azalewsk

Wiele osób na forum jest zainteresowanych przeróbką świateł na ledy bez upierdliwych grzejących się rezystorów podłączanych równolegle do ledów, tylko po to żeby nie sygnalizowały błędu przepalonej żarówki. Moja przeróbka polega na wlutowaniu miniaturowych rezystorów smd do płytki elektryki J519 i oszukanie sterownika, że oświetlenie jest sprawne. W przypadku ledów wykonanych profesjonalnie, nie ma potrzeby sprawdzania, gdyż żywotność ledów jest dłuższa niż żywotność pojazdu. Poza tym klubowicze audiomaniacy są zazwyczaj rozgarnięci. Przeróbka dotyczy wersji audi A4 B7 z biksenonami, natomiast w wersji z halogenami może się delikatnie różnić. Wartości rezystorów można dobrać tak, że układ zdiagnozuje uszkodzenie ledów w danym obwodzie, lecz to zajęcie dla cierpliwych i jest zależne od mocy ledów podłączonych do obwodu. Im większa jest moc ledów tym mniejszą wartość rezystora należy wlutować. Ja zacząłem od 100 kiloomów. Do przeróbki potrzebny będzie drut (kynar) oraz dobrej jakości topnik do lutowania układów scalonych smd, oraz lutownica ze stabilizacją temperatury grota, no i najważniejsze wprawa w lutowaniu.

Audi strasznie dziaduje. Jak nie ma w ori pakietu light, to i kabelków w słupkach też nie ma. Musisz prowadzić je z modułu komfortu. Prościej wychodzi wstawienie elektrycznych szyb i podpięcie się pod sterownik szyb. U siebie zmieniłem korby na elektryki dorzuciłem 4 kabelki z tylnych słupków do przednich słupków (2 z nich to skrętka obowiązkowo) - pomarańczowe piny 3 i 20 ze słupka tylnego na przedni, 1 czerwony gruby 2.5 mm kwadrat pin 11 na pin 11 w słupku przednim i jeden u nie żółty z pinu 13 na pin 13 w słupku przednim. kabelki z pinów 14 połączyłem w module komfortu razem. Zatem lewa strona jest pod wspólnym bezpiecznikiem prawa strona też jest pod wspólnym bezpiecznikiem (mniej zabawy z kabelkami). Przeciąganie kabelka od tylnego prawego słupka do modułu komfortu przez cały przód żeby mieć podświetlenie - to dopiero kosmos.

A6 C5 2002 tak miała, A4 B7 2007 też tak ma. O tym, że sterownik nie ma zapamiętanych położeń końcowych można się przekonać, naciskając przycisk otwierania/zamykania szyby. Posiada on 5 pozycji (neutralne, 2 pozycje w górę i 2 pozycje w dół). Pierwsza pozycja to chwilowy posuw szyby, pozycja druga to całkowity posuw aż do otwarcia/zamknięcia szyby. Przy nie zapamiętanych położeniach końcowych, pozycja druga działa jak pierwsza (chwilowo). Wystarczy, że tylko jedna szyba nie ma zapamiętanych położeń końcowych, a otwieranie/domykanie z kluczyka nie zadziała. Nie zadziała również przy tylnych drzwiach z korbami lub nie zapamiętanych położeniach przy szyberdachu (w A4 nie mam szyberdachu, więc nie jestem pewien).

Normalne zachowanie, gdy sterownik nie przeszedł testu na pozycje końcowe położenia szyb. Każdą szybę należy otworzyć przez przytrzymanie przycisku otwierania, szyba otworzy się całkowicie i trzymając nadal przycisk otwierania powinien zadziałać przekaźnik przeciążenia, który wyłączy napęd. Sterownik w ten sposób zapamiętuje położenie końcowe otwarcia szyby. Taką samą operację należy powtórzyć dla zamykania. Po przetestowaniu wszystkich sterowników szyb powinno zadziałać jak należy. Taka sytuacja zdarza się po odłączeniu akumulatora lub przepalenia (wyjęcia) bezpiecznika i sterownik zapomina ustawienia krańcowe położenia szyb.

Oszronienie rurki ciśnieniowej i niskiego ciśnienia (przed i za parownikiem) świadczy o kiepskiej wymianie ciepła z parownika zasyfiały i zagrzybiały parownik. W samochodach 10 letnich to najczęściej już norma. Można to sprawdzić endoskopem (mała kamerka na przewodzie) od strony filtra powietrza klimy.

Aby tempomat działał poprawnie potrzebne są dwa sygnały ze sprzęgła i z hamulca. Ten z hamulca (made in mexico) to straszne badziewie wymień i będzie po sprawie.

Miałem u siebie podobny problem. Zimny lut na płytce sterującej przesłoną przy złączu.

A czy po wymianie licznika zadziała immo?

Gdy silnik nie pracuje, membrana jest w górze (otwarty zawór). Po uruchomieniu silnika w rurze dolotowej powstaje podciśnienie, które zamyka zawór pokonując napór sprężyny. Kiedy w skrzyni powstanie nadciśnienie, podnosi membranę i otwiera zawór pozwalając zredukować ciśnienie gazów w skrzyni korbowej silnika do dolotu. Ot cała filozofia. Membrana często twardnieje i odkształca się. Gdy się nie zamyka wysysa wszystkie opary z silnika i ubywa oleju, gdy się zassie (zablokuje zawór odmy) w skrzyni panuje nadciśnienie i wywala olej uszczelniaczami wału.

W nowym nawet grama nie uświadczysz, wszystko zatrzyma separator, a i turbina jest sucha. Nie ma sensu kopać się z koniem.

Pytanie, czy mechanik wlał do skrzyni właściwy olej do skrzyń CVT czy taki od zwykłego automatu. Ten od CVT jest rzadszy i droższy. Miałem ten sam problem w A6 w multitroniku i sam robiłem remont skrzyni. Czego to ludzie nie wymyślą żeby opchnąć brykę?!

Zrób fotkę kostki i gniazda w radiu to coś pomodzimy.

One się wysuwają pod ciśnieniem z pompki mechanicznie, czyli zaślepione lub zatkane końcówki spryskiwaczy.

Wyświetla ci się błąd silnika zamka bagażnika (tailgate). W sterowniku nie a żadnych silników.

Zablokowany silnik mechanicznie w przekładni ślimakowej. Po wymianie silnika wszystko śmiga bez problemu. Przekładnia się wyciera gdy poprzedni właściciel dużo ważył lub obecny.

A co to za różnica. Może tej wtyczki nie być, gdy wiązka jest pod automatyczną skrzynię biegów. W manualu czujnik hamulca jest czteroprzewodowy NC NO (czarny). Dwa idą do sterownika elektryki (obsługa światła stop), a drugie dwa do sterownika silnika (obsługa tempomatu). Poza tym występuje drugi czujnik (biały) przy sprzęgle NC też do obsługi tempomatu. Numer pinu na sterowniku zależy od modelu silnika, a wszystkie schematy można znaleźć w programie ELSAWIN. Schematy dostępne są tylko w wersji niemieckiej i angielskiej. Niestety sama baza danych dla samego Audi 2017 zajmuje około 40 GB na dysku. Załączony schemat jest od A6 zatem sugerowanie się tym schematem może przysporzyć problemów.

Sam dałeś sobie odpowiedź. Wszystko zależy od sterownika. Jeśli sterownik wywala błąd na kanale, to znaczy, że ten kanał nie jest obsługiwany przez dany sterownik a dokładniej przez program w sterowniku, Często jest tak, że w innej wersji tego sterownika, nawet gdy jest taka sama płytka sterownik ten kanał już obsługuje. literka na końcu numeru sterownika oznacza jego następną wersję od a do z, a różnica tkwi w programie zapisanym w procesorze, często jest to poprawa błędów zauważonych w czasie eksploatacji lub dodanie funkcji zgłaszanych przez użytkowników po wypuszczeniu auta na rynek.

Właśnie wymieniłem rdzeń od BRD na CAHA. Pasuje P&P. Ta od BRD brała pół litra oleju na 1000 km. Nie ma potrzeby demontować turbiny od kolektora. Wystarczy zdemontować chłodnicę EGR i gruszkę od turbo oraz przewody olejowe turbiny. Rdzeń z wirnikami wyważonymi kupiłem na Alibaba.com za 100 $. Nastawy gruszki nie mają aż tak istotnego znaczenia, bo w gruszce znajduje się czujnik położenia i jego sygnał jest porównywany z mapą w sterowniku. Kolega GrześBiTurbo sprzedał wam kit i jemu też sprzedali "fachofcy". Jedyna regulacja to pozycja spoczynkowa na cięgle gruszki. W rdzeniu turbiny jest kołek ustalający do zmontowania z częścią gorącą, natomiast po stronie zimnej jest wybity punkt, który powinien być w osi z wlotem oleju do turbiny. Mnie wymiana rdzenia zajęła około 40 minut za pierwszym podejściem.

W Vagu masz kontrolę czujników położenia hamulca i sprzęgła. Jak nie masz Vaga to sprawdzisz czy tempomat działa prawidłowo w trasie. Te czujniki to takie meksykańskie badziewie, że przerobiłem ze styków na mikroswitche i problem już nie istnieje.

Ten olej bierze się z turbiny. Ja kupiłem na Alibabie rdzeń od CAHA z wirnikami za 100 $ i wymieniłem P&P. Wystarczy zdjąć chłodnicę EGR i gruszkę od turbiny. Nie ma potrzeby zdejmowania całej turbiny jak nie ma błędów turbo (w gruszce jest czujnik położenia kierownic turbiny). Źle rdzenia nie da się włożyć (w rdzeniu jest kołek ustalający), natomiast na stronie zimnej jest wybity punkt przy dolocie oleju do turbiny. Po wymianie rdzenia przestał brać mi olej, a było to pół litra na 1000 km.

Oddaj do sprawdzenia pompki i się przekonasz.

W BRD są dwa zawory EGR. jeden sterowany podciśnieniowo - przed chłodnicą EGR, drugi sterowany silnikiem (z kontrolą położenia) na dolocie za klapą gaszącą . Jak padnie podciśnieniowy, to i tak ten od strony ssącej przyblokuje spaliny (chyba, że jest uświniony syfem oleju i sadzy).

Wstawiasz blachę 0,7 z kwasówki na kolektorze przed zaworem EGR i sprawa załatwiona. Błędy będzie ci sypał gdy zaślepisz od strony kolektora dolotowego. Tam jest silnik zaworu EGR i wstawienie blachy spowoduje zablokowanie mechaniczne silnika i pojawią się błędy. Tak zrobiłem w swoim BRD i zero błędów. Konsekwencje to wolniejsze rozgrzewanie silnika, zwłaszcza w zimie (dogrzewanie przez chłodnicę EGR). Rzadsze wypalanie DPF ze względu na wyższą temperaturę spalin i więcej tlenu w spalinach.

Czy nadal masz ten błąd? W BRD są dwa czujniki temperatury spalin. Pierwszy na dolocie do turbiny, drugi w DPF-ie. Przy przegrzaniu turbiny sterownik ogranicza moc. Jak długo będziesz jechał z maksymalną prędkością, to też ci będzie ograniczał moc.

Jeśli wiesz, że masz dpf sprawny, to zrób kalibrację czujnika różnicy ciśnień i wyzeruj stopień zapełnienia dpf popiołem. Przy dużym zapełnieniu dopalanie odbywa się częściej. Jak chcesz pozostawić dpf w aucie, to wymyj go z popiołu w gorącej wodzie z dodatkiem koncentratu do mycia silników, a potem wypłucz karcherem. Miałem tak zabity dpf, że silnik nie chciał odpalić. Właściwie odpalał na około 5 sekund co 5 minut. Płukanie pomogło i przejechałem od tej pory 30 tkm. Zaślepienie EGR dużo pomaga, bo więcej tlenu dostaje się do dpf-a i wzrasta temperatura spalin na wylocie. Konsekwencją zaś jest wolniejsze nagrzewanie się silnika, zwłaszcza zimą przez odzyskiwanie ciepła ze spalin przez chłodnicę EGR.