cysiu100

Mi jak padł kupiłem zamiennik. Jakość wykonania nie powala, przy montażu pękło jedno mocowanie wiatraka i musiałem je przekładać z oryginalnego. Wiatrak działa już jakieś 2 lata. Ojciec wymienił swój za oryginalny używany i też już coś kolo 1,5 roku działa. Tak że decyzja należy do Ciebie

Nie wiem czy silnik ma tu znaczenie ale w 1.9 TDI AFN jest tak: po włączeniu sprężarki klimy wiatrak powinie chodzić na 1 biegu. Jeśli ciśnienie wzrośnie w układzie włącza się 2 bieg. Za wentylator na 1 biegu odpowiada opornica, która znajduje się pod lewą podłużnicą(widać z kanału). Czasami się upala i brak 1 biegu. Poza tym są jeszcze 2 przekaźniki pod kierownicą odpowiedzialne za poszczególne biegi, gdzieś kiedyś opisywałem je na forum.

Podobny wątek http://a4-klub.pl/klimatyzacja-98/oblodzony-gruby-przewod-klimy-321790/

Jeśli dławik znów będzie zabrudzony może to oznaczać że sprężarka kończy swój żywot. Taki szary tłusty osad to mogą być zmielone opiłki metalu pochodzące ze sprężarki zlepione z olejem krążącym w układzie wraz z czynnikiem. To oczywiście wersja pesymistyczna, może być tak że po wymianie dławika będzie długo czysto i ok. Nie wiadomo co wcześniej się działo z klimą i kto i co do niej wpuścił.

Może wydawać się to dziwne ale przyczyną może też być za dużo czynnika. U mnie przy temp. do 10 stopni i małym nawiewie też lekko szroni przewód - pytałem fachowca to wspominał o dysze rozprężnej ale to wymieniałem, mówił też że mogli mi nabić za dużo czynnika. Żeby było jeszcze ciekawiej parownik też może zamarzać gdy jest za mało czynnika i po stronie ssącej ciśnienie za bardzo schodzi. Ostatnią możliwością jest zawór w sprężarce, zaciął się i daje ona maks wydajnością. Akurat w B5 z tego rocznika te usterki się zdarzają. Dobrze by było trafić na kogoś kto się zna na klimach, a nie tylko dobija czynnik automatem, choć sam wiem że takich fachowców ze świecą szukać.

To dajcie namiary na gościa co ma po 350

Witam, przeszukałem forum ale nie znalazłem konkretnej opinii dotyczącej dolnych listw drzwi (A4 B5 lift) dostępnych na allegro jako zamiennik - cena za komplet 300 zł. Czy ktoś z Was to kupił i montował i jak to się ma do oryginału?

A czy to nie będzie reagować z aluminiowym parownikiem. Dobre rezultaty daje pianka CRC Airco Cleaner, podobno izopropanol też daje radę.

Ok już nie zawracam gitary znajdę trochę czasu i porobię przy aucie, a nie będę teoretyzował. Obstawiam jednak wydech bo ta pucha to po numerach doszedłem, że jest to DPF dostawiany w Niemczech. Nawiasem mówiąc ciekawa tendencja u nas się tnie katalizatory na forum, a na niemieckich forach się dopytują jakie DPF wstawiać ---------- Post dopisany 24-02-2014 at 08:40 ---------- Poprzedni post napisany 19-12-2013 at 07:50 ---------- Zrobiło się trochę cieplej to można było przy aucie pogrzebać. Wężyki podciśnienia już wszystkie wymienione, poprawy brak. Przegoniłem auto trochę autostradą i po tej operacji po kilku depnięciach turbo zaczęło ładować od 2500 obrotów. Poluzowałem wydech, odkręciłem trochę śruby i zrobiłem 3-4 mm szpary, wtedy turbo zaczęło ładować po nagrzaniu od 2250-2300 obrotów. Skoro jest poprawa przy poluzowanym wydechu to wywalać ten dpf? Szpara była jeszcze zbyt mała by turbina wstawała poniżej 2000 obrotów czy takie poluzowanie powinno już spowodować jej prawidłową pracę?

Jak pojechałem do elektryka oczywiście wszytko było ok. Alternator na stół, wszystko ok. Zaryzykowaliśmy wymianę koła ze sprzęgiełkiem bo trochę szumiało. W drodze powrotnej znów kontrolka. Na drugi dzień z kumplem wymieniliśmy jeszcze regulator. Krótka jazda to samo, trochę jest wytarty wirnik na pierścieniach gdzie chodzą szczotki, więc podpiłowaliśmy delikatnie szczotki żeby lepiej stykały. Krótka jazda dalej to samo. Ja się poddałem, kumpel znów wyciągnął regulator i dalej szlifował szczotki. Po odpaleniu kontrolka świeci się nawet na wolnych obrotach (mała wiązanka poleciała, ja już szykowałem baniak z benzyną i zapałki), po jakimś czasie zgasła i od 2 dni jest ok. Ogólnie wydałem 300 zł, nie wiem do końca co było przyczyną, oby nie powróciło bo mnie krew zaleje. Przy okazji coś nie stykało w postojówce i spaliły się 2 szt. żaróweczek lewej lampy, no ale to chyba już związku z alternatorem nie miało. Po weekendzie jestem głupszy niż przed

I jak wyglądają takie plastikowe ślizgi, chyba koloru zielonego trzymające szybę od spodu? Jest w ogóle jakaś reakcja silniczka po wciśnięciu przycisku?

Jeśli słychać działanie silniczka a szyba się nie podności prawdopodobnie rozleciały się plastikowe ślizgi trzymające szybę. Bez zdejmowania boczku się nie obejdzie. Do dzieła to 5 minut roboty.

Drodzy forumowicze, szybkie pytanko na dziś. Podczas jazdy dziś rano do roboty, przy mocniejszym przyspieszaniu zapalała się kontrolka akumulatora a wskaźnik napięcia spadał na 12 V. Po odpuszczeniu gazu po chwili kontrolka gasła a ładowanie wracało. Na postoju pasek się nie ślizga, podczas jazdy też nie wydawał żadnych pisków. Po południu chyba odwiedzę jakiegoś mechanika ale wolał bym wcześniej wiedzieć czego się mam spodziewać i jakich kosztów.

Jeśli zawór rozprężny będzie przytkany to może dojść do szronienia przewodu, równie dobrze może być za dużo czynnika czy za duże ciśnienie w układzie i będzie mroziło parownik. Nie znam się na tym aż tak by na odległość oceniać, jak pisałem wyżej poczekaj na parę stopni na plusie i jedź do fachowca.

Co do zaworu rozprężnego to ja mam biało-żółty natomiast ojciec jak serwisował klimę to sprzedali mu w sklepie cały biały, a serwis klimy taki założył i powiedział, że może być. Próbowałem się kiedyś na forach dowiedzieć jak to wpływa na pracę układu i dowiedziałem się tylko, że rodzaj zaworu może dobrać fachowiec od klimy oceniając stan układu i skraplacza. Finalnie zarówno w moim jak i ojca B5 klimy chodzą jak ta lala.

Doczytałem w Twoim wątku, że zamarza rurka, tylko teraz pytanie która. Bardzo możliwe że masz zatkany zawór rozprężny. Ale to takie gdybanie, klima jak działa jest ok jak się zaczynają problemy fachowców jest nie wielu, a Ci co się znają nie chętnie udzielają porad. Nie baw się sam bo to nie łatwy temat, znajdź porządny zakład typowo od klimatyzacji to ogarną temat.

Która rurka zamarzała, te co wchodzi do kabiny do parownika czy ta grubsza powrotna?

Ja bym poczekał na wizytę u klimaciarza do około 15 stopni. Jeśli chcesz dobrze to udaj się do ludzi co zajmują się klimatyzacją, a nie ogólną naprawą aut, wymianą oleju a przy okazji dokupili sobie maszynkę do klimy. Fachowiec pomierzy ci ciśnienia, temperaturę na wylocie itp. W tych temperaturach jakie mamy teraz myślę, że trochę za wcześnie na wizytę, a nóż klima się nie załączy, cieżko też zbadać wydajność chłodzenia. Jeśli jak na razie klima działa i nic niepokojącego się nie dzieje wstrzymaj się do wiosny.

Wciśnięte AUTO powoduje, że system sam steruje prędkością nawiewu i jego kierunkiem. Ustawiając np 21 stopni temperatura powietrza, siła nawiewu i jego kierunek będzie tak dostosowany by utrzymać tą temperaturę. Jeśli temperatura otoczenia jest o wiele niższa niż ustawiona w aucie to system schłodzi bądź nagrzeje auto nawet z wciśniętym przyciskiem ECON. Przycisk ECON oznacza tylko tyle, że z pracy układu jest wyłączona sprężarka klimatyzacji. Natomiast w lecie siłą rzeczy musi pracować sprężarka klimy żeby schłodzić wnętrze dlatego powinno się jeździć z wyłączonym przyciskiem ECON. Nawet w instrukcji było napisane, że sprężarka klimatyzacji nie tylko schładza powietrze ale też osusza co w przypadku temperatury na zewnątrz 5-20 stopni oznacza że nie będą parować Ci szyby. Podsumowując najlepiej jeździć bez wciśniętego przycisku ECON, a czy chcesz sam sterować nawiewami i się bawić czy pozwolić to robić automatycznie wciskając AUTO kwestia przyzwyczajenia. Nie wiem jak w B6 ale w B5 klima czasem startuje już od 3 stopni i wtedy fajnie osusza wnętrze.

Jedyna nieszczelność przy poruszaniu przewodami, ale na zgaszonym silniku bo na odpalonym nic nie słychać pojawia się na wspomnianym wyżej gumowym łączniku na grodzi, ale to norma i w każdej A4 B5 w której to poruszałem to było słychać syczenie. Reszta przewodów szczelna. Poza tym w B6 o ile kojarzę to zaworek zwrotny jest tuż przy wyjściu w serwie więc nieszczelność przewodów odpada.

To może jeszcze paru kolegów wypowie się na temat hamulca po dłuższym postoju, w sumie dla mnie nie jest to jakaś szczególnie problematyczna usterka ale powraca już długo długo i zastanawia mnie fakt dlaczego raz trzyma parę dni a raz parę godzin?

Ja w swoim A4 B5 TDi też mam czasami problem, że po postoju jak wsiadam pedał twardy jak beton, po odpaleniu pojawia się od razu podciśnienie i pedał mięknie. Przejrzałem wszystkie wężyki, są szczelne, wyczyściłem także zaworek zwrotny na przewodnie przy grodzi, wchodzący w gumowy łącznik. Po czyszczeniu parę tygodniu spokoju a teraz jak zrobiło się chłodniej bywa, ze podciśnienie trzyma tydzień a czasem zejdzie po 2 godzinach. Moim zdanie przyczyną może być przycinający się zaworek choć i ta guma na grodzi którą także zmieniłem na nową ma średnią konstrukcję, przewody wciskane są w nią pod lekkim katem, szczególnie ten co idzie od serva i widocznie jak jest zimno gdzieś po paru godzinach puszcza. Co do twardego pedału hamulca nawet po odpaleniu podczas mrozów to jak kolega wyżej napisał na 99% będzie serwo zalane wodą, przez niedrożne kanały odpływowe podszybia.

Panowie jeszcze jedno pytanie czysto teoretyczne. Z braku czasu i braku wakuometra na razie nie dokonałem pomiarów. Za to mam nadmiar czasu spędzonego przy komputerze więc teoretyczne pytanko takie: czy na wolnych obrotach sztangę ma dociągać do ogranicznika - u mnie brakuje dosłownie pół milimetra, ręką niby nie czuć że można jeszcze coś dociągnąć jednak jak naciskam widzę że sztanga ruszy się jeszcze o dosłownie pół milimetra w górę. I jak to się ma do VAGa grupy 011. W BS 011 sztangę dociąga do ogranicznika, na wolnych obrotach nie dociąga ale wtedy w 011 w zaworze N75 wysterowanie jest zawsze 24,7 %. Czy to właśnie te pół milimetra i w każdym silniku komputer na wolnych tak minimalnie upuszcza sobie to podciśnienie? A jeśli tak to po kiego grzyba? Taka zagwostka na dzisiaj. Pozdrawiam

Postaram się porobić całe logi w wolnej chwili bo na razie mam tylko 011, 008 i 004 w dynamicznych. Zastanawia mnie jeszcze ten katalizator czy nie próbować poluzować śrub wydechu za turbo bo takie pytanko - czy spotkał by się ktoś że podciśnienie lub N75 nie działa prawidłowo ale tylko jak zrobi mu się kilka butów do końca? Pozatym jakie mam mieć podciśnienie za pompą i przy gruszce a AFN? Przy ostatnich próbach logowania nagrzałem spokojną jazdą do około 85 stopni (termostat też ideałem nie jest) i log 011 wyszedł całkiem przyzwoicie, doładowanie zgrało się w okolicach 1900 obrotów, potem kolejne logi 004, 003, 008 nie budziły niepokoju, potem następnie 011 i już ciśnienie zgrywa się z zadanym przy 2700 obrotów. Działo się podobnie latem, przyczyną myślałem że jest temp powietrza lub brudny filtr, teraz zimą jest tak samo, ledwo zagrzany chodzi ok, przegazowany parę razy - słabnie doładowanie w logach, pod nogą tego tak nie czuć. ---------- Post dopisany at 21:43 ---------- Poprzedni post napisany at 08:56 ---------- Tak na szybkiego to co mam - wstawanie turbiny do 3 tys obrotów jak silnik dopiero co osiąga >80 stopni i po paru depnięciach w podłogę. Może ktoś coś wywróży z nich Silnik dopiero co zagrzany: Grupy: 004 - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Grupy: 008 - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Grupy: 011 - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Silnik mocno dogrzany: Grupy: 008 - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Grupy: 010 - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM Grupy: 011 - VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM

Witam postanowiłem odgrzać wątek. Po wymianie oleju i wszystkich filtrów nadal mam problem z późnym wstawaniem turbo. Logi wyglądaja podobnie jak w wątku http://a4-klub.pl/diagnostyka-vag-32/b5-afn-prosba-analize-logow-203602/index2.html Układ podciśnień wygląda na szczelny, pozmieniałem wężyki. Grupa 003 w BS zmienia się w zakresie 999-1030. Sztanga też ładnie podciągana jest do góry. W dynamicznych wygląda to w ten sposób, że jak silnik dopiero co osiągnie 90 stopni to doładowanie rośnie, co prawda trochę późno bo przy około 2300 obrotów, natomiast jak parę razy zrobię taki log i mu podepczę to ciśnienie coraz później zrównuje się z zadanym, aż dochodzi do tego ze do 3000 obrotów staje na poziomie około 1850-1890. Przepływomierz też nie tnie dawki, grupa 008 w normie, w 003 podczas deptanie oscyluje w okolicach 800-830. Teraz pytanie za co się zabrać. Czy uszkodzona turbina jak w przytoczonym wątku mogła by działać w miarę sprawnie nie rozgrzana na maksa a potem słabnąć? N75 myślę że ok skoro podciąga sztangę? A może coś z katalizatorem bo jest tam wstawiona jakaś większa puszka przez Niemca i mam naklejkę Euro3.