tomekzgierz

Witam , też miałem takie dwa objawy. Czucia działania nastawnika nie da się wyeliminować , bo takie jego zadanie jest, i jeśli tylko troszkę masz naciśnięty pedał gazu, to będziesz czuł nastawnik. Natomiast co do regulacji linki uciąłem 1 cm węża jako tulejkę dystansową i jest ok .

Weź pod uwagę jeszcze odległość od miejsca zamieszkania do serwisu. Znam dwie takie osoby , które wybrały warsztat odległy 50 / 80 km od domu , a następnie jeździły na benzynie , bo szkoda im było jechać na serwis . Zapraszam na www.forumgazowe.pl Ja pewnie będę tam w piątek w boksie A08

Biorąc pod uwagę fakt , że na gazie jest ok , trzeba sobie zadać pytanie co nie pracuje podczas zasilania gazowego. Otóż wszystko , oprócz ostatniego ogniwa układu paliwowego- czyli wtryskiwaczy. I tu na pierwszy ogień , należy szukać usterki. Zobacz na Vagu odczyty z sądy czy ma za bogado przy zaduszeniu czy za ubogo i długoterminową korektę paliwa czy mocno schodzi na plus czy na minus. Ale ze względu na to , iż napisałeś że pali strasznie dużo paliwa , obstawał bym przy zadużym ciśnieniu paliwa i to bardzo za dużym. Nie przyglądałem się układowi paliwowemu w 1.8T z taką dociekliwością jakiej wymaga ten problem , ale poszukał bym na Twoim miejscu , przyczyny zbyt dużego ciśnienia. Uszkodzony regulator paliwa , zatkany/zagnieciony powrót paliwa - a że nie ma normalnego obiegu pompa paliwa - to wyje. Takie elementy jak przepływka jak i inne mierniki i czujniki silnika nie mają nic do tego problemu , bo na gazie by też występował ten problem. A dlatego bez obciążenia jakoś chodzi , bo ma bardzo krótkie czasy wtrysku , i go tylko troche przylewa - ale przepala. Świece są zakopcone ? Pozdrawiam i powodzenia PS: Zibizab : skąd wziołeś tą teorię o zapłonie ?.....

Cayenne : masz rację , coś nie mogłem skojarzyć przepustnicy w 1.6 bo na codzień mam do czynienia z wieloma samochodami - pomiętałem tylko jej wygląd i że jest na linke. Sorry.

W 1.6 z przepustnicą na linke - to zabrudzony lub umierający silnik krokowy od wolnych obrotów.

Cobradd :Generalnie biorąc pod uwagę fakt zalewania 3-go cylindra wykluczył bym lewe powietrze jak i przepływke i skoncentrował bym się na elementach które są przydzielone do konkretnego cylindra. zamień cewki miejscami 3 na 1 i zobacz czy objaw przejdzie na 1 cyl . Jeśli przejdzie na 1 cyl to cewka Ci praktycznie już umarła , jeśli objaw zostanie nadal na 3 cyl , usterka cewki odpada, - ale nie wyklucza to zanikania sterowania cewką 3 cyl - ratuje nas tylko wtedy podpięcie pod cienki przewód od wtyczki cewki oscyloskopu przenośnego lub dla mniej wymagających obrotomierza , i zaobserwowanie czy nie zanika sygnał sterujący. Jeśli usterka została wylkuczona to : - lejący wtryskiwacz benzynowy 3 cyl - wyjmij bezpiecznik od pompy paliwa po przejściu na LPG - jeśli objaw ustąpił - podlewa wtryskiwacz benzynowy 3 cyl podczas pracy na lpg jak i na benzynie Jeśli usterka wtr benzynowego 3 cyl została wykluczona : - być może usterka mechaniczna , np niedomykanie się zaworu ssącego lub wydechowego - traci kompresję Świece zapłonowe w silnikach zasilanych LPG powinny mieć skorygowaną przerwę do wartości 80% przerwy nominalnej !! Czyli dla silnika ADP 1.0mm x 80% = 0,8mm Dla APP AEB ANB 0,8mm x 80 % = 0,64mm ~ 0,65mm W przeciwnym wypadku napięcie szczytowe które generuje się w cewce jest wyższe od założonego przez producenta o 20 % i cewka ulega przeciążeniu , przegrzaniu i w efekcie awarii . A to dlatego iż mieszanina świeżego ładunku LPG ma o 30 % większą rezystancję od ładunku paliwowo-powietrznego i o tyle też procent jest trudniejsza do zapalenia.

Dla zapewnienia poprawnego ciśnienia fazy ciekłej , rozwierć końcówki miedzianki wiertłem 4 mm dla miedzianki 6 i 5,5 mm dla miedzi 8 a po za tym przy tej mocy miedzianka powinna mieć wszędzie rozmiar 8mm . A po za tym butla powinna być skierowana wielozaworem do tyłu , aby smok podczas przyśpieszania zasysał fazę ciekłą gazu. Poszukaj sterownika który obsługuje sterowniki ze zlewającymi się czasami wtrysków.Znam jeden taki Samochód z takimi czasami wtrysków nie powinien szarpać , lecz chwile przed zlaniem przełączyć go ba BP, a kiedy zlanie zaniknie , spowrotem samoczynnie powrócić na lpg. A po za tym w silnikach turbo , próg przełączenia niskiego ciśnienia na BP - wtedy kiedy brakuje gazu i ciśnienia , powinien wynosić 0,6 bara , bo kiedy ciśnienie spada to korekty ciśnieniowe jeszcze wydłużają czasy wtrysków, i lepiej niech przełączy na BP niż ma pracować na ubogiej mieszance i zlanych wtryskach i się przegrzać. Kup sobie lepiej wskaźnik AFR do szerokopasmowej sądy lamda żeby mieć wgląd na mieszanke !!! PS: też mam w pracy hamownię

Masz niewłaściwą dawke gazu , która wpływa na długo terminowe korekty benzynowe ECU , i stąd te falowania obrotów na benzynie, bo wspomniane korekty działają tylko w zakresie +20% -20% . Pewnie wtryski się ułożyły i zmieniły się wydajności wtryskiwaczy , albo reduktor się wygrzał i zmienił ciśnienie - nie wiem czy elpigaz ma dobre korekty ciśnieniowe i czy wogóle ma opracowane , ale nie ulega wątpliwości że powinieneś pojechać na jazde testową z lapkiem.

Nachylenie u ciebie powinno wynosić od -5 do +5 % ale im bliżej zera tym lepiej a turbo nawel lekko na minusie , bo czasy gazowe będą zbliżone do benzynowych. W/g tabeli dla AEB wychodzą dysze 2,8mm , ale tabela jest tylko do wstępnego doboru dysz , a tak naprawdę wszystko wychodzi podczas kalibracji drogowej. Powinien rozwiercać dysze dopóki , doputy nie osiągnie się czasów zbliżonych , czyli może wyjść że 3,0mm Jeśli by wyszło że 3,2 mm wymuszają jeszcze duże nachylenie , to valteki nie są wydajne , wtedy trzeba zamontować valteki BFC o zwiększonym wydatku lub najlepiej MagicJet firmy HLPropan !!! . U Ciebie obecnie dochodzi do zlewania czasów wtrysków gazowych , lub jak kto woli , do zapętlenia się sekwencji wtrysku , poprostu wtedy kiedy występuje szarpanie, wtryski gazowe już są stale otwarte , i sterownik głupieje , a nawet jeśli by nie głupiał , to byś miał ubogą mieszankę na pełnym obciążeniu a to na turbinie jest równe słynięcia tłoków do miski olejowej !!! , można temu zapobiec w sposób który opisałem. I każda zmiana dysz lub nachylenia czy mnożnika jest równa ponownej jeździe testowej ze zbieraniem mapy !!! A po za tym czerwone walteki do tego silnika to porażka !!! Wejdź na tą stronę i http://www.kme.eu/instrukcje.html i ściągnij sobie Instrukcja montażu i ustawiania Akme , co prawda to jest instrukcja do Diego , ale poczytać możesz.....Powodzienia

Listwe matrix powinno się najpierw przemierzyć miernikiem , powinna mieć od 5 do 6 ohm. Jeżeli ma między 10 a 12 ohm , to dana sekcja jest upalona . Ale jeśli problemem było tylko 1 przejście , to na 100 % zaolejona litwa matrix , wystarczy ją rozebrać i umyć , i po temacie. Matrix jest 3 razy lepszy od walteka , ale pod warunkiem że jest czysta. Troche ratuje montaż odstojnika matrix zaraz za reduktorem który zbiera olej. A to że źle teraz zapala na BP , to jest oznaką niewłaściwej regulacji , sterownik ECU BP rostraja się , korygując sobie długoterminowe dawki paliwa , które zostają zapamiętane na drugi dzień. Po zmianie na velteki była zbierana mapa na próbie drogowej ? To podstawa !! I wcale nieprawda że autokalibracja wystarczy. Może i by wystarczyła , ale gdybyś jeździł bez dotykania pedału gazu Jeśli nie była zbierana mapa , to są partacze i tyle , i jeśli nie wiedzieli że matrixa się myje , to tym bardziej.

Pojedź do niego , ale musisz mieć zimny parownik aby skorygował ustawienia. Zaciśnij węże przy parowniku i zostaw go na biegu jałowym albo się przejedź kawałek koło warsztatu aby wychłodzić parownik , i niech wtedy skoryguje ustawiena. Pewnie parownik nie odparowuje w 100 % lpg gdy jest zimny , miałem do samo w B3 .Wymieniłem parownik na Lovtec'a i pozwoliłem krokowemu więcej się zamknąć , założyłem diodowy wskaźnik sądy lamda AFR w kabinie i jest ok. Na zimnym silnik krokowy powinien mieć możliwość większego zamknięcia się kiedy dostaje sygnał z sądy lamda że mieszanka jest bogata , aby nie dopuścić do zalania silnika gazem. A że gazownik ustawia na gorącym , to tego nie widzi , bo nie występuje ten objaw .

To jest normalne zjawisko gdyż podczas poboru lpg ze zbiornika temperatura jego minimalnie spada ale to są minimalne wartości. Ale jeśli do tego dojdzie ogrzane powietrze które przenikło z kabiny do bagażnika , a temperatura gazu , a co za tym idzie i butli po nocy wynosi 0 to wilgoć osiądzie na niej , a otwór wentylacyjny nie wiele ma do tego zjawiska , bo wentyluje tylko część gdzie są śruby mocujące i wielozawór. Co innego ogólna fabryczna wentylacja bagażnika .....

Jeżeli odpinałeś ukumulator , to wyzerowały się korekty dawki długoterminowej w ECU benzyny ale mapa wtrysku benzyny została. W sterowniku LPG , a wszczególności w sirocco nic się w takim przypadku nie dzieje. Nastawy , wraz z określonym nachyleniem i przesunięciem posostają zapisane w pamięci Eprom w sirocco pomimo odłączenia klemy. Więc wystarczy kilka dni pojeździć na benzynie albo najlepiej spokojna jazda pozamiastem 20 km , żeby sobie dobrał korekty długoterminowe. W sirocco, jak i w innych systemach IV generacji nie ma prawdziwej mapy , gdyż sterownik gazu bazuje na mapie wtrysku benzyny wraz z korektami krótko i długoterminowymi - sterownik sirocco pasożytuje na ECU benzyny , zczytuje z niego już obliczone czasy wtrysku benzyny i właśnie wcześniej wspomniane nachylenie lub mnożnik jak kto woli, przelicza na bierząco czas wtrysku benzyny na czas wtrysku gazu. Nachylenie powinno się zawierać najlepiej od 0 do 20 % a w turbo od -5 do 10 % W turbo lub aucie po chipie wskazane jest aby czas wtrysku gazu przy pełnym obciążeniu był zbliżony do czasu benzyny a osiągniemy to przy nachyleniu -5% A tak zwana "mapa" w sterowniku lpg do normalnego użytkowania systemu nie jest potrzebna. Jest to mapa kontrolna którą się zbiera na próbie drogowej po to , by stwierdzić czy sterownik benzynowy nie wprowadza sobie dodatkowych korekt podczas pracy na lpg. Jeśli punkty gazowe zbierają się wyżej od benzynowych , to znaczy że sterownik ECU benzyny podczas pracy na lpg wydłuża sobie czasy wtrysku (zwiększa korekty długoterminowe które zostają nawet po zgaszeniu auta) aby zapewnić mieszankę stechometryczną. Wtedy należy podnieść nachylenie np z 10% na 18 % , ale graniczną poprawną wartością jest 20 % . Jeżeli punkty gazowe pokryją się z benzynowymi dopiero przy nachyleniu np 30 % a mamy dysze 2,3 to należy rozwiercić dysze o 0,2mm czyli aby dysze były 2,5 i wtedy jeśli przy nachyleniu 10% na ponownej jeździe testowej punkty pokryją się , to wtedy jest ok. Wiele warsztatów ustawia nawet 40 % bo im się nie chce rozwiercać dysz , albo nie mają wierteł co 0,1 mm ale wtedy może dojś do tzw zlania wtryskiwaczy benzynowych co skutkuje ubogą mieszanką. Ustawianie sekwencji tylko w garażu to lipa , czhyba że zmiana temp lub obr przełączania !!! A co do przepustnicy to ja staram się jej nie odpinać nawet jeśli ją odkręcam do mycia , bo wskazana jest jedna adaptacja VAG'iem.

Jeśli przy tych 4000 RPM nie ma objawu braku gazu to możesz mieć 1 , 2 lub dwie przyczyny na raz . 1 przyczyną jest zlewanie wtryskiwaczy gazowych spowodowane zbyt małymi dyszami , co zostało z kolei skorygowane mnożnikiem , co jednak doprowadza do zapętlenia pracy wtryskiwaczy gazowych. Sterownik to wykrywa i przełącza na benzyne by nie dopuścić do pracy na ubogiej mieszance. A gdy wtryskiwacze LPG nie pracują , tylko są na stałe otwarte , nie ma wtedy możliwości regulacji składu mieszanki i może nastąpić praca na ubogiej mieszance i przegrzanie silnika. Nieprawdą jest to , że jest to funkcja oszczędzania wtryskiwaczy , to jest funkcja niedopuszczenia do zapętlenia wtrysków lpg i czasami się trafia przy wysilonych silnikach turbo , np 1.8T APP 180 KM ale nie w wolnossącej 2,6 2 przyczyna może być spadek ciśnienia na stronie fazy lotnej , co wprowadza korekty ciśnieniowe wydłużające czasy wtrysków , i wtedy również następuje zapętlenie. Ale próg błędu "zbyt niskie ciśnienie gazu" powinien wyłapać taki spadek ciśnienia i zasygnalizować to jako poprostu brak gazu ( że chyba próg jest ustawiony na 0,2 bara o powinien 0,6 bara) Spadek ciśnienia po stronie fazy lotnej , ma związek ze spadkiem ciśnienia po stronie płynnej , więc może występować przewężenie miedzianki - rozwiercić końce wiertłem 4mm , odpływ fazy ciekłej od smoka w butli - obrócić butle tak , aby faza ciekła napływała na smok podczas przyśpieszania. Jak widać przyczyn może być kilka. Ale stawiał bym na zbyt małe dysze , to najczęstszy grzech obiboków i partaczy , można to podciągnąć elektroniką żeby nie wywalało check engine , ale są pewne tego granice , a kiedy się przegnie , to występuje wsponiane zlanie. Może występować również usterka zbyt małe dysze + spadek ciśnienia. Widziałem różne anomalia . A jeśli chodzi o napełnianie butli , to myśle że jeśli tak jest od początku to założył Ci wielozawór nie od takiej butli jak potrzeba , a jeśli się skitrało po jakimś czasie to pływak ci się obrucił na ośce i za wcześnie odcina. Pozdrawiam .

Witam , popieram wcześniejsze porady co do przewodów WN , świec i kopułki + zmniejszenie przerwy na świecach ( 80% seryjnej szczeliny ) Jeśli nadal to będzie występować można jeszcze się pokusić o wymianę głównego przewodu wysokiego napięcia na przewód bez rezystancji i oddal go od mas, lecz może to powodować nieco szybsze wypalenie kopułki i palca . Strzelanie w dolot ma generalnie rodzi się z nieprawidłowego przebiegu procesu spalania w przewidzianym do tego celu - suwie pracy . Mieszanka spala się wadliwie czyli długo , na tyle długo że przechodzi przez suw wydechu i wchodzi na suw ssania , szczególnie wtedy, kiedy fazy rozrządu powodują współotwarcie zaworów, resztki dopalającego się wadliwie suwu pracy spotykają się z kolejnym suwem ssania i dochodzi do strzału.Przyczyny generalnie są 2 . Za uboga mieszanka która jest trudna do zapalenia a jeśli już się zapali , to pali się długo , oraz częściowe tylko zapalenie stechometrycznej mieszanki z winy wadliwie działającego układu zapłonowego. W Bingo ustaw prędkość silnika krokowego na "0" żeby silnik krokowy pracował lecz niewiele - blisko mieszanki stechometrycznej , próg sądy lamda ustawić na bardziej bogato czyli jakieś 0,56 - 0,60 V Ustawić bingo na laptopie + jazda testowa z laptopem , oraz powtórzyć jazde na niedogrzanym parowniku bo może wtedy wyjść że parownik inaczej dawkuje gaz w funkcji podciśnienia i nalerzałoby skorygować ustawienia. Wspomniałeś że strzelanie występuje po dłuższym postoju , to może oznaczać że na przewody wchodzi wilgoć i potęguje uciekanie iskry , natomiast kiedy silnik się rozgrzeje , wilgoć odparuje , i objaw ustępuje. Oddal przewody WN od masy i innych elementów po których by mogło siać. Umyj je szmatą zamoczoną w benzynie ekstrakcyjnej by nie były tłuste i zakurzone, złącza oczyść oraz zabezpiecz np WD 40 , kopułke odtłuść w benzynie ekstr. i oczyść pola wewnątrz , palec to samo, izolator świecy też odtłuścić. Ciekawostką może być fakt , iż przewody z osłonami metalowymi stosowane w VAG'ach lubią gubić iskrę po wspomnianych metalowych elementach przewodów WN. Diabeł tkwi w szczegółach Do Mateogda : Nie masz racji. Z wykresu przedstawionego przez Ciebie wynika że wariator wyprzedza zapłon , co jest logiczne z fizycznego punktu widzenia , gdyż LPG spala się wolniej od benzyny a to dlatego że BP 95 ma minimum 95 okt , BP 98 ma minimum 98 okt natomiast Propan 111 okt a Izobutan 100 okt . Przyśpieszenie zapłonu natomiast powraca do fabrycznego przy 4000 RPM z tego względu , że przy pełnym obciążeniu silnik generuje większą sprawność na małym kącie wyprzedzenia zapłonu ponieważ bogada mieszanka spala się szybciej, a przy małych obciążeniach potrzebuje większego kąta zapłonu dla zwiększenia ekonomiki - na granicy spalania stukowego. W skrócie: niskie RMP - średni kąt , wysokie RPM - duży kąt , małe obciążenie - duży kąt , duże obciążenie - mały kąt Dwie wsponiane funkcje są sumowane i na berząco w zakresie największych kątów nadzorowane przez czujnik spalania stukowego, który jeśli wyczuje wspomniany bardzo groźny skutek uboczny , nieco opóźnia zapłon , do momentu w którym zaniknie. Ja u siebie w B3 mam możliwość ustawienia zapłonu na stałe , bawiłem się w to w pracy na hamowni podwoziowej inercyjno-obciążeniowej V-Tech i wyszło mi że na LPG najlepiej jest przyśpieszyć 4-5 stopnie w stosunku do nastawów fabrycznych. Dla ciekawostki podam fakt że po założeniu LPG do AUDI TT 1,8 T APP 180 KM na hamowni w pomiarze inercyjnym wyszło 179 KM benzyna , 183 LPG - myślę że to zasługa czujnika spalania stukowego. Pozdrawiam.