azalewsk

komputer w zegarach wylicza średnie zużycie paliwa co każde przejechane bodajże 200 m na podstawie czasów wtrysków wtryskiwaczy. Jest to tylko wartość orientacyjna, a przelicznnik można zmieniać programowo.

Sprawdź czy odpali ponownie na 5 sekund po odczekaniu 10 minut. Stawiam na zapchany DPF. Przy jakiejkolwiek innej usterce wywaliłby błędy, zwłaszcza o wtryskach. Sprawdzenie polega na odpięciu rurki od zaworu EGR przy kolektorze wylotowym i udrożnieniu wylotu spalin. Jeśli chodzi o przewód od PD, to komputer sprawdza prąd w momencie wysterowania i od razu wyłącza wszystkie wtryski (już o tym pisałem) i sygnalizuje błąd. komputer na takie uszkodzenia ma wewnętrzną kontrolę i zabezpieczenia.

Jak ci nie muli silnika to się nie martw. Komputer wylicza sobie z ilości spalonego paliwa stopień zapełnienia filtra. Jak zapala ci się kontrolka świec żarowych to nie ryzykuj i przegoń brykę, bo zapcha ci się na amen i już nie odpalisz. Swoją brykę musiałem niestety holować do domu. Po wymontowaniu namoczyłem w wiadrze z gorącą wodą z dodatkiem koncentratu do mycia silników i wypłukałem karcherem. Dla pewności powtórzyłem moczenie dwa razy. Po wstawieniu należy przeprowadzić kalibrację czujnika różnicy ciśnień i wyzerować licznik popiołu za pomocą Vaga. Po umyciu przejechałem 30 tkm i jak na razie bez problemu.

W moim przypadku silnik BRD zaślepiłem blaszką z kwasówki 1 mm zaraz przy kolektorze, dopalanie DPF załącza mi się dużo rzadziej, zapchany DPF wymoczyłem w wiadrze z gorącą wodą z preparatem do mycia silników, potem wymyłem karcherem. Operację powtórzyłem dwukrotnie, następnie w Vagu ustawiłem kalibrację DPF jak po wymianie. Od tej pory przejechałem 30 tkm i zero błędów. Jedynym mankamentem zaślepienia EGR jest to że silnik wolniej się nagrzewa za sprawą braku przepływu spalin przez chłodnicę EGR.

Jak zaślepisz na kolektorze przed zaworem, to jak ECU sprawdzi czy dostaje spaliny do kolektora dolotowego? Inna sprawa gdy zacina się sam zawór, który ma wbudowany czujnik otwarcia zaworu.

Sprawdź klapki na dolocie, czy się nie blokują, i czy kolektor dolotowy jest drożny.

Po co naciągacie kolegę na koszty? Silnik BRD ma większy potencjał i jest nowocześniejszy. Po zablokowaniu EGR są mniejsze problemy z wypalaniem DPF (więcej tlenu do wypalania sadzy). W piezoelektrykach Siemens jest w zdecydowanej większości problem przywarcia (zmniejszonej rezystancji między wyprowadzeniami stosu a obudową - masą), a dokładnie - starzenie się izolacji między oringiem na wyjściu ze stosu a białym plastikiem pod wpływem oleju i wysokiej temperatury. Już o tym pisałem w temacie

Co złego jest w pompkach Siemensa? Jedyny problem to, że lubią się zwierać do masy. Temat ogarnąłem przez dobranie się do uszczelek przepustów prądowych wtrysków, oczyściłem kontaktem-U, uszczelniłem silikonem bezoctowym i od półtora roku działa bez problemu. Przyczyną uszkodzenia jest starzejący się plastik między oringiem na przepuście prądowym a widełkami do kostki przyłączeniowej. Dla ciekawskich wtryskiwacz włącza się napięciem około 150 V, aby go wyłączyć należy odwrócić polaryzację zasilania wtryskiwacza. Dlatego żeby nie zniszczyć silnika przy uszkodzonym stosie VW po prostu wyłącza dawkowanie paliwa na wszystkie wtryski. Praktyka wskazuje, że uszkodzone wtryski zazwyczaj są zamknięte i żeby uruchomić silnik na trzech cylindrach należy po prostu odłączyć uszkodzony wtryskiwacz. Sterownik wchodzi wtedy w tryb awaryjny i ogranicza obroty do 2500 na minutę. Dodam, że poprawiałem jeden wtryskiwacz po majstrach z Nadarzyna (300 zł) i zamiast silikonu użyli żywicy poliuretanowej. Po siedmiu miesiącach od ich naprawy padł mi w trasie i zrobiłem to po swojemu. Jak na razie działa bez problemu. Wtryski magnetyczne Bosch są pięciokrotnie wolniejsze od piezoelektryków Siemensa dlatego w nowych wtryskach wstawiają tylko piezoelektryki ze względu na cichą pracę silnika i bardziej precyzyjne dawkowanie paliwa (nawet pięć do siedmiu dawek na jeden wtrysk).

Same lampy świecą bajerancko. Nazwałem je szatanki, bo mocno są przydymnione. Bez włączonego oświetlenia są tego samego koloru co tylna szyba przyciemniana, co wspaniale komponuje się z relingami alu i elementami chromowanymi. Mocowanie tablicy rejestracyjnej mam wygięte z blachy kwasówki co zabezpiecza przed kradzieżą czy wypadnięciem tablicy. Przyciemnianie lamp ma swoje konsekwencje w jasności świecenia, a kierunkowskazy świecą w mniejszym kącie widoczności (bardziej do tyłu). światło cofania przerobiłem na ledy 10 W z soczewką 60 stopni i skierowałem o 15 stopni w dół, żeby lepiej oświetlały drogę za pojazdem i nie oślepiały przy cofaniu. Tylne oświetlenie tablicy rejestracyjnej kupiłem na Alledrogo, wywaliłem ze środka rezystory i zrobiłem przeróbkę w module J519, żeby nie sygnalizowały błędu przepalonej żarówki. takie same blokady wstawiłem w sterowaniu pozostałych ledów tylnych lamp. Lampy kupiłem na OLX jako uszkodzone w cenie 350 zł (spalone-przegrzane oporniki do blokady błędu przepalonych żarówek) co w moim zastosowaniu nie miało żadnego znaczenia.

Sterowanie lampami przeciwmgłowymi biało-niebieski i biało-zielony. Bezpiecznik S19 schemat w załączniku. Audi 2005 lampy przód 3.pdf

Jeśli działają w czasie jazdy i po wyjęciu kluczyka, to jedynym modułem skąd mogą dostać zasilanie jest moduł J519 pod kierownicą. Jeśli problem pojawia się u innych, to porównajcie oznaczenia kodowe swoich modułów i ich wersje programowe (ostatnia literka w oznaczeniu). Ja mam u siebie literkę N i mi nic nie miga. Jeśli mam rację, to oznacza że szwaby zrobiły babola w programie obsługującym moduł.

Kup od A6 bodajże C7 na ledach powinny pasować w gniazdo. Padają bo wkładają ledy kiepskiej jakości. Najlepsze są firmy CREE i mają największą skuteczność świetlną, ewentualnie przeróbka na 3 ledy 3W 45 mils połączone szeregowo i ograniczyć prąd do 200 mA (http://allegro.pl/dioda-3w-power-led-zimna-6500k-bridgelux-260lm-i6690417510.html). Ja przykleiłem na termoglue (diody mają izolację galwaniczną z radiatorem) do uwalonej lampki z alledrogo. Rok działa bez problemów, oczywiście z przeróbką w module J519 blokada wyświetlania błędu przepalonych żarówek i bez durnego rezystora. Tylne lampy na ledach łącznie ze światłami cofania.

Opanowałem problem regeneracji pompowtrysków piezo siemensa. Uszkodzenie przez zwarcie do masy jednej lub dwóch końcówek do masy. Winna wszystkiemu jest starzejąca się izolacja przy wyprowadzeniach ze stosu (biała tulejka dociskająca oring uszczelniający wyprowadzenie). Naprawa polega na wydłubaniu cienkim zaostrzonym wkrętakiem jak na rysunku, wymyciem kontaktem-U zagłębienia aż do uzyskania rezystancji powyżej 200 kohm między wyprowadzeniem a obudową, a następnie zaklejeniem silikonem bezoctowym do elektroniki. Po naprawie jeżdżę już ponad rok i bez żadnych niespodzianek.

Te dwa rezystory 100 kohm załatwiają problem oporników w led DRL. Wyrzucasz oporniki w lampach i masz spokój. Oszukują one układ pomiaru prądu w układzie elektryki J519 pod kierownicą 8E0 907 279 N. U mnie działa od roku bez zarzutów przy ledach CREE 10W z kolimatorem 30 stopni. Na innych moich postach znajdziesz pozostałe zdjęcia. Wszystkie lampy całe w ledach razem z lampami cofania oczywiście bez rezystorów przy lampach. Przy innych modułach prawdopodobnie zmienione są przyporządkowania do kluczy BTS, ale sprawa do ogarnięcia.

Te dwa oporniki pomiędzy wyjściem BTS6143D (5) i wyjściem prądowym (4) o wartości 100 kohm symulują większe obciążenie świateł DRL (zbędne są oporniki tzw can-bus). podobnie można to zrobić z pozostałymi światłami sterowanymi z BTS5434G z tym, że dochodzi zablokowanie układu sprawdzania obecności żarówek bez ich załączania

Światła cofania zmienione z żarówki na diody led 10W z soczewką 60 stopni, zmodyfikowany moduł elektryki J519 żeby nie wyświetlał komunikatu o przepalonych żarówkach (usunąłem rezystory przy tylnych lampach).

Ogarnąłem sprawę jak pozbyć się gównianych oporników. Nazwa "ledy canbus" ma się nijak do magistali CAN w samochodzie. Żarówki są sterowane z mikroprocesora przez klucze elektroniczne BTS 5434G z modułu centralnej elektroniki J519. w prosty sposób można zablokować sprawdzanie obecności żarówki przez wylutowanie diody i zwarcie tego punktu do masy w module. Oszukanie procesora żeby nie sprawdzał obciążenia wiąże się z dolutowaniem opornika ok 20 kom smd i diody do każdego kanału sterującego żarówką między wyjściem klucza, a wyjściem IS dla danego klucza. Kupiłem już lampy tylne (neonki) i kończę przeróbkę modułu J519. Za tydzień wrzucę parę fotek jak mi wyszło. Obecnie prezentuję zdjęcia przeróbki świateł dziennych z żarówek na ledy CREE 10 wat (niezawodne). Będę przerabiał na 32 wat (potrzebna dodatkowa przetwornica na 14V) wbudowana do modułu J519

Witam właśnie kupiłem Audi A4 B7 i mam nadzieje ze dowiem sie cos wiecej na temat owego modelu i nie tylko. Jestem elektronikiem z długim stażem i automatykiem. Pozdrawiam

Ogarnąłem temat DRL i jak pozbyć się komunikatów na FISie o spalonej żarówce. Mała przeróbka w module J519 pod kierownicą. Ledy 2x CREE 10W + kolimator 25 stopni http://cloud.directupload.net/94aZ http://cloud.directupload.net/94b0 http://cloud.directupload.net/94b1

Wystarczy w module J519 dolutować oporniki około 150 kiloomów 0,1W w elektronicznym kluczu BTS (układ scalony) między wyjściem układu BTS a wejściem czujnika prądu od tego obwodu i po sprawie. W tym rozwiązaniu działa komunikat uszkodzonej żarówki i nie ma potrzeby przekodowywać Vagiem. Nie są potrzebne tzw emulatory CAN, bo z sterownik J519 nie komunikuje się po CANie. Tak zwane emulatory CAN to zwykłe oporniki, które mają za zadanie wymusić różnicę w prądzie żarówki i zastosowanych po zmianie oświetlenia ledów. Jako że sprawność ledów jest pięciokrotnie większa, to powoduje że przy takiej samej jasności prąd przez ledy jest pięciokrotnie mniejszy. Ten stan jest sprawdzany w kluczach tranzystorowych BTS i powoduje wygenerowanie komunikatu o przepalonej żarówce. W rzeczywistości emulatory can to ściema, lub mówiąc prościej dodatkowa grzałka w miejsce żarówki. Wykonałem zmianę oświetlenia do jazdy dziennej na ledowe w miejsce istniejących żarówek 20W. Oraz zablokowałem wyświetlanie na FISIE komunikatów o przepalonych żarówkach. Przeróbka polegała na wlutowaniu czterech oporników 150 k 0,1W do kontrolera sterowania oświetleniem J519 pod kierownicą. Po przeróbce komunikaty działają po odłączeniu ledów. Diody led zastosowałem 10W firmy CREE ze względu na jakość i jasność świecenia z kolimatorami 25 stopni. Żeby zainstalować diody dokupiłem oprawki kierunkowskazów od skody, odciąłem plastykowe mocowanie w gnieździe reflektora i dotoczyłem radiator z pręta aluminiowego na którym przymocowałem radiator od procesora ze starych płyt PC, oraz regulator napięcia zakupiony po 5 zł na aledrogo. Wystąpiły problemy z uploadem zdjęć, spróbuję dołączyć je później. Auto po przeróbce wygląda bajerancko i robi wrażenie. Andrzej

Nie wiem czy komuś to pomoże, ale w mojej A6 od strony kierowcy miałem to samo. Uszkodzony był microswich w zamku drzwi. Dostęp paskudny, bo musiałem zdejmować szybę boczną z podnośnikiem i potem od nowa regulować.

Na początek witam wszystkich audiomaniaków. Jest to pierwszy mój post na tym forum i wybaczcie moje gafy. Miesiąc temu robiłem remont skrzyni multitronic w mojej A6. Właściwie nie ja lecz mój kolega, który naprawia automaty w wózkach widłowych. Miałem okazję zobaczyć skrzynię od środka i poznać problemy związane z naprawą tej skrzyni. Przed remontem skrzynia szarpała przy przyśpieszaniu, i chociaż nie wchodziła w tryb awaryjny, to już nie dało rady ją jeździć. Po rozebraniu okazało się, że łańcuch jest rozciągnięty do tego stopnia, że posypały się ogniwa i leżały wewnątrz skrzyni, bieżnie nie wyglądały tragicznie, ale po rozmowie ze specami od skrzyń w Miedznej musiałem wymienić tą od strony napędu. Remont pochłonął ponad 5 tysięcy złotych, ale skrzynia odżyła. Wymienione części: 1. łańcuch 1000 zł 2. bieżnia 2200 zł 3. komplet uszczelnień 900 zł 4. olej do CVT żółty 500 zł 5. koszt naprawy (po znajomości w zamian za pomoc) 6. wyjęcie i założenie skrzyni 800 zł Jeśli chodzi o poszarpywania, to zdarzyły mi się dwa razy na samym początku po remoncie i adaptacji, ale teraz jest spokój. Szarpnięcia to wynik zerwania przyczepności łańcucha z bieżniami i dopóki nie zdarza się często, to nie ma co się tym przejmować. Skrzynia miała 6 lamelek, ale nie wymieniałem, ponieważ nie były wytarte (prawdopodobnie zrobił to poprzedni właściciel, bo skrzynia była rozbierana). Zalana była gęstym czerwonym olejem od zwykłej skrzyni automatycznej i żeby ułatwić chłodzenie, przekłuty był wkrętakiem filtr na wyjściu ze skrzyni do chłodnicy. Sądzę, że można z ocenić przebieg auta właśnie po skrzyni (jeśli była rozbierana ma na pewno przebieg powyżej 160 tys km). Dla poznania budowy skrzyni dysponowałem opisem budowy i działania skrzyni w języku angielskim, na tyle dokładnym, że odważyłem się podjąć naprawy skrzyni samodzielnie. Jeśli komuś potrzebne te materiały to mogę udostępnić.

Witam wszystkich posiadaczy audików. Moje hobby to elektronika i programowanie sterowników PIC.