azalewsk

Wiele osób na forum jest zainteresowanych przeróbką świateł na ledy bez upierdliwych grzejących się rezystorów podłączanych równolegle do ledów, tylko po to żeby nie sygnalizowały błędu przepalonej żarówki. Moja przeróbka polega na wlutowaniu miniaturowych rezystorów smd do płytki elektryki J519 i oszukanie sterownika, że oświetlenie jest sprawne. W przypadku ledów wykonanych profesjonalnie, nie ma potrzeby sprawdzania, gdyż żywotność ledów jest dłuższa niż żywotność pojazdu. Poza tym klubowicze audiomaniacy są zazwyczaj rozgarnięci. Przeróbka dotyczy wersji audi A4 B7 z biksenonami, natomiast w wersji z halogenami może się delikatnie różnić. Wartości rezystorów można dobrać tak, że układ zdiagnozuje uszkodzenie ledów w danym obwodzie, lecz to zajęcie dla cierpliwych i jest zależne od mocy ledów podłączonych do obwodu. Im większa jest moc ledów tym mniejszą wartość rezystora należy wlutować. Ja zacząłem od 100 kiloomów. Do przeróbki potrzebny będzie drut (kynar) oraz dobrej jakości topnik do lutowania układów scalonych smd, oraz lutownica ze stabilizacją temperatury grota, no i najważniejsze wprawa w lutowaniu.

Audi strasznie dziaduje. Jak nie ma w ori pakietu light, to i kabelków w słupkach też nie ma. Musisz prowadzić je z modułu komfortu. Prościej wychodzi wstawienie elektrycznych szyb i podpięcie się pod sterownik szyb. U siebie zmieniłem korby na elektryki dorzuciłem 4 kabelki z tylnych słupków do przednich słupków (2 z nich to skrętka obowiązkowo) - pomarańczowe piny 3 i 20 ze słupka tylnego na przedni, 1 czerwony gruby 2.5 mm kwadrat pin 11 na pin 11 w słupku przednim i jeden u nie żółty z pinu 13 na pin 13 w słupku przednim. kabelki z pinów 14 połączyłem w module komfortu razem. Zatem lewa strona jest pod wspólnym bezpiecznikiem prawa strona też jest pod wspólnym bezpiecznikiem (mniej zabawy z kabelkami). Przeciąganie kabelka od tylnego prawego słupka do modułu komfortu przez cały przód żeby mieć podświetlenie - to dopiero kosmos.

A6 C5 2002 tak miała, A4 B7 2007 też tak ma. O tym, że sterownik nie ma zapamiętanych położeń końcowych można się przekonać, naciskając przycisk otwierania/zamykania szyby. Posiada on 5 pozycji (neutralne, 2 pozycje w górę i 2 pozycje w dół). Pierwsza pozycja to chwilowy posuw szyby, pozycja druga to całkowity posuw aż do otwarcia/zamknięcia szyby. Przy nie zapamiętanych położeniach końcowych, pozycja druga działa jak pierwsza (chwilowo). Wystarczy, że tylko jedna szyba nie ma zapamiętanych położeń końcowych, a otwieranie/domykanie z kluczyka nie zadziała. Nie zadziała również przy tylnych drzwiach z korbami lub nie zapamiętanych położeniach przy szyberdachu (w A4 nie mam szyberdachu, więc nie jestem pewien).

Normalne zachowanie, gdy sterownik nie przeszedł testu na pozycje końcowe położenia szyb. Każdą szybę należy otworzyć przez przytrzymanie przycisku otwierania, szyba otworzy się całkowicie i trzymając nadal przycisk otwierania powinien zadziałać przekaźnik przeciążenia, który wyłączy napęd. Sterownik w ten sposób zapamiętuje położenie końcowe otwarcia szyby. Taką samą operację należy powtórzyć dla zamykania. Po przetestowaniu wszystkich sterowników szyb powinno zadziałać jak należy. Taka sytuacja zdarza się po odłączeniu akumulatora lub przepalenia (wyjęcia) bezpiecznika i sterownik zapomina ustawienia krańcowe położenia szyb.

Oszronienie rurki ciśnieniowej i niskiego ciśnienia (przed i za parownikiem) świadczy o kiepskiej wymianie ciepła z parownika zasyfiały i zagrzybiały parownik. W samochodach 10 letnich to najczęściej już norma. Można to sprawdzić endoskopem (mała kamerka na przewodzie) od strony filtra powietrza klimy.

Aby tempomat działał poprawnie potrzebne są dwa sygnały ze sprzęgła i z hamulca. Ten z hamulca (made in mexico) to straszne badziewie wymień i będzie po sprawie.

Miałem u siebie podobny problem. Zimny lut na płytce sterującej przesłoną przy złączu.

A czy po wymianie licznika zadziała immo?

Gdy silnik nie pracuje, membrana jest w górze (otwarty zawór). Po uruchomieniu silnika w rurze dolotowej powstaje podciśnienie, które zamyka zawór pokonując napór sprężyny. Kiedy w skrzyni powstanie nadciśnienie, podnosi membranę i otwiera zawór pozwalając zredukować ciśnienie gazów w skrzyni korbowej silnika do dolotu. Ot cała filozofia. Membrana często twardnieje i odkształca się. Gdy się nie zamyka wysysa wszystkie opary z silnika i ubywa oleju, gdy się zassie (zablokuje zawór odmy) w skrzyni panuje nadciśnienie i wywala olej uszczelniaczami wału.

W nowym nawet grama nie uświadczysz, wszystko zatrzyma separator, a i turbina jest sucha. Nie ma sensu kopać się z koniem.

Pytanie, czy mechanik wlał do skrzyni właściwy olej do skrzyń CVT czy taki od zwykłego automatu. Ten od CVT jest rzadszy i droższy. Miałem ten sam problem w A6 w multitroniku i sam robiłem remont skrzyni. Czego to ludzie nie wymyślą żeby opchnąć brykę?!

Zrób fotkę kostki i gniazda w radiu to coś pomodzimy.

One się wysuwają pod ciśnieniem z pompki mechanicznie, czyli zaślepione lub zatkane końcówki spryskiwaczy.

Wyświetla ci się błąd silnika zamka bagażnika (tailgate). W sterowniku nie a żadnych silników.

Zablokowany silnik mechanicznie w przekładni ślimakowej. Po wymianie silnika wszystko śmiga bez problemu. Przekładnia się wyciera gdy poprzedni właściciel dużo ważył lub obecny.