Bart-S

Świetnie - dorzucimy Cię do bazy danych Przygotowałem wstęp do diagnostyki skrzyni - wrzuciłem jako osobny temat ponieważ encyklopedia już nam się troszkę rozrosła a tak będzie konkretny wątek poświęcony tylko diagnostyce, błędom i usterkom oraz sposobom naprawy: http://www.a4-klub.pl/smf/all_b6b7_diagnostyka_skrzyni_multitronic-t141164.0.html

Diagnostyka skrzyni biegów Multitronic (ver.1.0) Witam w wątku poświęconym diagnostyce bloków wartości mierzonych (MVB – Measure Value Block) sterownika elektrycznego skrzyni Multitronic. Poniżej zamieszczam informacje dot. danych, które znajdziecie w poszczególnych grupach oraz w jaki sposób wykonać ich analizę.... Poniższy materiał należy traktować jako pomocniczy, który może pomóc w ustaleniu usterki skrzyni - zawiera on jedynie sugestie co do rozwiązań w przypadku napotkania określonego błędu. Informacje, które zamieściłem poniżej bazują na doświadczeniach, z którymi miałem styczność lub materiałach, informacjach zebranych od użytkowników skrzyni Multitronic oraz dokumentach znalezionych w sieci. Z uwagi na to, że nie jestem mechanikiem, elektrykiem i co tam jeszcze chcecie - decyzje co do sposobu usunięcia napotkanego błędu podejmujecie sami i na własną odpowiedzialność. Bardzo możliwe, że z racji braku posiadania przeze mnie wykształcenia i praktyki w tym temacie poniższy opis może zawierać błędy lub dziwne sformułowania (część materiałów musiałem tłumaczyć na język polski). Jeśli cokolwiek znajdziecie - proszę o info i wskazówki co powinienem poprawić. To skromne DIY dla diagnostyki Multitronica to dopiero początek - w opisie nie ma jeszcze wszystkich dostępnych bloków. Mam nadzieję, że nad resztą popracujemy wspólnie. No to jedziemy... Na początek informacje dotyczące parametrów połączenia. Standardowy interfejs VAG (np. od Viakena w cenie ok. 50zł) może mieć problemy z połączeniem się ze sterownikiem skrzyni na domyślnych ustawieniach. Objawem w takiej sytuacji jest komunikat „Too many communication errors” podczas próby połączenia się z modułem lub nieustanne zrywanie komunikacji. W przypadku tego interfejsu nie wyeliminujemy problemu całkowicie - można jednak ustabilizować połączenie (komunikacja zrywana jest znacznie rzadziej) zmieniając parametr Int Char w ekranie Options. Domyślnie jest tam wartość 1 - zmieniamy ją na 4 lub 5. Komfortową obsługę sterownika skrzyni powinien zapewnić interfejs HEX+CAN (ceny od 200 do 400zł) - u mnie daje radę już od dłuższego czasu i nie mam z nim żadnych problemów. Jeśli chcemy dokonać diagnostyki w nadwoziu B7 - ten kabelek to i tak konieczność ze względu na komunikację przez magistralę CAN. Gdy skonfigurujemy już parametry - wybieramy moduł 02 (Automatic Transmission) a następnie 08 (Measure Blocks) Na ekranie bloków wartości mierzonych można podejrzeć jednocześnie do 3 grup (MVB). Klikając na przyciski Up/Down wskazujemy wybrany MVB - można także ręcznie wpisać numer, który nas interesuje. Każdy blok zawiera 4 indeksy - przy czym nie zawsze wszystkie z nich muszą zawierać jakieś dane. Należy mieć na uwadze, iż zależnie od posiadanej skrzyni, wersji oprogramowania oraz rocznika modelowego sterowniki dysponowały różną ilością MVB, np. do roku modelowego 2002 włącznie - sterowniki (nie mylić z generacją skrzyni) z oznaczeniem 01J - dostępne były jedynie bloki pomiarowe od 1 do 26. Wraz z postępem prac nad skrzynią i pojawieniem się kolejnych generacji - sterownik otrzymywał kolejne bloki pomiarowe ułatwiające warsztatom serwisowym diagnostykę przekładni (w B7 od 1 do 126). OPIS BLOKÓW WARTOŚCI MIERZONYCH Grupa 001: 1: Włącznik światła stopu Bls. OFF (pedał hamulca nie wciśnięty) Bls. ON (pedał hamulca wciśnięty) 2: Włącznik testowy światła stopu Bts.OFF (pedał hamulca nie wciśnięty) Bts.ON (pedał hamulca wciśnięty) 3: Zawór blokady drążka zmiany biegów (N110) PN inactive (drążek zmiany biegów w pozycji R, D, i S) PN active (drążek zmiany biegów w pozycji P i N, pedał hamulca nie wciśnięty) PN inactive (drążek zmiany biegów w pozycji P i N, pedał hamulca wciśnięty) 4: Prędkość (xxx km/h) Grupa 002: 1: Pozycja drążka zmiany biegów P ZP (między P i R) R ZN (między R i N lub N i D) N D S Er (w przypadku błędu) 2: Przełącznik wielofunkcyjny zakresu przełożeń (F125) 0 1 0 1 (P) 0 1 0 0 (ZP - między P i R) 0 1 1 0 R 0 0 1 0 (ZN - między R i N lub N i D) 0 0 1 1 (N) 1 0 1 0 (D) 1 0 0 0 (S) Wszystkie pozostałe kombinacje wskazują błędną pozycję drążka zmiany biegów (0000, 0001, 0111, 1001, 1011, 1100, 1101, 1110, 1111) 3: Przełącznik Tiptronic (F189) unpressed (drążek zmiany biegów poza sekcją Tiptronic) M-shift (drążek zmiany biegów w sekcji Tiptronic) 4: Wybrany bieg P R N D S 1; 2; 3; 4; 5; 6 (w trybie Tiptronic) Grupa 003: 1: Pozycja drążka zmiany biegów P ZP (między P i R) R ZN (między R i N lub N i D) N D S Er (w przypadku błędu) 2: Przełącznik Tiptronic (F189) unpressed (drążek zmiany biegów poza sekcją Tiptronic) M-shift (drążek zmiany biegów w sekcji Tiptronic) 3: Przełącznik Tiptronic (F189), bieg w górę unpressed (drążek zmiany biegów poza pozycją '+') Change-up (drążek zmiany biegów w pozycji '+') unpressed (łopatka zmiany biegów lub przycisk (+) Tiptronic na kierownicy nie wciśnięty) Change-up (łopatka zmiany biegów lub przycisk (+) Tiptronic na kierownicy wciśnięty) 4: Przełącznik Tiptronic (F189), bieg w dół unpressed (drążek zmiany biegów poza pozycją '-') Downshift (drążek zmiany biegów w pozycji '-') unpressed (łopatka zmiany biegów lub przycisk (-) Tiptronic na kierownicy nie wciśnięty) Downshift (łopatka zmiany biegów lub przycisk (9) Tiptronic na kierownicy wciśnięty) Grupa 004: 1: Pozycja drążka zmiany biegów P ZP (między P i R) R ZN (między R i N lub N i D) N D S Er (w przypadku błędu) 2: Wskaźnik kierunku jazdy Forward (do przodu) Reverse (do tyłu) n. detected (nie wykryto kierunku - np. poczas postoju) (Kierunek jazdy jest określany dzięki dwóm czujnikom prędkości wyjściowej skrzyni (G195/G196). Jeśli jeden z dwóch czujników jest uszkodzony, kierunek jazdy nie zostanie wykryty). 3: Prędkość wyjściowa przekładni 1 (G195) (od 0 do 2200 rpm) 4: Prędkość wyjściowa przekładni 2 (G196) (od 0 do 2200 rpm) Grupa 005: 1: Pozycja drążka zmiany biegów P ZP (między P i R) R ZN (między R i N lub N i D) N D S Er (w przypadku błędu) 2: Sygnał dla blokady zapłonu Term.50 ON (drążek zmiany biegów w pozycji P, N) Term.50 OFF (drążek zmiany biegów w pozycji R, D, S) 3: Sygnał dla światła biegu wstecznego Relay ON (drążek zmiany biegów w pozycji R) Relay OFF (drążek zmiany biegów w pozycji P, N, D, S) 4: Napięcie zasilające Term. 15 (min. 9 V; max. 15 V) Grupa 006: 1: Pozycja drążka zmiany biegów P ZP (między P i R) R ZN (między R i N lub N i D) N D S Er (w przypadku błędu) 2: Natężenie prądu dla zaworu regulacji ciśnienia 2 (N216) (xxx A) 3: Natężenie prądu dla zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215) (xxx A) 4: Natężenie prądu dla zaworu (N88) (solenoid valve) (xxx A) Grupa 007: 1: Prędkość obrotowa silnika od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) 2: Prędkość wejściowa przekładni (czujnik G182) od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) 3: Prędkość wyjściowa przekładni (tutaj wyświetlana jest prędkość wyjściowa przekładni podawana przez czujnik 1 (G195). Jeśli czujnik jest uszkodzony, pojawi się tu wskazanie z czujnika 2 (G196) od 0 do 2200 rpm 4: Flaga synchroniczna SY (tryb synchroniczny, oznacza, że sprzęgło biegu do przodu lub wstecznego jest zamknięte i już się nie ślizga) AS (tryb asynchroniczny, oznacza, że sprzęgło biegu do przodu lub wstecznego jest otwarte. skrzynia jest w fazie “starting-off”) Grupa 008: 1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia (Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego). od 0 do 100 % 2: Aktualna prędkość wyjściowa skrzyni od 0 do 2200 rpm 3: Zadana prędkość wejściowa skrzyni od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) 4: Aktualna prędkość wejściowa skrzyni od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) Grupa 009: 1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia (Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego). od 0 do 100 % 2: Przełącznik Kickdown (Sygnał kickdown jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego). unpressed (Kickdown nie wciśnięty) Kick Down (Kickdown wciśnięty) 3: Moment obrotowy silnika (Moment obrotowy silnika jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów ze sterownika silnika za pomocą magistrali danych układu napędowego). xxx Nm 4: Prędkość obrotowa silnika od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) Grupa 010: 1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód xxx A 2: Adaptacja ruszania, bieg przód ADP. Run (w trakcie adaptacji) ADP OK (adaptacja poprawna) 3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93) od -40 to 150 4: Zadany moment obrotowy sprzęgła od 0 do xxx Nm Grupa 011: 1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny od 0.2 A do 0.35 A 2: Adaptacja ruszania, bieg wsteczny ADP. RUN (w trakcie adaptacji) ADP OK (adaptacja poprawna) 3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93) od -40 do 150 4: Zadany moment obrotowy sprzęgła od 0 do xxx Nm Grupa 012: 1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód xxx A 2: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód, maksymalny moment obrotowy od 0.7 A do 0.95 A 3: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód xxx A 4: N/A Grupa 013: 1: Wartość offsetu adaptacji, ciśnienie sprzęgła xxx bar 2: Wartość offsetu adaptacji, ciśnienie czujnika momentu obrotowego xxx bar 3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93) od -40 do 150 4: Temperatura płynu chłodniczego silnika xxx Grupa 014: 1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód xxx A 2: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód, maksymalny moment obrotowy min. 0.7 A, max. 0.95 A 3: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny, minimalny moment obrotowy min. 0.2 A, max. 0.35 A 4: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny, maksymalny moment obrotowy min. 0.7 A, max. 0.95 A Grupa 015: 1: Adaptacja ciśnienia sprzęgła, wartość natężenia prądu dla 0 bar min. 0.05 A, max. 0.120 A 2: Adaptacja ciśnienia sprzęgła, wartość natężenia prądu dla 10 bar (min. 0.800 A, max. 0.900 A) 3: Ciśnienie sprzęgła xxx bar 4: Zadane ciśnienie sprzęgła xxx bar Grupa 016: 1: Częstotliwość podbiegu (underdrive) 2: Częstotliwośc nadbiegu (overdrive) 3: Kontrola zespołu tarcz, wzmocnienie ścieżki 4: Częstotliwość aktualnego biegu Grupa 017: 1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia (Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego). od 0 do 100 % 2: Prędkość obrotowa silnika od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) 3: Moment obrotowy silnika xxx Nm 4: Zadany moment obrotowy sprzęgła xxx Nm Grupa 018: 1: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego od 0 do 25 bar 2: Zadany moment obrotowy sprzęgła od -40 Nm do 640 Nm 3: Aktualne ciśnienie sprzęgła xxx bar 4: Natężenie prądu zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215) xxx A Grupa 019: 1: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego xxx bar 2: Natężenie prądu zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215) xxx A 3: Status kompresora klimatyzacji Compr. ON (kompresor włączony) Compr. OFF (kompresor wyłączony) 4: N/A Grupa 020: 1: Prędkość obrotowa silnika od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy) od 0 do 5500 rpm (silnik diesla) 2: Zadana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym xxx rpm 3: Zadana prędkość przekładni na biegu jałowym xxx rpm 4: N/A Grupa 021: 1: Moment obrotowy zadany przez kierowcę xxx Nm 2: Aktualny moment obrotowy silnika xxx Nm 3: Zadany moment obrotowy silnika xxx Nm 4: Gradient momentu obrotowego od 0 do 2550 Nm/s Grupa 022: 1: ABS aktywny/nie aktywny ABS active ABS n. active 2: EDL aktywny/nie aktywny EDL active EDL n, active 3: TCS aktywny/nie aktywny TCS active TCS n. active 4: ESP aktywny/nie aktywny ESP active ESP n. active Grupa 023: 1: Zabezpieczenie przekroczenia momentu obrotowego aktywne/nie aktywne activated inactive 2: Disk set overpressing aktywny/nie aktywny activated inactive 3: Clutch overpressing aktywny/nie aktywny activated inactive 4: N/A Grupa 024: 1: Żądanie włączenia kontrolki niesprawności silnika (MIL - Malfunction Indicator Lamp) MIL on (kontrolka MIL włączona) MIL off (kontrolka MIL wyłączona) 2: Funkcja transferu (Porównanie momentu obrotowego na kołach z momentem obrotowym sprzęgła) od 0 do 25.4 3: Indeks oporu ruchu od -31.6 do 31.6 4: Wersja oprogramowania CAN (Wersja oprogramowania CAN jest przesyłana do sterownika skrzyni biegów ze sterownika silnika za pomocą magistrali danych układu napędowego. W przypadku błędu 18263 – „Magistrala danych układu napędowego, sprawdzanie wersji oprogramowania” - zapisanym w buforze błędów sterownika skrzyni, sprawdzić sterownik silnika). Grupa 026: 1: Status działania Dla oprogramowania w wersji 41xx: No readout (Run-on aktywny) Wyświetlony znak specjalny (Run-on nie aktywny) Dla oprogramowania w wersji 42xx: Run-on (Run-on aktywny) No readout (Run-on nie aktywny) 2: Napięcie zasilające (terminal 87) min: 9 V; max: 15 V 3: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego xx bar 4: Ciśnienie sprzęgła xx bar Grupa 028: 1: Funkcja przetrzymania pojazdu na wzniesieniu (Hill Hold) dozwolona/nie dozwolona (Funkcja Hill Hold: Jeśli pojazd stanie na wzniesieniu, nachylony pod pewnym określonym kątem, przekładnia nie będzie w stanie zatrzymać pojazdu tylko przy pomocy zamknięcia sprzęgła. W rezultacie pojazd zacznie się staczać. Adekwatnie do potrzeb układ EPB jest dodatkowo włączany/wyłączany. EPB = Elektroniczny hamulec parkowania) - (brak funkcji Hill Hold) 0 (stwierdzono usterkę sterownika elektrycznego skrzyni nie zezwalającą na funkcję Hill Hold) 1 (zezwolenie na funkcję Hill Hold) 2: Żądanie skrzyni o włączenie EBP - (brak funkcji Hill Hold) 0 (włącz EPB) 1 (wyłącz EPB) 3: Status EPB EPB: Elektroniczny hamulec parkowania - (brak funkcji Hill Hold) 0 (otwarty) 1 (zamknięty) 4: Obliczony w skrzyni wektor nachylenia pojazdu (Różne odczyty z innych sterowników są użyte aby sterownik elektryczny skrzyni mógł obliczyć wektor nachylenia gdy pojazd znajduje się na wzniesieniu) - (brak funkcji Hill Hold) Grupa 065: 1: Interwencje zaworu bezpieczeństwa, ogólne Jeśli wykryto błąd w układzie olejowym, w niektórych przypadkach zawór bezpieczeństwa zostaje uruchomiony przez jednostkę sterującą. 0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa) Więcej niż 0 (wykryto jedną lub więcej interwencji zaworu bezpieczeństwa. Aby wykonać dokładniejszą analizę należy podejrzeć wskazania strefy nr 2 w grupie 65) 2: Interwencje zaworu bezpieczeństwa (płukanie bloku zaworu) 0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa) Więcej niż 0 (wykryto jedną lub więcej interwencji zaworu bezpieczeństwa) 3: Status zaworu bezpieczeństwa 0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa) Więcej niż 0 (interwencja zaworu bezpieczeństwa, niesprawność w układzie hydraulicznym) 4: N/A Grupa 125: 1: Połączenie CAN z elektroniką silnika Engine 0 (brak komunikacji CAN) Engine 1 (komunikacja CAN OK) 2: Połączenie CAN z elektroniką układu ABS ABS 0 (brak komunikacji CAN) ABS 1 (komunikacja CAN OK) 3: Połączenie CAN z elektroniką kierownicy Steering wheel 0 (brak komunikacji CAN) Steering wheel 1 (komunikacja CAN OK) 4: Połączenie CAN z elektroniką deski rozdzielczej Combi 0 (brak komunikacji CAN) Combi 1 (komunikacja CAN OK) Grupa 126: 1: Połączenie CAN z systemem dostosowującym prędkość pojazdu (ACC - Adaptive Cruise Control) Distance 0 (brak komunikacji CAN, ACC nie zamontowane, nieprawidłowa komunikacja ze sterownikiem silnika) Distance 1 (komunikacja CAN OK, ACC nie zamontowane, sterownik silnika wysyła informację w inny sposób 2: Połączenie CAN z szyną danych interfejsu diagnostycznego Gateway 0 (brak komunikacji CAN) Gateway 1 (komunikacja CAN OK) 3: N/A 4: N/A DIAGNOSTYKA: MVB10: W tym bloku dostępne są informacje dotyczące sprzęgła biegów do przodu. Indeks pierwszy (MVB10/1) pokazuje natężenie prądu sterującego sprzęgłem. Prawidłowa wartość tego pola to 300mA dla B6 oraz 350mA dla B7. Jeśli natężenie prądu jest wyższe - oznacza to usterkę elektryczną skrzyni. Mniejsze wartości są akceptowalne lecz do pewnej granicy - w przypadku B6 taką granicą jest 220mA (250mA dla B7). Niższe wartości oznaczają najprawdopodobniej zablokowany układ chłodzenia oleju (ze szczególnym wskazaniem na zewnętrzny filtr ATF). Wartości poniżej 300/350mA w połączeniu z diagnostyką innych MVB mogą wskazywać także na uszkodzenie wałka wejściowego skrzyni biegów. Pomiarów MVB10/1 należy dokonywać gdy olej w skrzyni osiągnie temperaturę roboczą (MVB10/3 > 65) oraz przy poprawnie zapisanej adaptacji (MVB10/2 = ADP OK). Pisząc o MVB10 - warto przypomnieć, że dziwne zachowanie skrzyni można przypisać także zgubieniu przez sterownik informacji dot. adaptacji sprzęgła. Może to nastąpić np. w wyniku odłączenia akumulatora. Typowym objawem „wypadnięcia” adaptacji jest opóźniona reakcja na pedał przyśpieszenia (możliwe są także szarpnięcia). Nie dysponując VAG-iem adaptację sprawdzimy ustawiając auto na wzniesieniu - po puszczeniu hamulca auto nie powinno zjechać więcej niż 0,3-0,5m. Posiadając interfejs, sprawdzamy wspomniany już wcześniej MVB10/2 - dopóki skrzynia nie osiągnie temperatury roboczej, indeks ten będzie zawierał wpis ADP RUN. Gdy temperatura przekroczy 65 stopni (czasem trzeba czekać nawet do 70 stopni - odczyt z MVB10/3), w MVB10/2 powinien pojawić się wpis ADP OK). Jeśli tak się nie stanie - należy wykonać procedurę adaptacji. MVB11: Indeksy tej grupy posiadają wskazania dotyczące sprzęgła biegu wstecznego. Wspominam o tym bloku tylko i wyłącznie z uwagi na możliwość zgubienia adaptacji (analiza tego problemu i sposób jego usunięcia opisany został w MVB 10). MVB12: Indeks pierwszy i drugi (MVB12/1, MVB12/2) tego bloku pomiarowego pokazuje natężenie prądu sterującego sprzęgłem biegów do przodu. Pomiarów w tym bloku należy dokonywać na postoju i przy osiągniętej temperaturze roboczej skrzyni (MVB10/2 > 65). Porównujemy indeks 1 i 2 odejmując wartości zgodnie ze wzorem: MVB12/1 - MVB12/2 = X. Jeśli otrzymana wartość jest mniejsza niż 65mA to w połączeniu z diagnostyką MVB10/1 (<300/350mA) najprawdopodobniej doszło do uszkodzenia wałka wejściowego skrzyni (w tym mocno sugerowana wymiana sprzęgła na wariant z 7 lamelami - oczywiście jeśli skrzynia jeszcze go nie posiada - co wiąże się także ze zmianą sterownika oraz aktualizacją jego oprogramowania). Objawem potwierdzającym usterkę jest szarpanie przy ruszaniu. MVB 65: Dzięki tej grupie możemy ocenić stan układu hydraulicznego skrzyni - w indeksie nr 1 (MVB65/1) zapisana jest liczba interwencji zaworu bezpieczeństwa, który zamyka dopływ oleju to zaworu chłodzenia sprzęgła tym samym zmniejszając ciśnienie na nie działające i powodując jego otwarcie. Jedna jednostka odpowiada jednej interwencji zaworu. Jeśli mamy tutaj zapisane 0 - wszystko jest w jak najlepszym porządku. Drugi indeks (MVB65/2) tego bloku również przechowuje informacje o interwencji zaworu bezpieczeństwa - jednak w tym przypadku otworzenie się zaworu odpowiada 10 jednostkom. Jeśli w następnym cyklu jazdy (od włączenia do wyłączenia zapłonu) proces płukania bloku zaworu zostanie wykonany bez przeszkód a tym samym zawór bezpieczeństwa nie będzie interweniował - wartość tego indeksu zostanie zmniejszona o 1. Jeśli indeks osiągnie wartość 70 w buforze sterownika zostanie zapisany błąd nr 18181 oznaczający zbyt dużą ilość interwencji zaworu bezpieczeństwa odnotowanych przez czujnik nr 1 ciśnienia hydraulicznego (G193). W przypadku wystąpienia w/w numeru błędu w sterownikach pierwszej generacji (do roku modelowego 2002, 01J 927 156 **) w pierwszej kolejności należy wykonać aktualizację oprogramowania skrzyni (starsza wersja z powodu błędu w programie potrafiła w zły sposób diagnozować zawór bezpieczeństwa - widząc go jako zablokowany). Lista wersji oprogramowania jest w trakcie opracowywania i pojawi się wkrótce jako uzupełnienie tego tematu. Przykładowy test: Przed uruchomieniem silnika zapisujemy aktualne wartości w indeksach MVB65/1 i MVB65/2. Wyłączamy zapłon a następnie uruchamiamy auto i wybieramy się w małą trasę, podczas której powinniśmy zatrzymać się (0km/h) kilkanaście razy. Następnie ponownie podłączamy się do sterownika skrzyni i porównujemy odczyt z poprzednim. Jeśli wartości w MVB65 1 i 2 będą większe niż wcześniej zapisane - mamy problem w układzie hydraulicznym. Dla przykładu - w MVB65/2 odnotujemy wartość 20 - wyłączymy zapłon a następnie włączymy go ponownie i wykonujemy próbną jazdę, po czym jeszcze raz sprawdzamy MVB65/2. W przypadku odczytu 29 - układ hydrauliczny znów działa poprawnie. Jeśli będzie tam wartość 40 - nadal mamy usterkę. Objawy usterki: Szarpanie tuż przed zatrzymaniem oraz problemy z ruszeniem (auto nie reaguje na wciśnięcie pedału przyśpieszenia). Szczególnie odczuwalne gdy skrzynia jest jeszcze zimna. Problem nie występuje w trybie sekwencyjnym. Po wyłączeniu i włączeniu zapłonu - auto znów zachowuje się poprawnie. Możliwe załączenie się trybu awaryjnego skrzyni (podświetlone i mrugające wszystkie biegi na wyświetlaczu FIS). Prawdopodobna przyczyna usterki: Zanieczyszczony olej ATF Sposób naprawy: Pełna wymiana ATF oraz wymiana sterownika hydraulicznego (zmodyfikowany sterownik otrzymały wszystkie auta produkowane od końcówki lipca 2004, dokładnie od VIN WAUZZZ8E*5A053575). Najprawdopodobniej wymagana będzie też wymiana (lub czyszczenie, które od niedawna oferuje np. Sserwis) filtra cząsteczek stałych ATF znajdującego się na przewodach układu chłodzenia oleju. Życzę udanej diagnostyki

Do tego samego do którego podpięty jest aku (S88 50A). Grzesiu trzeba schemat przerobić bo plusa tam nie widać - podeślę na mejla

Zmień parametr Char Int w opcjach VAG-a z 1 na 4 lub 5. Interfejs nadal będzie zrywał połączenie ale umożliwi podpięcie się do sterownika na nieco dłuższą chwilę (starczy na diagnostykę). Błędy 17101, 17106 i 18201 wskazują na problemy nieregularną komunikacją z czujnikami prędkości wejściowej (G182) i wyjściowej skrzyni (G195 i G196). Sygnały z tych czujników służą m.in do kontroli przełożeń i sprzęgła (także do określenia kierunku jazdy i jeszcze kilku innych rzeczy). 17114 najprawdopodobniej wynika właśnie z w/w błędów ale może być także spowodowany złym stanem płynu ATF - olej mocno zanieczyszczony opiłkami może zakłócać sygnały czujników (ponieważ są to sensory Halla). Koniecznie sprawdź poziom oleju w skrzyni oraz jego wygląd/zawartość. Czy na zegarach wywalało Ci może kontrolkę silnika? W tym przypadku jeśli coś jest nie tak objawem będzie szarpanie, nie wykona się też adaptacja sprzęgła. Problem może dotyczyć tego co zwykle (w multitroniku) czyli właśnie uszkodzonych połączeń elektrycznych sterownika. Podłącz się jeszcze raz do auta zmieniając parametr o którym wspomniałem wcześniej i zrób diagnostykę odpowiednich MVB - będziemy wiedzieć więcej.

No i wyszło eleganckie kuźwa DIY Mój następny mod - gratulacje Grzesiek

Dokładnie - jest tak jak napisał Koval. Kodowanie RNS-E w 3-cim bicie od końca trzeba ustawić na 7 (Base plate diagnostic capable with comfort control). Dopiero wtedy zobaczysz ikonę BT. Filmik z Homelinkiem machnę na następnym spocie, jeśli uda się podjechać do Madbara. i dziala to obojetnie od wersji bluta? jak mowie nie wiem jaka mam bylo wsztyko w standardzie z telematikiem zalozone -- da sie to jakos wielkim czarownikiem vagiem wyczytac?? musze zrobic screeny to pomozecie panowie pozamieniac te biciory ) Biorąc pod uwagę tylko wariant europejski... Moduły które posiadają podstawową funkcjonalność: A, D, E oraz sterownik bez literki na końcu Moduły z pełną funkcjonalnością: C, F, M, H, Q, N, S (przy czym co do C, nie jestem na 100% pewien) Podłącz się VAGiem do modułu Telephone (77) - dostępny w zakładce Electronics 1 Wersję BT masz zaznaczoną poniżej

Dokładnie - jest tak jak napisał Koval. Kodowanie RNS-E w 3-cim bicie od końca trzeba ustawić na 7 (Base plate diagnostic capable with comfort control). Dopiero wtedy zobaczysz ikonę BT. Filmik z Homelinkiem machnę na następnym spocie, jeśli uda się podjechać do Madbara.

Gratuluję zapału kolego - czyli jednak da się samemu Dzięki za spostrzeżenia

Kuba na początku się napaliłem ale teraz jestem już praktycznie zdecydowany na 2.0TFSI. Poza tym kupno nowego auta wchodzi w grę dopiero pod koniec roku... Przewaliłem BT Q - jak się okazało niepotrzebnie kupiony. Przy pomocy czakiego poprawiłem kodowanie i zostałem pouczony co robiłem źle Wcześniej przeklinałem, że nie mogę korzystaś z telefonu przy pomocy SDS-a - okazało się, że funkcja call jest dostępna z poziomu directory a ja durny próbowałem dogadać się w oknie telephone Poniżej mała prezentacja jak to teraz działa... Stary moduł Bluetooth F (w pełni funkcjonalny) jest na sprzedaż - 300zł.

Coś ciężko mi uwierzyć w aż tak dużą różnicę, muszę poszperać w necie. Jakie masz źródło? Też myślałem nad swapem na manual jak będę rezał silnik, ale stwierdziłem, że zrobię to dopiero jakby mi się wysypał tip, bo inaczej to strata kasy. Dane z katalogów A4 B6 - 2000, 2001, 2002, 2003 i 2004... Wszędzie się powtarza więc wykluczam błąd w druku. W innych jednostkach silnikowych z napędem Q nie ma już takiej tragedii jak tutaj.

Racja popieprzyłem z 3.2 FSI w B7. Jeśli chodzi o tiptronika i manuala - zależly jeszcze od jednostki Np. 3.0 Quattro B6 w manualu osiąga 100km/h w 7.1s a w tipie 8.7s. Masakra... Dla porównania ośka manual i multi 3.0 mają ten sam czas - 6.9s.

Przecież multitronic 3.0 przyśpiesza w tym samym czasie co manual z tym samym silnikiem (6.9s) - tip zamula w porównaniu do dwóch pozostałych skrzyń... Nie czujesz aż tak wciskania w fotel bo wynika to z charakterystyki pracy przekładni CVT. IMO z przekładką będziesz miał więcej problemów (kasa i czas) niż z naprawą skrzyni i doprowadzeniem jej do prawidłowego stanu. Z drugiej strony jeśli w swojej 3.0 masz skrzynkę ze sprzęgłem 6 lamelowym to chyba bym się tego pozbył. Koszt modyfikacji znacznie przekroczy 3tyś zł (konieczna wymiana wałka wejściowego a to już dodatkowe 4-5tyś). Jeśli masz zapędy sportowe - może rzeczywiście lepiej zrobić swapa albo sprzedać auto. Zapnij VAG-a sprawdź jaki masz sterownik i wersję softu. Oznaczenie skrzyni znajdziesz na wlepce serwisowej. ...i może napisz kilka zdań co dokładnie się dzieje. To, że opadł z sił nie musi oznaczać usterki skrzyni. Poczytaj sobie o silnikach FSI,o syfie który zbiera się w komorze spalania i jak to wpływa na moc.

Wczoraj znalazłem 2szt. - niestety troszkę droższe. 70 i 80zł.

Artas - coś Ci się dzieje z tą skrzynią, że kombinujesz ze swapem?

Artur masz rację . Co nie zmienia faktu, że podświetlany wizytownik/kubek na allegro to też 50zł - bez grzebania.

Kolego zacznijmy od sprawdzenia co u Ciebie siedzi - niestety konieczne będzie zabranie się do roboty z VAG-iem. Przede wszystkim sprawdź błędy które zapisały się w buforze – inaczej to wróżenie z fusów. Tryb awaryjny objawiający się podświetlonymi i mrugającymi ikonami biegów na wyświetlaczu FIS może być spowodowany różnymi przyczynami – wcale nie jest powiedziane, że driver znów padł. Gdybyś wcześniej zainteresował się tematem - byłbyś sporo pieniążków do przodu. A tak w pewnym stopniu płacisz za swoje lenistwo W podwieszonym wątku w dziale Napęd (Encyklopedia Multitronica) masz info, które dane należy sprawdzić (nr sterownika i wersja softu). Jak już dostarczysz mi te dane – powiem Ci co dalej… Gdyby okazało się, że problemem rzeczywiście jest sterownik – jest jeszcze opcja Zielona Góra. Naprawa 700zł + 12m-cy gwarancji.

W takim razie trzeba próbować szczęścia z innym modułem...

Jest sens się bawić jak za 50zł dorwiesz kompletną lampkę na allegro? Przekładasz i działa...

Nie było akcji serwisowej na wymianę sterownika... 1.9TDI miało 3 takie akcje: 37C9 - aktualizacja softu skrzyni multitronic 20J8 - wymiana pompa paliwa 20L1 - wymiana pompy tandemowej Wymontowanie i zamontowanie sterownika skrzyni biegów ma kod 37301923. Auto wygląda dobrze ale aby ostatecznie ocenić musiałbym dostać pełny wydruk historii.

Kilka fotek ze spocika - parking M1/McDonalds 27.06.2010

Dzięki za spocika - 9 autek dziś

Z tego co wiem AJ pasuje do wszystkich konfiguracji wyposażenia - więc nie powinno być problemu. Jeśli chodzi o moduł AR IMO wszystko działa poprawnie - pilot nie działa ponieważ musisz przypisać go do nowej centralki (sterownik siedział w innym aucie i pod nie jest zakodowany włączając w to także inne klucze - używając interfejsu VAG musisz ustawić kodowanie i klucze pod swoje autko). Domjenick nakręcił filmik z instrukcją jak to zrobić (poniżej link). Nad klaksonem muszę się zastanowić

Arek jak kuźwa dziś nie dojedziesz to się na Ciebie obrażę ...raczej M1/Mc

Dobra M1/Mc. Dam znać Młodemu...