toldek1

Kilka informacji w temacie, od znawców problemu. Cytat: "Lampka mil ma sygnalizować potrzebę regeneracji dpf-a,powinniśmy udać się na przejażdżkę około 15 min z prędkością min 60 km/h .W tym czasie dpf powinien osiągnąć temp min 500 stopni C i cząstki sadzy zebrane w dpf-ie wypalają się.Ale zawsze zostaje popiół ,którego nie da sie usunąć.Po każdej regeneracji objętość dpf-a zmniejsza się!!!!!!!!!!. Kontrola stopnia zużycia filtra cząstek polega na różnicy ciśnień przed filtrem jak za nim. Komputer obserwując różnice ciśnień oceni w jakim stopniu zużycia jest filtr. Kiedy stwierdzi, że już pora go oczyścić, czeka aż kierowca da mu szanse (nieraz sygnalizując to lampką). Kierowca to oczywiście lekceważy, a nieraz nawet nie ma pojęcia że jego filtr sie przepełnia bo nie ma takiego komunikatu na desce, wiec jezdzi dalej, aż filtr osiągnie ok 80% przepełnienia, ale wtedy jest już za pózno. Wtedy takie autko ląduje u mechanika, mechanik odczytuje błąd "filtr cząstek przepełniony", jego pierwsza myśl to "ooooo kur...a", ale analizując głębiej jak to działa stwierdza że wcale nie jest to skomplikowane i że nie on będzie miał problem tylko klient. Zaczyna sprawdzać drożność wężyków przed i za filtrem, czy przypadkiem nie są zamienione, (jeśli auto diagnozowane przez mechanika miało silnik D4D CAT, to mechanik w tym momencie zaprzestał poszukiwania bo usterkę znalazł, ok 90% usterki w tym silniku to zapchane sadzą węże pomiędzy filtrem a czujnikiem, wada ta została usunięta poprzez zwiększenie średnicy rurek, jak i zmianę oprogramowania by filtr miał szansę dopalić się w warunkach miejskich, czy na tych zmianach problem z filtrem w Toyocie sie zakończy, czas pokaże). W następnym etapie poszukiwań mechanik jest coraz bliżej finału, postanawia sprawdzić czujnik różnicy ciśnień, lecz w nim nie ma co szukać jeśli nie jest zamoczony, uszkodzony mechanicznie, nie pokazuje różnicy ciśnień na zapłonie, choć trafiają sie skrajne przypadki uszkodzenia tego czujnika, ale wtedy to chyba tylko podmiana, w celu ustalenia diagnozy. Przerwa pomiędzy komputerem, a czujnikiem odpada bo sterownik zinterpretuje taką usterkę jako przerwę w obwodzie. Aby trafić na usterkę komputera z zapisywaną usterką "filtr cząstek przepełniony" to trzeba mieć wyjątkowego pecha. Pozostaje nam rzeczywiście przepełniony filtr, ale w tym wypadku to też nie my mamy problem tylko klient, który nie dopuszcza myśli wymiany filtra za grubo ponad 1000, a przecież on sam zakupił auto z tym gównem i sam go zapełnił. Możemy napotkać na jeden problem, kiedy filtr zostanie przepełniony a sterownik zablokuje dopalanie i cierpliwie będzie czekał na adaptacje "po wymianie filtra", a my nie będziemy mieli czym tego zrobić. Nawet jeśli zmienimy filtr na nowy to klient nie będzie widział efektu końcowego, a co za tym idzie to wiemy najlepiej. Co do symulacji sprawnego filtra, jego stopień zużycia określany jest tylko na podstawie różnicy ciśnień, wiec ............................, tylko jaki będzie tego skutek? Odpowiedz na pytanie nasuwa sie sama, że nie my (poza jedną przeszkodą na którą możemy napotkać "sprzęt") będziemy mieli z tym problem, tylko użytkownik który w swojej furze ma nieszczęsnego DPFa." Nic dodać nic ująć, tak użytkowników tego rozwiązania technicznego uziemił producent :>

Na początek wymień filtr paliwa, i sprawdź smok przy pompie paliwa, potem się zobaczy.

[quote name=domjenick a mozna postawic diagnoze VAGiem w 1,6 AHL?,jesli nie ,to w jaki sposob sprawdzic cewki? [/quote] W AHL nie ma cewek jak w AEB tylko jedna cewka zintegrowana z modułem wzmacniającym. Sprawdzenie polega na pomiarze zasilania, rezystancji cewki i modułu oraz sprawdzeniu dwu sygnałów. Oczywiście jeśli Cię to interesuje można to opisać.

Sprawdzić można i sprawdza się: 1. Napięcie zasilania każdej z czterech cewek 2. Masę cewek 3. Rezystancję cewek Po sprawdzeniu cewek należy sprawdzić moduł wzmacniający, zasilanie, masę, sygnał. Na pinie 4a jest masa (wtyczka do cewki ) pin 4a do masy rezystancja prawidłowa - zero. Rezystancja cewki 0,4 - 0.6 Ohma pomiar pin 1 do 15 cewki Sprawdzenie sygnału dioda LED pomiędzy masą pojazdu a pinem 1,2,3,4,5, wtyczki modułu wzmacniacza ( (N122), podczas obracania się wału silnika, dioda miga.

Ten czujnik zlokalizowany jest w sterowniku ( ECU ), dostęp po wymontowaniu sterownika i rozegraniu go. Nie jest to element który często się psuje, proponuję sprawdzić, lepiej wymienić wężyk który wchodzi do sterownika, jesli po wymianie nie ma widocznej poprawy lub ECU rejestruje wyżej opisany błąd lub zamieni go na 65535 czujnik do wymiany.

Błąd czujnika Halla jest zawsze jeśli silnik nie pracuje i jest to normalny stan, jeśli błąd występuje na pracy silnika wtedy należy traktować ten błąd poważnie, przyczyny falowania obrotów zwykle tkwią gdzie indziej, poza Hallem. Zdjęcie palca rozdzielacza - w żadnym wypadku nie wolno podważać go wkrętakiem opierając wkrętak o wirnik!!! ulegnie odkształceniu i zrypie nowego Halla. Aby dostać się do Halla należy zdemontować - wyjąć aparat zapłonowy z silnika ( wcześniej zdjąć kopułkę i zapamiętać ustawienie bo potem ) zdjąć palec rozdzielacza, zdemontować zębatkę napędu aparatu wyciągając kołek, potem odkręcamy Halla.

Podaj oznaczenie silnika z tego co pamiętam były tam dwa ABS i ADZ

Obraz z oscyloskopu jest O.K. Napisz czy : 1. Auto odpala? 2. Ten błąd VAG rejestruje podczas pracy silnika, czy na postoju? ( silnik nie pracuje ) W tym silniku powinno być dwa czujniki, ten co sprawdzasz to CMP ( G40 ), ale jest jeszcze jeden CKP ( G28 - czujnik prędkości obrotowej) czyta z wału głównego. Drugi czujnik pomiędzy pinem 1 a 2 rezystancja 480 do 1000 Ohma, pomiędzy pinami 1 a 3, oraz 2 a 3 rezystancja nieskończona. Oscylacja 2V/1ms. Proponuję przyjrzeć się blokom wartości mierzonych 01> 008 Fotka Nr 2 sterownika wtyczki od lewej strony E, A, B, C, D. Sygnały niestety musisz mierzyć przy wpiętych wtykach, na kabelkach wychodzących z wtyczki, po odizolowaniu wiązki bezpośrednio przed wtyczką.

Co do sprawdzenia oscyloskopem to jedyne najbardziej dokładne rozwiązanie,najlepiej na dwóch kanałach sprawdzić jednocześnie CKP i CMP. Jeśli nie ma iskry - do sprawdzenia - Hall,CKP,CMP,moduł wzmacniający,cewka. Procedury sprawdzania nie są skomplikowane.[br]Dopisany: 02 Grudzień 2008, 20:30_________________________________________________Sygnał CMP o wartości 5V/20ms, CKP o wartości 2V/1ms, to że jest sygnał to nie wszystko, ważne o jakiej amplitudzie podałem sprawdzanie diodą bo zwykle niewiele Furmowiczów posiada oscyloskopy. Dodam jeszcze w przypadku braku iskry do sprawdzenia - czujniki CKP, CMP,cewka,moduł wzmacniający w tym modelu o ile pamiętam zintegrowany z cewką.Sygnały z CKP w sterowniku na B16 i B15, od CMP na A3 i B2, cewka z modułem wzmacniającym na B5 i B13.

Prawidłowe sprawdzanie czujnika CMP Metoda sprawdzania czujnika CMP Sprawdzenie masy połączenia we wtyczce do czujnika 1.Zapłon wyłączony 2.Odpinamy wtyczkę 3.Włączamy zapłon 4.Sprawdzić rezystancję pinu 3 we wtyczce do czujnika-wskazanie prawidłowe zero. Sprawdzenie napięcia zasilania 1.Zapłon wyłączony 2.Odpięta wtyczka od czujnika 3.Włączamy zapłon 4.Sprawdzamy napięcie - pin 1 do 3 - wskazanie 4,5 - 5,5V - pin 2 do 3 - napięcie baterii Sprawdzenie sygnału z czujnika 1 Zapłon wyłączony 2. Wpięta wtyczka do czujnika 3. Wkłuwamy się diodą LED w przewody pinów 1 i 2 /szpilki/ 4. Włączamy zapłon 5. Obracamy krótko rozrusznikiem i obserwujemy diodę - ma pulsować, jeśli nie pulsuje, czujnik do wymiany.

Przyjedź może poradzimy, Glinik wszak niedaleko. tel.602158390[br]Dopisany: 01 Grudzień 2008, 21:53_________________________________________________ Jako że problem dotyczy Seata, metody sprawdzania i wartości pomiarów na PW

00515 P0340 Czujnik pozycji wału krzywkowego (czujnik efektu hali) – brak sygnału (G40) : sprawdź CPM, jeśli OK., wymień dystrybutor B Do autora: takiego czujnika jak CPM niema!!! winno być CMP

Witam sympatyków Audi!!! Co prawda na razie poruszam się VW Pasatem i T4 ale nabycie Audicy to tylko kwestia czasu, zamieszkuję na podkarpaciu okolice Ropczyc. Pozdrawiam.