N75 SOLVED

[Wylye]

Ponieważ od ok 2 miesięcy auto słabiej jechało z tzw „boostem” i pluło błędem  <16683 -  Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached> przeanalizowałem możliwe przyczyny, w wolnym czasie eliminując

1)      rozszczelnienie na wysokim ciśnieniu od turbiny do kolektora ssącego

2)      po stronie podciśnienia (w tym sprawdziłem działanie DV. i sam zawór DV wyjmując go z magistrali „bypassu” turbiny. Procedura znana i opisane w całej sieci w tym tu na forum)

3)      Dokonałem testu ze zdjętym połączniem zaworu N75 z gruszką WG (przewód zdejmujemy z WG i  zaślepiamy śrubką M6 z opaską, na czas testu) Rozpędzamy auto, nie chodzi o szybkość, tylko o obroty. Jeżeli w naszej turbinie nie jest urwany WG, nie ma  problemów z pkt 1 i 2, to już od ok 2000 do 3000, lub 3800 obrotów doznamy gigantycznego przyśpieszania (cos jakby ze 2G ) i zaraz potem wystąpi błąd PRZEŁADOWANIA – OVERBOOST… Czyli tzw NOTLAUF. ECU przejdzie w tryb awaryjny i wrócimy do domu jak Polonezem… Błąd kasujemy, przewód podpinamy na powrót. Jeżeli tak się stało to „dobra nasza” znaczy że problemów z brakiem boostu – należy szukać gdzie indziej. Jeżeli overboost się nie pojawi, mamy problem z pkt 1 i 2 i/lub z gruszką/zaworem WG…

4)      Dokonałem sprawdzenia zaworu N75 – i przeanalizowałem jego rolę w procesie doładowania.

Właśnie o N75 i jego znaczeniu, moim sposobie czyszczenia, o jego ewentualnej rozbiórce i ponownym montażu, i o TUNINGU tego zaworu – dziś będzie

Zawór N75 odgrywa (po turbinie) i po pkt 1) 2) i 3) BARDZO istotną rolę. Jego pracę sprawdzamy

a)      Mierząc rezystancję uzwojenia „solenoidu” – powinno być w zależności od typu od 20 – do 45 Ohm

b)      VAG/VCDS w kanałach 115 i 118 – (115 okno drugie i trzecie, pokazuje nam odpowiednio ciśnienie żądane przez ECU dla danego obciążenia, i ciśnienie zmierzone - osiągnięte przez MAP w IC. Kanał 118, w oknie „LOAD” lub Duty cycle – pokazuje nam tzw „wysterowanie zaworu N75. ZERO oznacza zawór zamknięty, wartości powyżej ZERA do 100% mówią nam o tym, że zawór „liniowo” upuszcza powietrze z „trójnika” do TIP. Tak więc aby nasza turbina ładowała nam „fresh air” które tak bardzo kochamy te cykle muszą być wysokie i powodować wzrost ciśnienia w naszym „manifoldzie” – kol dolotwoym

W przypadku pojawiania się notorycznie  błędu

Cytat

-----------1 Fault Found:

16683 -  Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached

        P0299 - 002 -  Lower Limit Exceeded

------------

I po sprawdzeniu punktów 1) i 2) i 3)  powyżej NALEŻY SPRAWDZIĆ i OCZYŚCIĆ zawór N75 ewent go wymieni/tuningować

Ciekawostką jest, że ROSS TECH w swojej stronie w ogóle o tym się nawet nie „zająknie”

Piszą tam o tym błędzie:

Cytat

Possible Causes

§  Hoses/Pipes incorrect connected, disconnected or leaking

§  Charger Pressure Control defective

§  Turbocharger faulty

§  Diverter Valve faulty

Possible Solutions

§  Check Hoses/Pipes to/between Components

§  Check / Clean / Replace Charge Pressure Control

§  Check Turbocharger

§  Check Diverter Valve

 

DZIWNE, bo N75 jak najbardziej za to również odpowiada…

Zasada działania N75 (zobacz załączony rysunek N75 który przygotowałem specjalnie na potrzeby tego „artykułu”) jest dosyć prymitywna i polega na dwóch zasadniczych stanach – połączenia dwóch lub trzech nóżek „trójnika” z rysunku A – B – C

Odnogi A i C połączone są STALE i ciśnienie „referencyjne” z turbiny jest wysyłane „continuosely” do zaworu WG turbiny poprzez odnogę C. W miarę wzrostu ciśnienia (przy prawidłowo wyreg gruszce po przekroczeniu 0.3 Bar)  elektromagnes/solenoid zaczyna wibrować  wtedy  rdzeń zaworka N75 unosząc się ponad centralną odnogą i w miarę wzrostu częstotliwości drgań „góra dół” upuszcza coraz większa ilość powietrza do TIP, powodując przymykanie WG i wzrost ciśnienia doładowania w kolektorze. Przy maksymalnej wibracji WG jest zamknięty i ciśnienie doładowania lawinowo narasta, aż do momentu kiedy kierowca zdejmie nogę z akceleratora lub ECU „uzna” że zbliża się OVERBOOST. Wtedy następuje komenda ZERO „duty cycles” i zaworek się zamyka. W jednym ułamku sekundy, nieupuszczane już ciśnienie pomiędzy odnogami B i C nie mogąc trafić do odnogi A (TIP) uderza gwałtownie w membranę WG otwierając zawór upustowy.

Tak to powinno działać, jeżeli jednak:

a)      uzwojenie solenoidu jest uszkodzone to nastąpi stałe zamkniecie N75 i nie mamy doładowania powyżej 0.3 bar, ergo zaworek do wymiany

b)      zaworek został zabrudzony i doszło do jego „stuck”/zawieszenia wtedy,  jeżeli w pozycji „otwarty” to  dostaniemy „overboost” i NOTLAUF

          jeżeli w pozycji zamknięty – to boostu powyżej 0,3 bar nie będziemy mieli w ogóle (auto marki Polonez  )

W sieci znalazłem ekstremalną metodę jego czyszczenia polegającą na… wyłamaniu „trójnika” jego ukręceniu, po uprzednim podłożeniu pasków z pianki np. wzdłuż linii odnóg A C w imadle, uchwyceniu korpusu na elektromagnesie „żabką” Na 100% da się odkleić trójnik

Wtedy należy wycisnąć wszystko „w dół” naciskając lekko od góry w śrubę „factory settins” która wypchnie do dołu

1)      śrubę razem z tulejką

2)      prowadnicę zaworka

3)      ruchomy rdzeń – zwór razem ze sprężynką (jest tam jeszcze podkładka z mikrofibry, której nie uwzględniłem w rysunku

4)      Proszę odczepić się od blachy okalającej zawór, NIE CIĄĆ JEJ jak doradzają czasem na forach, bo ona stanowi elektromagnetyczne wzmocnienie solenoidu i nie jest nam do niczego potrzebna w dalszych pracach.

 

I teraz tak:

W sieci znalazłem „projekt” polegający na tuningu zaworka zasadzający się na „odkręceniu” śrubki „faktory settings” bez rozbierania zaworka o kąt powiedzmy 45 lub 90 stopni. Co jest bzdurą! Ponieważ po pierwsze „primo” (jak mawiał Turecki w Kabarecie pani Olgi Lipińskiej) – śruba jest zaklejona i aby mogła się obracać należy ją wypalić palnikiem gazowym po uprzednim demontażu zaworka. Nawet jak na siłe będziecie ją kręcić to w istocie nie ona się kręci tylko tulejka tej srubki wklejona z kolei w górę obudowy N75 pod blachą okalającą zawór. Takie kręcenie spowoduje tylko rozszczelnienie zaworu NIC WIĘCEJ.  Drugie „primo” jest takie J że po jej wykręceniu… nic się nie zmieni. Bo „autor” tego pomysłu nie wie, że prowadnica zaworka wchodzi w korpus elektromagnesu na lekki wcisk…. Tak więc aby to zadziałało należy:

Rozebrać zawór, wypalić śrubę, uruchomić ją. Poskładać posklejać wszystko. Odkręcić śrubkę na MAX i zrobić jedną WAŻNĄ rzecz.

Przez odnogę B i poprzez tulejkę kalibrowaną (zaraz o niej będzie)  włożyć do wnętrza zaworka wiertło 1,5 mm i „z rozumem” wcisnąć wszystko parę mm aż się oprze o śrubę factory settings którą przed chwilą wykręciliśmy do samej góry, „poprawiając fabrykiem” a co…. Wtedy montujemy zawór do auta.

(Nie smarować żadnymi smarami – ewent można czymś psiknąć nieagresywnym przed montażem w prowadnicę, dbając o to  by nie zalać powierzchni które kleimy, czyli na dole trójnik i u góry tulejka śrubki F.S.

Od tego momentu, możemy dokonywać prób autem (najlepiej z podpiętym VCDS)

 

Co osiągnęliśmy?

Po wykręceniu  śrubki na MAX i przesunięciu prowadnicy – mamy mocno zwiększoną szczelinę upustową pod ruchomym rdzeniem zaworem z rysunku. Jak się domyślacie kiedy ECU zmieni stan z ZERA na dowolną wartość do 100% każdorazowo będzie upuszczane więcej powietrza znad membrany WG i nastąpi to co… tygryski lubią najbardziej…

Na 99.9% w czasie pierwszej próby nastąpi OVERBOOST. skręcamy śrubkę o ¼ obrotu i powtarzamy próbę. dotąd, aż  nie przy przy WOT i max obrotach nie wystąpi overboost. 

- tak zostawiamy o ile jeździmy tylko na PB… Robimy sobie logi dynamiczne gr 32 i 33 ewent 115 i 20 dajemy komuś kumatemu na forum do obejrzenia i jak korekty nie szaleją za mocno  bo szalały "troszczkę" będą i tak ma być, jak nie ma jakiegoś cofania zapłonów ponad normę (tam powiedzmy max 6 lub 7 przy "odcince" poniżej ma być ZERO)

Jeżeli mamy LPG – musimy gnać do gazownika by wyregulował nam od nowa AFR. W przeciwnym razie nasze tłoki lub zawory mogą wylecieć przez wydech ze względu na brak stechiometrycznego spalania – Compre amigos? 

Na na koniec jeszcze takie info. Dla „leniwych” którym się nie chce „łamać zaworka” i go rozkręcać.

Wypróbowałem inną metodę…

Na dole zaworka N75 w odnodze B, jest kalibrowana fabrycznie tulejka „dysza”. Jak się pewnie już domyślacie (tygryski J ) jak będziemy ją z kolei przytykać również ograniczymy ilość powietrza referencyjnego z turbiny do WG… Otwiera nam to znów możliwość „druciarskiego” tym razem parexcelance tuningu. Ja wsadziłem tam (z trudem) dwa druciki fi 0,5mm które wchodzą w tulejkę i zrobiłem im takie uszka od strony turbiny żeby trzymały się w plastikowej rurce przed tą tulejką. Efekt jest ten sam co ze śrubą. Metoda postępowania i późniejszej regulacji gazu taka sama. Dołączam wykresy z jazdy na brudnym N75 i na zadrutowanym.

W pierwszym ciśnienie odchyla się nawet powyżej 0.3 bar w zadrutowanym i wyczyszczonym N75 podąża za zadanym.

Aby wyczyścić zaworek, nie trzeba go WCALE rozbierać. Wystarczy przed zadrutowaniem wciągnąć do strzykawki benzyny ekstrakcyjnej. Spiłować igłę w strzykawce na prosto i włożyć to wszystko przez odnogę trójnika B leciutko naciskając sprężynkę zaworka. Wtedy palcem wskazującym i kciukiem zamykamy odnogi A i C wstrzykując do środka tak otwartego N75 benzynę. Usuwamy opary oleju i różny tam nagromadzony latami „syfox” który zaklejał trzpień zaworka w prowadnicy powodujący jego leniwą pracę… Co by tu jeszcze… Aha

Przed montażem zaworka do auta (jeżeli go rozbieraliśmy na czynniki pierwsze) należy podłączyć + i _ 12V do konektorków. Polaryzacja nie ma znaczenia. Powinien „klikać” Jak nie klika – musimy wstępnie wkręcić śrubkę faktory settings – bo wykręciliśmy ją zbytnio i elektromagnes nie daje rady „zapłać” wkręcamy po 1/8 obr by stracić jak najmniej naszego „ukochanego” boostu a tylko aby spowodować działanie zaworka - jego „klikanie” na 12V

 

Pozdro

Edytowane 8 Lutego 2020 przez Wylye

[przem8]

Nieźle

Wg mnie zamiast ratować i majstrować przy fabrycznym n75 lepszym wyjściem jest zakup pierburga z saab'a/opla 2.0t lub ewentualnie z 2.0 tfsi za ułamek ceny nowego ori dedykowanego do 1.8t.

Ale gratki za kolejny rozpracowany temat i podzielenie się z nim na forum

Edytowane 8 Lutego 2020 przez przem8

[Wylye]

Powiem, tak. Masz rację bo tych zaworków jest cała masa "najsłynniejszy" jest tzw "racing" oznaczany jako N75J

Tyle tylko, że jedyne różnice pomiędzy tymi "prawiczkami" tymi mocniejszymi i najmocniejszymi jak właśnie ten "racing" polegają na średnicy tej dyszy w odnodze B oraz regulacji śruby "factory settings|

Wg tego co napisałem można dostosować każdy N75 do swoich potrzeb. Ale kto "bogatemu" zabroni  zamiast majstrować, kupić sobie właśnie ten N75J "racing" lub N75 AUDI S6 C4 S4 91-97 034906283H

Mój post jest postem "hobbystyczny" opartym na moich dociekaniach i praktyce. Dzięki za opinię  

Wszystkie próby robiłem na swoim starym zaworze. W drodze do mnie jest już N75 "seryjny" który zmodyfikuję - jak przyjdzie metodą - od razu wyłamania trójnika, wypalenia śrubki i uruchomienia jej. Wtedy wyreguluję sobie takie ciśnienie jakie będę chciał - metoda jak wyżej. W zasadzie powinienem uzyskać wartości wyższe, niż na najmocniejszym "racing" dlatego, że nawet on z pewnością również da się "podkręcić" powyżej "factory settings" Mój stary zawór miał na obudowie dwa długie mikropęknięcia, które zakleiłem. Dlatego, zdecydowałem się poświęcić go do celów "naukowych"  Nowy z pewnością stuninguję również... Oczywiście można również wstawić sobie w szereg pomiędzy wylotem z muszli turbiny PRZED N75 i odnogą B zaworek kulowy a najlepiej gotowy MBC

MBC EPMAN manual boost controller GREDDY HKS APEXI 8891306672 - Allegro.pl

ALLEGRO.PL

---

Kup teraz na Allegro.pl za 40 zł - MBC EPMAN manual boost controller GREDDY HKS APEXI (8891306672). Allegro.pl - Radość zakupów i...

Uzyskamy wówczas ni mniej ni więcej tylko "hybrydę" N75 i MBC.

Postępowanie strojenia identyczne jak wyżej. Skręcamy wówczas na naszym "MBC" i jedziemy. Jak nie wypadł OVERBOOST skręcamy o 1/8 i nowa próba. Aż do momentu jak wyjdzie OVERBOOST - NOTLAUF. Wtedy odkręcamy o 1/8 powiedzmy robimy próbę i mamy ustawiony WG w trybie max i bezpiecznym. Dalej jak pisałem wyżej sprawdzenie logów i ewent korekta AFR na LPG. Prz zabawie z MBC ZALECANE jest by dodać trójnik i zegar do podglądu ciśn. doładowania w czasie prób i wręcz na stałe.

Taki zaworek wstawiony tam gdzie piszę, czyli klasyczny MBC zastąpi te "moje druty" wpychane w tę dyszę. Są jeszcze MBC pracujące w trybie "bleed" trójdrożne ale podłącza się je inaczej. (zwykle zastępuje się nimi N75) a powietrze upuszczane jest nie do TIP tylko do atmosfery. Zaletą jest max agresywna praca turbiny, niebezpieczeństwem w przypadku bezrozumnego stosowania - szukanie tłoków za rurą wydechową, mogą tez powodować błędy ponieważ powietrze upuszczone nie do TIPA tylko do atmosfery - jest "kradzone" MAF-owi on je policzył a ono się "podziało"

 

Edytowane 10 Lutego 2020 przez Wylye

[przem8]

Daj znać co z tego "tjuningu" wyjdzie po dłuższym czasie

Kiedyś przy swoich problemach z boostem podmieniałem na inny 100%sprawny oraz kupiłem nawet nowy z aso zaworek i na żadnym nie było tak pozytywnych odczuć jak na tym pierburgu. 80zł to nie 270zł więc różnica kolosalna i dzielnie znosi doładowanie 1,2-1,3bara w peak'u.

[Wylye]

Tam Przemo nie ma nic co "ma znosić" lub "nie znosić" Uwierz mi że działają identycznie. Tylko każdy z nich ma różną szczelinę maksymalną w chwili otwarcia - to co regulujemy odkręcając śrubkę i podsuwając w ślad za odkręconą śrubką prowadnicę tłoczka - razem z tłoczkiem. Jak tego nie zrobimy nic nie da samo wykręcenie tej śrubki bo skok tłoczka pozostanie taki sam - jak przed wykręceniem. To oraz mniejsza średnica "dyszy" stanowi o  "mocy" doładowania. Tak że jak to w tym dowcipie o Warsiaskim sprzedawcy "maści na szczury" Można tak a można i tak..

Pozdro

[soul87]

ale kombinacje....

Nowy zaworek z saaba opla to 100 zł i tez działa ok. Po co grzebac ze starym zajezdzonym ori n75 

[Wylye]

Może po to - gdybyś przeczytał uważnie - a nie zrobiłeś tego widać by wiedzieć, jak działa i jak zwiększyć doładowanie turbiny i jednocześnie mieszcząc się w mapach sterownika. W moim konkretnie przypadku, ponieważ mam modyfikowany soft - "duty cycles" zaworka zostały poniesione przy tuningu. Jednak, można również podnieść tę wartość mechanicznie 

a) zwiększając szczelinę otwartego cyklu oraz 

b) zmniejszając przepływ powietrza referencyjnego od turbiny w dyszy odnogi B

Idąc Twoim tokiem myślenia można by zadać pytanie po co tuningować - przecież jedzie, albo można sobie kupić mocniejsze auto.

Tekst który napisałem w oparciu o swoje "prace garażowe" miał na celu poznanie istoty działania zaworka i zrozumienie dlaczego na forach "racing" polecany jest zaworek zamiast OEM własnie ten N75J lub od AUDI S6 C4 S4 91-97 034906283H

Najwyraźniej nie zadałeś sobie trudu by przeczytać i zrozumieć skoro uznałeś tekst za "kombinację" Nie chodzi o oszczędzanie, tylko o poprawę wydajności turbiny

[soul87]

Nie zdziw się jak zmienią sie warunki atmosferyczne i Ci się już doładowanie nie będzie mieścic w mapach , lub pojawi sie overboost na innych biegach i innych temperaturach otoczenia, to nie jest takie proste jak opisujesz i Ci sie wydaje. 

Jeżeli miałeś underboost to należalo poprawić mapy PID w sofcie a nie grzebać w Nce. Bardzo często regulując śrubkę na n75 uśmiercamy ten zawór bezpowrotnie. Lub przyczyniamy się do jego przycinania, jak wiesz sterowany jest on sygnałem PWM, o czestotliwości średnio 30Hz, wiec musi się tam szybko i swobodnie ruszac. 

Zmieniając charakterystyke fizycznie Nki podwyzszajac jej wydajnosc tym samym zmniejszamy jej czułość na przykład w srednich zakresach doładowania co moze powodowac dziwne wrazenia z jazdy w niektorych warunkach ... overboosty najczesciej. 

 

Wpisy o zaworach N75J na forach Racing to stare wpisy gdzie ludzie nie mieli dostepu do chip tuningu i probowali recznie w drutowany sposb oszukiwać sterowanie PID wlasnie takimi zaworami, a rzeczywistość jest taka ze orygnianlnie AUDI pod takie zawory ma inne mapy PID w sofcie, to wszystko musi się ze sobą zgrywać. 

Edytowane 11 Lutego 2020 przez soul87

[Wylye]

W dniu 11.02.2020 o 08:36, soul87 napisał:

Nie zdziw się jak zmienią sie warunki atmosferyczne i Ci się już doładowanie nie będzie mieścic w mapach , lub pojawi sie overboost na innych biegach i innych temperaturach otoczenia, to nie jest takie proste jak opisujesz i Ci sie wydaje. 

Jeżeli miałeś underboost to należalo poprawić mapy PID w sofcie a nie grzebać w Nce. Bardzo często regulując śrubkę na n75 uśmiercamy ten zawór bezpowrotnie. Lub przyczyniamy się do jego przycinania, jak wiesz sterowany jest on sygnałem PWM, o czestotliwości średnio 30Hz, wiec musi się tam szybko i swobodnie ruszac. 

Zmieniając charakterystyke fizycznie Nki podwyzszajac jej wydajnosc tym samym zmniejszamy jej czułość na przykład w srednich zakresach doładowania co moze powodowac dziwne wrazenia z jazdy w niektorych warunkach ... overboosty najczesciej. 

 

Wpisy o zaworach N75J na forach Racing to stare wpisy gdzie ludzie nie mieli dostepu do chip tuningu i probowali recznie w drutowany sposb oszukiwać sterowanie PID wlasnie takimi zaworami, a rzeczywistość jest taka ze orygnianlnie AUDI pod takie zawory ma inne mapy PID w sofcie, to wszystko musi się ze sobą zgrywać. 

Śrubka jest zaklejona fabrycznie lock lite i użytkownik nie powinien jej ruszać - chyba że wie co robi. Po to rozebrałem zawór i opisałem jego działanie. Nie buduj proszę wiedzy tajemnej nt PID w mapach. Owszem, aby to robić, trzeba dysponować wiedzą, narzędziami i wiedzieć jak ich używać. Dlatego ktoś kto chce podnieść moc korzysta z usługi tunera. Fabryczny N75 ma swoją pewną "bezwładność" wynikającą z procesu zużycia całego zespołu czyli 

1. Szczelność, ukł podciśnienia jak i szczelność samego N75 (często występują mikropęknięcia po latach użytkowania)

2. sprawność elektryczna cewki, stan zabrudzenia zaworu

3. Nastawa fabryczna śrubki o której mowa (wykręcając ją zwiększamy szczelinę regulacyjną pomiędzy nogą B i C na moim rysunku co za tym idzie 1 cykl pracy zaworu odprowadza większą ilość powietrza referencyjnego z od WG ergo mniej spalin trafia do bypassa turbiny - ergo rośnie nam doładowanie. Samo wykręcenie śrubki - pisałem o tym absolutnie nie zmieni tej nastawy - spowoduje tylko rozszczelnienie zaworu N75. W tym znaczeniu zgadzam się, że ktoś kto będzie próbował kręcić tą śrubką, bez rozebrania zaworu - ROZSZCZELNI n75 i będzie on wymagał rozebrania i ponownego klejenia. Podczas próby odkręcania  razem ze srubką obróci się wklejona tuleja , zaś sama śrubka w RZECZYWISTOŚCI nie wykręci wcale. Aby do tego doszło zawór musi być rozebrany. Tulejka razem ze śrubką wyjęta, wypalona i rozkręcona. Po zamontowaniu i sklejeniu  tak jak pisałem, odkręcamy śrubkę, "podpychamy" np wiertłem 1,5mm poprzez dyszę w nodze B całość do góry razem z prowadnicą aż cały zespół oprze się o cofniętą właśnie śrubkę. I mamy nowe nastawy wstępne - które dopiero regulujemy. Kontrolując ciśnienie osiągane przez turbinę,  DUTY CYCLE  N75 , AFR i EGT w odpowiednich kanałach  VCDS

4. Sprawność całego zaworu WG który jak wszystko łącznie ze swoją sprężyną się zużywa.

Reasumując - nie strasz wilka lasem.

Nie zgadzam się też z opinią, że manipulacja ciśnieniem referencyjnym turbiny -  MBC jest archaizmem. Twój stosunek do MBC jest dosyć powszechny w świecie tuningu. Każdy tuner będzie przekonywał, że tylko zmienione mapy - czytaj tuning - to POPRAWNA wersja tuningu i będzie obśmiewał ideę  mechanicznego MBC. Moje rozważania tu były z jednej strony praktyczne z drugiej akademickie. Jedak stoję na stanowisku, że rozumne używanie kontroli ciśnienia referencyjnego turbiny przy WG  BEZWZGLĘDNIE koniecznie z kontrolą ciśnienia doładowanie w silnikach bez MAP oraz fakultatywnie w silnikach z MAP - potrafi dać zauważalną poprawę dynamiki silnika - bez szkodzenia mu.

Opiewanie zaś modyfikacji tunerskich jako w 100% nieszkodliwej i jedynej słusznej - też należy traktować z przymrożeniem oka. Każdy tuner którego znam (a znam wielu) mówi że "on silnikowi nie zaszkodzi" Skąd biorą się wobec tego użytkownicy, których silniki rozleciały się miesiąc po tuningu, skoro przecież wszyscy tunerzy "wiedzą co robią" ?  Ty modyfikując mapę, zmieniasz ilość paliwa i powietrza właśnie zmieniając ciś doładowania - tyle że poprzez soft. Z pewnością wyniki takiej modyfikacji dają większe możliwości niż mechaniczny tuning.

Pisząc o zmianie wydajności N75 straszysz wilka lasem - właśnie. Rzecz w tym aby ją zwiększyć, nie "załapać się na OVERBOOST" i utrzymać wciąż poprawny AFR i EGT. 

Czy z tym ostatnim zdaniem nie zgodzisz się w całej rozciągłości?

[soul87]

Rozpisaleś się nie wiadom po co....

Sytuacja jest prosta , ECU na podstawie wielu algorytmów i danych z czujników gry zarząda doładowania z turbo zadaje określone ciśnienie które chce uzyskać. 
Jeżeli sterowanie n75 jest wystrojone żle i osiągniete ciśnienie będzie za wysokie lub za niskie to momentalnie wywali błąd i ecu przejdzie w tryb awaryjny. Aby to naprawić , są dwie opcje, albo grzebanie w n75 i może się uda albo się nie uda. Albo poprawnie, wystroić mapy n75 w sofcie. 

MBC jest bezcelowe bo sztywne zwiększenie boosta zaraz skończy się not laufem. 

Fajnie że kombinujesz ale jeszcze duzo nie wiesz..

Naprzyklad, EGT które odczytujesz w VCDS nie ma się nijak do rzeczywistego EGT.

Po pierwsze jest do EGT modelowane, a po drugie jest to temperatura Katalizatora ... a nie EGT.

Juz wkraczając dalej w polemike, aby w bardziej słuszny sposób osiągnąc to co chcesz uzyskać .... należy wzmocnic gruszke WG (chociazby poprzez naciągnięcie sztangi, aczkolwiek poprawnie stosuje się mocniejsze sprezyny) przy Turbinie dzięki czemu będzie stawiała wiekszy opór ciśnieniu spalin które chcą otworzyc klapke WG

Edytowane 13 Lutego 2020 przez soul87

[Wylye]

7 godzin temu, soul87 napisał:

Rozpisaleś się nie wiadom po co....

Fajnie że kombinujesz ale jeszcze duzo nie wiesz..

Wiem, że wielu rzeczy nie wiem. Ale staram się się radzić sobie. Mój silnik jest po programie odczułem spadki mocy i zacząłem szukać. Co znalazłem opisałem. Nie zamierzam z Tobą polemizować ani nie zamierzam podnosić więcej mocy - to co mam wystarczy. Nie zmierzam robić kolejnych "stage" bo to jest niekończąca się historia. Nie zmierzam więc modernizować gruszki. Powiem tak w skrócie, żeby nie narazić się na zarzut że "się rozpisuję" doskonale wiem, że EGT emulowane w VCDS jest pochodną. Ja nie upalam auta i nie wypijam ostatnich "soków" z silnika więc na moje potrzeby emulowane EGT nawet jeżeli mam świadomość że należy dodać 100 czy 150 st - też wystarczy. Ale miło jest spotkać fachowca - który powie nam co i jak i uświadomi nam że tak w sumie nie wiemy zbyt wiele.  Pozdrawiam

[Wylye]

Opisałem "walkę" z N75 na zasadzie pewnego kuriozum. Owszem podniosłem trochę doładowanie ingerując w śrubę factory settings - b delikatnie w efekcie i zbliżyłem się do wartości zadanych przez ECU. Wczoraj przyszedł do mnie ORI N75 i po zamontowaniu okazało się, że ciśnienie nadal jest zbyt niskie (w piku brakuje nawet 0,3 bara) Podejrzewałem nawet rozszczelniony prawy IC bo na połączeniu alu-plastik zauważyłem "zapocenie olejowe" Kolejna próba ciśnieniowa nie pokazała jednak leak-u. Zdjąłem więc TIP od turbiny i dopiero teraz zrozumiałem w czym rzecz. Oś zimnej strony ma (prócz promieniowego) silny luz po osiowy. To ją dyskwalifikuje. Mam pytanie - słyszałem że ktoś rozwierca turbiny, przerabiając je na K03-073 jak to się sprawuje i kto się tym zajmuje na naszym forum? Może ktoś ma turbinę tego typu?

Ewentualnie gdzie w PL najlepiej zregenerować moją K03-073

Odnośnie tematu topiku - ingerencją w N75, jego wymianą na inny o większych parametrach (jak te z literką J) możemy bezpiecznie uzyskać przyrost doładowania od 0,2 do 0,3 bar Jednak w moim przypadku przy przebiegu na tej turbinie już ponad 300t km jej zużyciu  dynamiczna jazda staje się już ryzykowna. Od wczoraj nie gniotę już gazu do czasu wymiany/ regen turbiny.

Turbina zmieniona i w końcu zaczęła dmuchać 

Edytowane 25 Lutego 2020 przez Wylye

[Kamyk0408]

Witam mam pytanko może nie do końca w temacie ale chodzi właśnie o N75 , a mianowicie jeden z wężyków jest podpięty z króćcem gruszki turbiny i czy ten przewód nie powinien być zaciśnięty jakąś opaska zaciskową , bo u mnie z gruszki mogę go wyciągnąć ręka . 

[Wylye]

Powinien być zaciśnięty

[bumszakalaka]

W dniu 16.02.2020 o 13:15, Wylye napisał:

Opisałem "walkę" z N75 na zasadzie pewnego kuriozum. Owszem podniosłem trochę doładowanie ingerując w śrubę factory settings - b delikatnie w efekcie i zbliżyłem się do wartości zadanych przez ECU. Wczoraj przyszedł do mnie ORI N75 i po zamontowaniu okazało się, że ciśnienie nadal jest zbyt niskie (w piku brakuje nawet 0,3 bara) Podejrzewałem nawet rozszczelniony prawy IC bo na połączeniu alu-plastik zauważyłem "zapocenie olejowe" Kolejna próba ciśnieniowa nie pokazała jednak leak-u. Zdjąłem więc TIP od turbiny i dopiero teraz zrozumiałem w czym rzecz. Oś zimnej strony ma (prócz promieniowego) silny luz po osiowy. To ją dyskwalifikuje. Mam pytanie - słyszałem że ktoś rozwierca turbiny, przerabiając je na K03-073 jak to się sprawuje i kto się tym zajmuje na naszym forum? Może ktoś ma turbinę tego typu?

Ewentualnie gdzie w PL najlepiej zregenerować moją K03-073

Odnośnie tematu topiku - ingerencją w N75, jego wymianą na inny o większych parametrach (jak te z literką J) możemy bezpiecznie uzyskać przyrost doładowania od 0,2 do 0,3 bar Jednak w moim przypadku przy przebiegu na tej turbinie już ponad 300t km jej zużyciu  dynamiczna jazda staje się już ryzykowna. Od wczoraj nie gniotę już gazu do czasu wymiany/ regen turbiny.

Turbina zmieniona i w końcu zaczęła dmuchać 

Ale te logi to na zmodyfikowanym sofcie a nie na samej podkręconej Nce?

[Wylye]

Tak. Soft był modyfikowany

Edytowane 8 Września 2021 przez Wylye