darkle

Oczywiście że przy jeździe autostradowej przy obr 4000-5000 weźmie pewnie więcej niż po mieście. Ale jeśli mówimy o jeździe z obrotami ok 3000 to wydaje mi się że po prostu po autostradzie silnik na V biegu wykona mniej obrotów/1000km niż po mieście non stop I; II; światła; I; II; III korek; I itd... A więc i z olejem obchodzi się inaczej

Nie wiem jaki olej powinien być u was ale ja w skrzyni GBM silnik ALT mam olej G052911 wg ASO. Cena coś ok 125zł za litr lub 85zł za 0,5l:shocked: Kupiłem Castrola Syntrans Transaxle 75W-90 na którym pisze na dole G052911 i prawdopodobnie jest to ten sam olej co w ASO tylko w innym opakowaniu i tańszy: 29zł za 0,5l Tylko że teoretycznie wchodzi wg instrukcji 2,3l. Zakupiłem 5 butelek po 0,5l, weszło wszystko i jeszcze się nie przelało Ale już prawie bo po włożeniu palca olej jest.

U mnie w ALT też widzę że lekko pokapuje z węża z tyłu silnika ale na tradycyjną opaskę. Problem w tym że aby się tam dostać trzeba chyba wymontować silnik Pozdzierałem całe łapy aby dostać się do tej opaski i ledwie ją dotknąłem a gdzie tam z jakimiś szczypcami podejść.

Ori siedzą BKUR5ET-10 i takie były wsadzone w serwisie w niemczech. W "Sam naprawiam" ale niestety do passata bo do B6/B7 jest w necie nieosiągalna podają BKUR6ET-10 ale myślę że to pewnie błąd. 10 na końcu oznacza niestandardowy odstęp elektrod 1.0mm. Dlatego ja zakładając LPG do którego zaleca się zmniejszenie odstępu założyłem świece BKUR5ET czyli NGK V-line 29 o odstępie elektrod 0.8mm. Powinno to rozwiązać problem częstszego padania cewek przy LPG. [br]Dopisany: 28 Wrzesień 2011, 09:04_________________________________________________Co do brania oleju zauważyłem że w trasie z olejem obchodzi się dość łagodnie za to najwięcej bierze gdy kręci się po mieście i okolicach.

Staraj się kierować z Wrocławia na Łódź. Droga Piotrków- Warszawa jest nieprzejezdna. Rozkopane 100km i nic się tam nie dzieje. Dziury, korki, mijanki, pułapki na drodze nawet na polskie warunki szokujące. No chyba że wybierasz się w drogę dobrym terenowym defenderem albo najlepiej czołgiem Ostatnio jechałem 4 godziny i nie było korków. Dawniej jechałem 1,5h. Do tego doliczyć trzeba z 1-2 godziny na dojazd z Janek do centrum. Dawniej lubiłem jeździć w nocy ale ostatnio po prostu się boję. Nigdy nie wiadomo teraz co może znajdować się na drodze, kiedy urwie się koło albo wyskoczy na jakimś garbie prosto w przydrożne drzewo albo latarnie.

Przerabiałem to kiedyś w opelku. Jeśli będziesz dobierać następną skrzynie trzeba uważać bo to samo oznaczenie skrzyni może mieć różne przełożenia. Ja w oplu vectrze zmieniłem 5x skrzynię zanim doszedłem o co chodzi z przełożeniami i ich oznaczaniem. W przypadku opla np. oznaczenie skrzyni F16 do tego F16 dzielą się na CR i WR czyli któtkie i długie przełożenia skrzyń i dodatkowo po pięć rodzajów przełożeń głównych. W audi-vw może być podobnie

Ona nie wchodzi nigdzie. W okolicy gruszki odmy jest zaślepiona. Prawdopodobnie pełni rolę rezonatora albo tłumika szmerów.

Zdjąłem wczoraj tę pokrywę głowicy. Głowica, wałki czyściutkie, tylko zabarwione wszystko na kolor oleju. Za to jak już pisałem pokrywa ma podwójną ściankę, pierwszą jest uszczelka którą stanowi płyta z tworzywa z przyklejonym gumowym uszczelnieniem. Od spodu trochę nagaru, ale w normie. Za to po pomiędzy tą uszczelką a pokrywą, czyli w tej przestrzeni zamkniętej szlam, smołę można wybierać łyżkami. W tym miejscu nie ma jakiegoś przepływu oleju który by to zmywał, dostają się tam głównie opary i to co wpadnie przez te kilka dziurek w płytce stanowiącej uszczelkę. Dlatego zbiera się tam smoła ze zwęglonego oleju. W tym miejscu nie wypłucze tego żaden olej czy środek do płukania silników. Mechaniczne wyczyszczenie tego zajęło mi 2 pełne godziny. Użyłem do tego oleju reklamowanego na forach Motul i benzyny. Motula kupiłem na próbę do poprzedniego auta, ale bardziej nadaje się do czyszczenia

Troszkę odeszliśmy chwilowo od tematu. Ale powiem tak, miałem początkowo temp przełączania 30* i przełączał się zanim wyjechałem z garażu. Nie wiem jak u was ale mój ALT bardzo szybko łapie temperaturę, początkowo myślałem nawet że ma jakiś dogrzewacz Dlatego zastanawiam się nad ustawieniem na 50* żeby miał okazję trochę na pb popracować. Ogólnie LPG jest moim zdaniem najlepszym paliwem do zasilania silników spalinowych. Pomijając koszty i ekologię, która akurat mnie nie interesuje silnik zasilany gazem ma dużo lepsze warunki do pracy. Chociażby brak smolistych produktów spalania tylko nieszkodliwe H2O i dwutlenek węgla dzięki któremu szybciej rosną roślinki powoduje że olej nie jest zanieczyszczony, brak też efektu rozcieńczania oleju paliwem. Odnośnie zjadania oleju nie sądzę aby ilość zaworów robiła tu jakiś problem. Uszczelniacze raczej nie siadają, zresztą tu jeszcze nikomu wymiana uszczelniaczy nie pomogła. Cały olej jest wciągany przez pierścienie i wypychany z powodu przedmuchów do odmy w dolot. To nie wina odmy ale przedmuchów. Dzisiaj jak dobrze pójdzie i uda mi się doczyścić starą pokrywę zaworów ze szlamu i nagaru będę chciał ją podmienić a przy okazji zobaczymy ile nagaru, a właściwie zwęglonego oleju jest w tym silniku. A jestem pewien że tak samo a i w innych ALT jest podobnie. A skoro pierścienie nie są zużyte więc ja jestem pewien że przynajmniej w 80-90% silników winę za branie oleju ponosi właśnie ten syf w silniku. Ten nagar powoduje zatykanie kanalików i zmianę kształtu pierścieni więc ciągnie olej. A skąd akurat tyle nagaru w tych silnikach? Rozbierałem już kilka silników w życiu i zazwyczaj po przebiegu 200-500 tys w środku były czyściutkie jak nowe! A tu Dlatego jeszcze raz powtórzę że moja teoria jest taka, że winę za to ponosi long-life, olej 5W-30 wymieniany po 50-60tys i prawdopodobnie albo słabe odprowadzanie ciepła z któregoś elementu silnika albo po prostu ten silnik podobnie jak niektóre silniki M-power BMW ma bardzo wysokie i specyficzne wymagania co do oleju. Tyle że ALT ma 130KM z 2 litrów i nie należy do wysilonych, sportowych silników :> Tak czy inaczej cała tajemnica brania oleju jest powiązana właśnie z tym zwęglonym olejem. Bo te silniki nie pracują na selektolu ale na najwyższej jakości olejach syntetycznych a więc nie ma prawa być w środku zwęglonego oleju, smoły i szlamu, w dodatku w takich ilościach.[br]Dopisany: 22 Wrzesień 2011, 07:57_________________________________________________Tutaj efekty stosowania castrola z fotkami. http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=65273&st=0

Płyn można wymienić, ale raczej na branie oleju nie ma wpływu. Ja zalałem go koncentratem z FEBI, prawdopodobnie to oryginał VW. Już dawno w każdym bądź razie doszliśmy do wniosku że ALT jest wrażliwy na przegrzania. Prawdopodobnie ma gdzieś bardzo wysoką temperaturę i stąd zwęgla olej. Dzisiaj przymierzałem się do zmiany uszczelki pod pokrywą zaworów i przy okazji świec. Oryginalnie siedzą BKUR5ET-10. W związku z tym że autko ma tendencje do niszczenia cewek a 10 na końcu oznaczenia świec oznacza przerwę na elektrodach 1mm, gdzie LPG zalecane jest jej zmniejszenie, postanowiłem zakupić świece NGK BKUR5ET czyli V-line 29 z odstępem 0,8mm i myślę że będzie ok także z cewkami Jako że mam pokrywę w idealnym, nieporysowanym stanie ze starego silniczka więc postanowiłem ją założyć. Jeśli przyjrzycie się fotcę którą wstawił Uris to widać tam tę pokrywę. Ta ścianka z dziurkami odgradzająca wylot na czwórnik od wałków rozrządu, łącznie z tym co widać po odkręceniu korka oleju to właśnie uszczelka w całości. U mnie była czyściótka i prawdopodobnie założona niedawno w niemieckim serwisie. Za to po jej zdjęciu :shocked: Nagar i smołę można wybierać łyżką Przy okazji ma ktoś jakiś pomysł czym to wyczyścić? To kolejny dowód na to co wykończyło ten silnik. Rozebrałem już kilka silników w życiu, a to co widziałem wygląda jakby ktoś nie wymienił oleju przez 80 tys km albo i więcej. [br]Dopisany: 21 Wrzesień 2011, 21:08_________________________________________________ LPG mam od zeszłej soboty. Na razie zrobiłem jakieś 1400km i jestem zadowolony. Drobne niedociągnięcia to troszkę potrafi szarpnąć jak zimny (Temp przełączania 40*) i podczas redukcji z 5 do 4 co dziwne tylko z 5na 4 przy 70km/h. Dlatego chcę jeszcze zamienić świeczki bo ostatnio w sklepie sprzedali mi NGK23, dwuelektrodowe. W dwóch sklepach pytałem i w obydwu sprawdzali w katalogu I najlepsze: Reduktor zamontowali mi obok wlotu powietrza do kabiny, więc jak jest ciepło to w aucie jest sauna. Muszę to jakoś odizolować.

Na drążku zmiany biegów mam luz spowodowany prawdopodobnie wyrobieniem się czegoś na przegubie pod mieszkiem zwanym "jabłkiem" Ogólnie cała dźwignia chodzi wzdłuż swojej osi jakieś 2-3mm. Przerabiał ktoś to? Jak się tam dostać, czy tylko rozbierając całą konsolę środkową? I ewentualnie czy są tam jakieś zestawy naprawcze, bo w etce wygląda jakby cały ten mechanizm był częścią zamienną.

Na razie nie chcę zapeszać No chyba że to dzięki instalacji STAG300 plus którą właśnie zamontowałem Ale jeśli ktoś ma pewność że jego silnik ma np 200 a nie 400 tys przejechane to warto spróbować. Moim zdaniem ten silnik wcale nie jest aż tak bardzo spartolony. Tłoki wyglądają delikatnie ale tylko na zdjęciach. W rzeczywistości jest to kawał solidnego metalu. Wszystkie silniki wysokoobrotowe mają podobny kształt tłoków. Pierścienie może i są delikatne, ale jeśli będą czyste to spełniają swoją rolę. Solidniejsze pierścienie wpływały by bardziej na zużycie tulei więc nie ma się tu czego czepiać. Ten silnik jeśli będzie odpowiednio traktowany, tzn odpowiedni olej i jego wymiana, przy normalnej eksploatacji powinien bezproblemowo te 500 tys przejechać. Ja w każdym dotychczasowym aucie trzymałem się kilku zasad, przede wszystkim nie katować zimnego silnika, nie jeździć na krótkich dystansach i po dłuższej jeździe dać mu troszkę popracować na wolnych zanim się go wyłączy.

W przeciwieństwie do środków do kuchenek, ten antykoks jest oparty na jakimś rozpuszczalniku i bardzo szybko odparowuje, tak mi się wydaje, dlatego w instrukcji użycia piszą że trzeba zakręcić świece, później po 20 minutach z powrotem je odkręcić, przykryć czymś otwory aby nie chlapło na lakier i zakręcić rozrusznikiem aby wydmuchać syf. Zresztą piszą że po tej operacji nie trzeba nawet wymieniać oleju ale ja wymieniłem. Co do obaw Urisa to nie jest tak źle. Nagar nie dostaje się pod pierścienie ale w rowek pierścienia zgarniającego i olejowego. Poświęciłem się, nawet naszkicowałem schemacik tego jak to wygląda a Ty nawet tego dokładnie nie przeanalizowałeś? Tak więc wypłukanie nagaru z pierścieni może spowodować tylko że zaczną one działać tak jak powinny czyli zbierać olej. Uszczelek też nie wypłuka, mi nie wypłukało :>

Być może ten środek do kuchenek do bardzo dobry pomysł. Ja zalałem specjalnym środkiem o nazwie "antykoks". To pewnie to samo co do czyszczenia kuchenek tyle że droższy, ale na razie jestem zadowolony. Przy następnej wymianie oleju jeszcze raz to zaleję. Środki do płukania silnika na pewno nie usuną nagaru z pierścieni a to właśnie ten jest problemem, bo przecież szlam w misce olejowej nie ma wpływu na pracę silnika. Dlatego jak na razie najlepszy środek jaki znalazłem to ten antykoks który wlewa się na tłoki przez otwory świec podobnie jak naftę. Polecam spróbować, na pewno nie zaszkodzi przed wymianą oleju. I filtr absolutnie oryginał. W tej chwili mam Knechta i olej spływa jak w normalnym samochodzie, po 5 minutach można wyciągać bagnet i sprawdzać.

Nie ma co się sprzeczać o ten przebieg. Każdy ma trochę racji ale auta z małymi przebiegami się zdarzają i to za normalne pieniądze. Fakt, że w cywilizowanych krajach mają normalne drogi i stać ich na paliwo nie świadczy że całe życie ludzie tam spędzają w samochodach, nie każdy niemiec, włoch czy francuz katuje auto w firmie i nie każdy ma do pracy 100km w jedną stronę A co do brania oleju coraz bardziej jestem przekonany do mojej teorii, że winą brania jest nie wadliwa konstrukcja czy pierścienie ale zły serwis i eksploatacja w przeszłości. Zresztą olej biorą jak mi się wydaje tylko silniki które miały olej wymieniany co 30 tys.

478 km to roszkę na razie mało że bu coś powiedzieć, przejedź jeszcze trochę i obserwuj. Ważny jest też filtr oleju, na filtronie miałem po 5 min minimum, po 20 połowa bagnetu a rano max. Teraz mam Knechta-Mahle i mam po 5 min juz poziom, po kolejnych 20min dojdzie na bagnecie kreska a do rana najwyżej jeszcze ze 4 kreski, czyli jak w normalnym silniku Fakt faktem że przez pierwsze chociaż 1000 km pierścienie muszą się troszkę dotrzeć więc może troszkę wciągać. Dołączam się do pytania o koszty i widziałeś może jak wyglądał silnik podczas remontu? W jakim stanie były pierścienie i tłoki?

AutoCAD Michass, całkowitego remontu w tym jak i zresztą innym nowym silniku się zrobić nie da. Szlifów się zrobić nie da bo nawet jeśli dorobimy nadwymiarowe części to pewnie warstwa utwardzona na czopach wału i tulejach jest zbyt cienka. Ja myślę że czasem wymiana pierścieni, bo to one są przyczyną brania oleju, mogła nic nie dać, ponieważ coś było z tulejami ryski, zeszklenie powierzchni czy jakieś wypaczenie np z powodu przegrzania. A tego fachman mógł nie zmierzyć przed wymianą pierścieni. Uszczelniacze zaworów tak szybko nie padają. Ale właśnie nagar o którym pisałem na tłokach i pierścieniach może świadczyć dodatkowo o wysokiej temperaturze na tłokach które są wrażliwe na przegrzanie. Dlatego ALT wymaga dobrego oleju co najmniej 5W-40 a być może 5W-50. Tymczasem nasze auta jeździły na 5W-30 z interwałem wymiany co 30tys przeciąganym pewnie nierzadko do 60 tys. No i efekt widać, w postaci przyśpieszonego zużycia silnika a przede wszystkim tego szlamu i nagaru w silniku. Wymiana więc pierścieni pod warunkiem że tuleje i tłoki są ok, oczywiście tłoki trzeba dokładnie oczyścić w rowkach na 100% moim zdaniem powinna rozwiązać problem brania oleju. Panewki korbowodowe można wymienić a głowicę należy sprawdzić i obejrzeć pod każdym kątem. Tylko że jeśli silnik wygląda w środku jak ten mój stary, czyli luzy mieszczą się w tolerancji a problemem jest tylko zaklejenie (nie zapieczenie)szlamem pierścieni to może należałoby opracować tylko jakąś metodę na jakieś chemiczne pozbycie się tego syfu z pierścieni i silnik będzie jak nowy

Z używką jest taki problem że nigdy nie wiadomo co się kupi. Przede wszystkim ALTów jest bardzo mało w ogłoszeniach i ceny też są kosmiczne. Ja wymieniłem silnik (sam silnik 3 tys) i dalej bierze. [br]Dopisany: 14 Wrzesień 2011, 11:46_________________________________________________ Wystarczy zrobić remont silnika Taki mały drobiazg i proszę Ale robiąc remont nie trzeba szlifować wału (najprawdopodobniej panewki są w idealnym stanie) wymieniać panewek, tłoków czy planować głowicy. Panewki jeśli są ok zakładamy z powrotem ew. jeśli chcemy wydać kasę wymieniamy profilaktycznie na ori. Głowicę dajemy do sprawdzenia szczelności i pomiaru płaskości (ok 70zł) Jeśli jest ok nic nie ruszamy! Głowicę można planować dopiero jeśli pomiary wykażą że jest zwichrowana. Ale jeśli mechanik nie umie dokonać prostego pomiaru liniałem i szczelinomierzem to twierdzi że za każdym razem trzeba planować. Pomiary i organoleptyczna analiza tulei cylindrowych (średnica, czy nie ma rys, odkształceń i owalizacji itp) Jeśli jest ok podobnie postępujemy z tłokami (pomiar luzu w rowkach i zamkach pierścieni, czy nie ma śladów przytarć) A więc czyszczenie, wymiana pierścieni (500-1000 zł za komplet) nowe uszczelki, płyny. nowy pasek i składać z powrotem. Wg mnie powinno być ok. Jak już wspominałem u mnie remont zakończył się gdy okazało się że są 3 głębokie rysy na 4-tym cyl więc tylko wymiana bloku lub silnika. Rysy spowodowane były prawdopodobnie przez świecę która rozpadła się ze starości. Poza tym jeszcze raz napiszę: silnik 240tys przebiegu. po pomiarach 0% zużycia pierścieni, cylindrów i tłoków. Panewki jak nowe. Brał 1l oleju na tysiąc km. Jedynym odstępstwem od ideału poza rysami było ogólne zasyfienie (wrzucałem fotki tłoków- marnej jakości może ale nie mam na razie cyfrówki ) i nagary jakby silnik ten chodził na selektolu wymienianym co 20 tys A samochód był regularnie serwisowany w niemieckim ASO Moja diagnoza jest taka że wykończyło go serwisowanie long-life (serwis long-life= engine short-life) + dobiło go że pewnie świece zostały wymienione dopiero gdy jedna wpadła do cylindra.[br]Dopisany: 14 Wrzesień 2011, 12:07_________________________________________________Postanowiłem graficznie pokazać o co mi chodzi i co moim zdaniem jest główną przyczyną brania oleju przez silnik ALT

Na razie nasze benzynki łykają podobnie oleju co tdi napędowego

Czyli mechanik potwierdził to co myślę. Przyczyną nie jest zła konstrukcja silnika ale jego nieprawidłowy serwis. W tej chwili z niewymienianego na czas oleju w naszych silnikach jest masa szlamu szczególnie na tłokach i pierścieniach, głowicy i w misce olejowej. Smok niekoniecznie będzie przypchany bo znajduje się pod poziomem oleju a zauważyłem że szlam zbiera się ponad powierzchnią oleju. Nadmierne zużycie to raz, a po drugie zalegający na pierścieniach szlam powoduje brak zgarniania oleju i przedmuchy co skutkuje m.in właśnie pchaniem oleju do odmy. Stosowanie preparatów do płukania silnika jest o tyle ryzykowne że masa uwolnionego nagle szlamu może coś przypchać. Największym problemem jest szlam na pierścieniach bo w innych miejscach jest mało szkodliwy a przy terminowej wymianie porządnego oleju powoli powinien się czyścić.

Z tego co wiem pomiar kompresji może ale nie musi coś wykazać. Problem w tym że jak bierze olej to cały czas ma próbę olejową tzn pierścieni nie ma ale olej uszczelnia pierścienie i kompresja będzie ok. A próbował ktoś już tego ceramizera??? Może pomóc nie pomoże ale zaszkodzić też nie zaszkodzi

Akurat to że jest jednorazówka, czyli że nie ma szlifów i nadwymiarów to nie ma co narzekać. Tak już jest od dawna i to nie tylko w audi. Tyle że w innych markach nie ma potrzeby naprawiać silników

W ALT są tuleje suche, tuleje prawdopodobnie żeliwne są wstawiane w blok w momencie odlewania bloku z jakiegoś stopu aluminium. Nie ma możliwości ich wyciskania na prasie i wymiany. Nie ma też przewidzianych tłoków i pierścieni nadwymiarowych. Oczywiście to że nie da się wycisnąć tych tulei nie znaczy że w Polsce nie znajdzie się nikt kto nie rozwierci starych tulei i nie wstawi nowych . Ale to mi się wydaje nie opłacalne.

Chyba najlepszym rozwiązaniem będzie zebrać się w kupę i wspólnie zachęcić jakiś główny serwis vw-audi do zagłębienia tematu Ja też uważam że wina leży po stronie pierścieni, ale nie byłbym pewien czy akurat po stronie ich jakości. Jak wyglądał mój stary silnik już pisałem. Przydałoby się rozebrać jeszcze jakiś to wtedy można byłoby potwierdzić przyczynę. Ja na razie jestem zrujnowany przez ten samochód, ale myślę jeszcze nad wymianą bloku i pierścieni w tym starym silniku, dlatego wstrzymuję się na razie ze sprzedawaniem gratów z niego. Jak nie to sprzedam głowicę, wariator i może coś tam jeszcze z niego i parę groszy się może zwróci

Pies coś musiał namieszać. Przyciśnij go do muru, może się przyzna co zrobił Jak nie pozostaje tylko ściągać tapicerkę i sprawdzić co się urwało. Najprędzej strzelił jakiś plastik od mechanizmu szyby i zawadza o cięgno od klamki.