadnym z modułów (zegary, silnik, abs... nic) przy pomocy żadnego z dostępnych sposobów komunikacji (CAN HiSpeed/LoSpeed 1.6 i 2, K-line). Co więcej gdy kabel jest podłączony nie udaje się odpalenie silnika, a same zegary stoją i na nich wyświetla się ikona wykrzyknika i pali się Check. Auto to Audi A4 b7 3.0 TDI '05. Pytanie mam tylko czy to problem bardziej beznadziejnego interfejsu czy jednak powinien on działać nawet z takim autem? Czy ktoś może miał podobny problem? Z góry dziękuje