Tomnik

Uśmiejesz się (jeśli potrafisz z siebie) ale : za Wikipedią(bo mógłbyś mi nie uwierzyć) - "Owulacja, jajeczkowanie (łac. ovulatio) – jeden z elementów cyklu miesiączkowego (efektem owulacji jest uwolnienie gamet żeńskich czyli komórek jajowych)." Owalizacja/Owalizacji ! Po za tym jesteś dla mnie Mistrzem. Mistrzem litery "ę" Za Elsą : Wymiary tłoka i cylindra Tłok Ø mm Średnica cylindra mm Podstawowy wymiar 80,96 * 81.01 * wymiary z powłoką (grubość 0,02 mm). Powłoka ściera się. Wesołych Świąt !

Maciej, na položenú otázku sa nedá odpovedať. To tak jakbyś zadzwonił do lekarza (no patrz, a to on miał dzwonić do Ciebie...) i powiedział Panie doktorze boli mnie brzuch, proszę mi powiedzieć, co jest tego powodem ? Rozumiesz....? - to je nemožné.

Wpisz w forumową wyszukiwarkę w dziale A4B8/TFSI (czyli w tym, w którym napisałeś temat) np. CPMB, czy też CPMA, zaznacz "To forum". Znajdziesz między innymi też i takie optymistyczne tematy https://a4-klub.pl/topic/479299-całkowita-likwidacja-spalania-oleju-w-a4-b8-20tfsi/ Polecam wypowiedzi osób, które mają "na co dzień" do czynienia z remontem tych silników np. kolega kixi4 https://a4-klub.pl/topic/473940-cpmacpmb-biorą-olej-czy-nie-wasza-wiedza-opinie/#findComment-5603497

Być może kierunek wylotu powietrza w nastawach strefy dla prawej i lewej jest/był różny. Ustaw taki sam kierunek wylotu powietrza dla tych stref, np. tylko z nawiewów środkowych. Polecam diagnostykę poprzez przegląd odpowiednich danych/wartości właściwych bloków pomiarowych, interesujących Cię podzespołów/serwomotorów systemu climatronic. To jest właściwa droga do zdiagnozowania ewentualnego problemu, nie przez rozbiórkę elementów systemu. Klapy, o które pytasz - Nr 32 i 33 na poniższym schemacie. Nie zamieszczono tu żadnych serwomotorów klap. 1 - Obudowa rozdzielacza powietrza „Komfort” Kompletny, nie demontowany. 2 - Lewa połowa obudowy 3 - Prawa połowa obudowy 4 - Obudowa otworów wentylacyjnych u góry 5 - dźwignia 6 - dźwignia 7 - Klapa w otworze wentylacyjnym do wentylacji pośredniej po lewej stronie 8 - Klapa w otworze wentylacyjnym „Rozmrażanie”. 9 - Klapa w otworze wentylacyjnym do wentylacji pośredniej po prawej stronie 10 - dźwignia 11 - dźwignia 12 - Klapka w nawiewie deski rozdzielczej po lewej stronie 13 - Klapka w nawiewie przednim, lewym nawiewie wnęki na nogi 14 - dźwignia 15 - dźwignia 16 - Klapka w nawiewie tylnym, lewym nawiewie na nogi 17 - dźwignia 18 - Klapa w nawiewie deski rozdzielczej po prawej stronie 19 - Klapka w nawiewie przednim prawym nawiewie wnęki na nogi 20 - dźwignia 21 - dźwignia 22 - Klapka w nawiewie tylnym, prawym nawiewie wnęki na nogi 23 - Fala 24 - Fala 25 - korbowód 26 - korbowód 27 - korbowód 28 - korbowód 29 - przegroda oddziela przepływ powietrza do nawiewów z przodu i z tyłu i stanowi warunek uzyskania różnych temperatur wylotu powietrza z przodu i z tyłu (w zależności od położenia odpowiedniej klapki temperatury). 30 - rynna 31 - rynna 32 - Klapka w nawiewie nawiewów w desce rozdzielczej, pośrodku, po lewej stronie 33 - Klapka w nawiewach na desce rozdzielczej, pośrodku, po prawej stronie 34 - przegroda oddziela przepływ powietrza do nawiewów po lewej i prawej stronie i jest warunkiem uzyskania różnych temperatur wylotu powietrza (w zależności od położenia odpowiedniej klapki temperatury). 35 - Klapa nawiewu do nawiewu w prawej tylnej konsoli środkowej 36 - Klapa nawiewu do nawiewu w prawej tylnej konsoli środkowej

Po analizie schematów elektrycznych - W systemie Climatronic Komfort czujnik G191 (na wylocie kanału środkowego) nie występuje. A informację, którą zamieściłem za Elsą :" W klimatyzacji wersji komfort rzeczywiście na wylocie środkowym można uzyskać dwie różne temp. po lewej i prawej jego stronie i taką informację można też tam znaleźć " należy traktować : tak, można uzyskać ale dla całej strefy i jest to raczej oczywiste - dwie różne strefy kierowca(lewa) i pasażer (prawa). Co nie znaczy, że znajdują się na tym właśnie wylocie, dwa osobne(prawy/lewy) czujniki temp. Czujniki te znajdują się w strefach (nie rozróżnionych na "podstrefy" -np. kratka wylotu środkowa prawa, wylot na nogi prawy, czy skrajna prawa na konsoli). W przypadku Twojego auta - gdyby ten "brakujący" czujnik był oryginalnie na wyposażeniu tej wersji Climatronica i dziwnym trafem "zniknął", to znalazłbyś tam wiązkę z kostką podłączeniową do powyższego, a w sterowniku na pewno zarejestrowałby się błąd, mówiący o jego braku(oczywiście nie bezpośrednio). Jeśli tego błędu nie ma lub stwierdzasz brak wiązki z kostką, to znaczy, że czujnik nie jest tam przewidziany(nie było go tam). A co do opisanego problemu, widzę/zgaduję trzy ewentualne przyczyny : -dwie różne nastawy temperatury dwóch stref kierowca/pasażer (oczywiste) -niepoprawne wartości temperatury przekazywane przez czujniki na wylotach powietrza stref kierowca/pasażer; tu sprawdź organoleptycznie ewentualną różnicę na innych wylotach stref lewej/prawej przy identycznych nastawach temperatury -niepoprawne działanie czujników temperatury aktualnej/panującej stref kierowca/pasażer, umieszczone są (domniemam/zgaduję) w panelu klimatyzacji

Pierwszym krokiem, jak wspomniał Muskel, jest bezsprzecznie diagnoza poprzez przegląd właściwych bloków pomiarowych. W elsie nie jest wspomniane (przynajmniej ja nie znalazłem), o dwóch osobnych (lewym i prawym) czujniku temp. na wylocie środkowym. Instrukcja dotyczy jednego czujnika zainstalowanego w tym miejscu. W klimatyzacji wersji komfort rzeczywiście na wylocie środkowym można uzyskać dwie różne temp. po lewej i prawej jego stronie i taką informację można też tam znaleźć. Jeśli znajdują się tam dwa osobne czujniki, to ich demontaż powinien być tożsamy z tym zamieszczonym poniżej. Demontaż - Wyłączyć zapłon. - Wymontować radio lub zmieniarkę CD (w zależności od wyposażenia pojazdu) – Sięgnąć przez szczelinę montażową radia i wyciągnąć wtyczkę -A- . – Obróć nadajnik -B- o 90° i wyciągnij go z kanału powietrza do „środkowych” nawiewów w desce rozdzielczej. Montaż powrotny Montaż przeprowadza się w odwrotnej kolejności; – Sprawdź uszczelkę -C- pod kątem uszkodzeń i prawidłowego osadzenia. – Zainstaluj ponownie wszystkie usunięte części w odwrotnej kolejności. – Włącz zapłon. – Sprawdź pamięć zdarzeń jednostki obsługi i wyświetlacza, jednostki sterującej Climatronic -J255- i usuń wszelkie wyświetlane błędy

Trudno dostępne ..? Drogie..? Tak ale te podgrzewaane. Podałem Ci nr OE niepodgrzewanych. 35zł para ("ze z wężykami i trójnikami) https://allegro.pl/oferta/dwie-dysze-spryskiwacza-szyby-przedniej-audi-a4-b5-a6-c4-a8-80-alhambra-15211569265 12,5zł /2szt https://allegro.pl/oferta/dwie-dysze-spryskiwacza-szyby-przedniej-audi-a4-b5-a6-c4-a8-80-alhambra-15210144468 3,5zł / 1szt https://allegro.pl/oferta/dysza-spryskiwacza-audi-vw-8d0955987-hp-9450770252

Tak, te dane (005,3)wykluczą lub potwierdzą kłopoty z synchronizacją. Dalsze kroki opisałem we wcześniejszym wpisie.

Na pierwszym przedstawionym materiale z próby uruchomienia silnika auta nie ma oznak słabego akumulatora. Są za to objawy budowania ciśnienia paliwa lub ciśnienia sprężania w trakcie obracania wału lub "łapania" synchronizacji. Vcds grupa bodajże 005 - "warunki uruchamiania; zapisane od ostatniego uruchomienia silnika" 1) Predkosc obrotowa silnika [/min] ..................................... 2) Dawka wtrysku podczas uruchamiania silnika [mg/suw] ..................................... 3) Synchronizacja uruchamiania 001 Brak synchronizacji miedzy sterownikiem silnika i silnikiem 005 Za duzo cykli resynchronizacji Polozenie obrotu walu korbowego w stosunku do walka rozrzadu za duze 020 Polozenie synchronizacji ustalone na podstawie rozpoznania podczas wylaczania silnika 033 Synchronizacja dostepna, ale jest jeszcze sprawdzana 036 Synchronizacja dostepna, ale jest jeszcze sprawdzana (tylko podrzedny sterownik silnika) 038 Brak waznego sygnalu walka rozrzadu, tryb awaryjny walka rozrzadu w celu uzyskania synchronizacji 048 Synchronizacja zakonczona --> Proces uruchamiania prawidlowy 060 Brak waznego sygnalu z walu korbowego, tryb awaryjny walu korbowego ........................................................ 4) Temperatura plynu chlodzacego [°C] Sprawdź po próbie uruchomienia silnika z dłuższym kręceniem rozrusznika. Bo na pewno wystąpi.... Moim zdaniem "zafiksowałeś się" na tym akumulatorze.

Miałem właśnie zapytać - co ma asystent świateł drogowych (wspomniany w tytule) do opisanego problemu, w którym to opisie o asystencie nie wspominasz ? - Asystent świateł z tego, co pamiętam, nie posiada ochrony komponentu. Wspominasz o zmianie sterownika gateway, gdzie działanie z CP jest konieczne. W jakim celu wymieniałeś gateway ? - Pewnie w celu dołożenia lusterka z kamerą (asystent świateł drogowych), bo Gateway biorcy nie obsługiwał asystenta, zgadza się ?

Podaj dane z grup 013 + 014. Zapisuj je(loguj) od momentu uruchomienia silnika przez okres powiedzmy minuty/dwóch na biegu jałowym. Oczywiście wykonaj to po dłuższym postoju, kiedy problem występuje. Podaj dane z grup 72-77, są one statyczne nie ma potrzeby ich zapisu w czasie. Po tych danych można pokusić się o zgrubną diagnozę stanu wtryskiwaczy i silnika w poszczególnych cylindrach. Dalej, nie obędzie się bez zbadania ciśnienia sprężania (kompresji), które najprawdopodobniej powie więcej i wyda wyrok, co do dalszych losów tego silnika.

Wbudowany bluetooth w jednostkę MMI 3G Basic służy tylko i wyłącznie do przeprowadzania rozmów telefonicznych, nie do odtwarzania muzyki. "Zielone menu" nie jest do zabawy ! Nie masz wiedzy, nie zmieniaj w nim żadnej pozycji ! Po wszelkich zmianach na tzw. pałę, powrót do stanu poprzedniego (bez dokumentacji np. zdjęciowej dokonywanych zmian) jest zależne tylko i wyłącznie od naszej pamięci, która jak widzimy na załączonym "obrazku", jest zawodna. Zmiany przeprowadzamy np. VCDS-em, gdzie przed procesem, wykonujemy auto-scan i go zapisujemy. https://a4-klub.pl/topic/501458-bluetooth-w-mmi-3g-basic-a4-b8/#comment-5792414 Przy tym dopiętym module B. należy zapomnieć o tych udogodnieniach.

Już informowałem : "Wtryskiwacze bada się po za autem na dedykowanym do tego sprzęcie. Dane, które przedstawiłeś to tzw. regulacja biegu jałowego i nie można po nich jednoznacznie stwierdzić, czy odchyłka na danym cylindrze spowodowana jest pracą wtryskiwacza, czy żądaniem sterownika o zwiększeniu dawki z powodu słabszej jego(cylindra) pracy/stanu. Więcej mogą powiedzieć dane korekt długoterminowych (nie, nie wiem pod jakim nr-em możesz je znaleźć, są tam na pewno)" Nie wypowiem się, nie stosowałem. Nie, nie "rozwali motora". Ewentualnie pomoże (?) "zapieczonemu", nie naprawi "lejącego". Brak czujnika temp. numer 2. 1- Turbosprężarka 2- Sonda lambda 3- Czujnik temp. spalin nr 3 G495 4- Czujnik ciśnienia 1 spalin -G450 5- Czujnik temperatury spalin nr 4 -G648 6- Filtr cząstek stałych 7- Czujnik temperatury spalin nr 1 -G235 Pisałem wyraźnie: "w teście drogowym/dynamicznym(trzeci bieg, od 1500obr/min, pełne(100%) nieprzerywane przyspieszanie, do powiedzmy 4 tys.obr/min) " To co wykonałeś jest niemiarodajne. EGR ? Wątpie. Wtryski ? W tym przypadku ? Jak wyżej. Odpowiedź po badaniu na dedykowanym sprzęcie, reszta to wróżenie. Już raczej spalony olej silnikowy... ale... regeneracja filtra jest przeprowadzana sprawnie (jak sądzę) i kończy się sukcesem. Według mnie nie byłaby, gdyby dochodziło do spalania oleju s. Dostałeś już diagnozę i wiesz, co należy zrobić - wyczyścić filtr DPF/zakupić nowy(...). Nie szukaj (na razie) innych przyczyn.

Wartość zmierzona sadzy jest większa od tej obliczonej, rośnie znacznie szybciej. Przy sprawnym systemie, DPF-ie wyniki byłyby odwrotne. Za "chwilę" sterownik zarządzi regenerację filtra. Możesz jeszcze logować (zapisać) dane - obroty silnika+różnica ciśnienia filtra+ ewentualnie przepływ spalin m3/h - w teście drogowym/dynamicznym(trzeci bieg, od 1500obr/min, pełne(100%) nieprzerywane przyspieszanie, do powiedzmy 4 tys.obr/min). Wyniki znacznie powyżej 200hPa potwierdzą poniższe.. Wynik tego testu nie wpłynie jednak na diagnozę, którą można postawić (o której już wspomniałem) - filtr stawia za duży opór przez zapełnienie substancją/substancjami nieusuwalnymi w procesie regeneracji (popiół, inne). DPF trzeba poddać próbie jego przeczyszczenia.

To przypadek nr 1, a piszesz o 3-5. Czyli domyślasz się. Dlatego namawiam na VAG DPF. Będziesz mógł monitorować na bieżąco. 0.17 l, to wartość "graniczna". Wtryskiwacze bada się po za autem na dedykowanym do tego sprzęcie. Dane, które przedstawiłeś to tzw. regulacja biegu jałowego i nie można po nich jednoznacznie stwierdzić, czy odchyłka na danym cylindrze spowodowana jest pracą wtryskiwacza, czy żądaniem sterownika o zwiększeniu dawki z powodu słabszej jego(cylindra) pracy/stanu. Więcej mogą powiedzieć dane korekt długoterminowych (nie, nie wiem pod jakim nr-em możesz je znaleźć, są tam na pewno) Podaj dane po przejechanym odcinku, powiedzmy 150km - obliczona i zmierzona wartość sadzy, różnica ciśnienia, silnik na wolnych obrotach.