george

Przy tym budżecie o Q w 1,8 T możesz zapomnieć, 1,9 TDI też stoi pod wielkim znakiem zapytania... Nieudany zakup C5 też mnie wydrenował, auto sprzedane taniej niż kupione + duży wkład, znam to. B6 jest ciężkie i czuć to na zużyciu paliwa - patrz B5 vs. B6. 1,8 T wymaga troski w kwestii smoka olejowego tj. wyczyszczenie co jakiś czas (co 100 kkm) i zwrócenie uwagi na napinacz. Na klapie i rantach drzwi lubi zjawić się korozja. Błotniki przód to standard. Żeby żaden element nie był malowany to graniczy z cudem. B6 , które kupiłem miało malowany dół klapy i lewy błotnik. Za mojej kadencji wymagał on również naprawy - skutek spotkania ze zwierzyną, maska tak samo. Z kolei prawy korodował i dół prawych drzwi. Za to auto nie jest zmęczone życiem i z przyzwoitym wypasem. Nie przeszkadza mi w użytkowaniu druga warstwa lakieru.

Kupujesz anglika, wyciągasz co potrzebujesz, wrzucasz swój silnik i złomujesz. Bez silnika nie przyjmą Ci. B7 ma inną elektrykę i elektronikę. Skoro masz 2,5 w V6, to kup anglika albo po strzale AVF Q i masz kompletnego dawcę.

Będziesz na zlocie w Toruniu?

Przy FWD odpuściłbym sobie celowanie w takie moce... Zdrowym AVF na mokrym łatwo o zgubienie trakcji nie mówiąc o dublu. Druga sprawa, czy jesteś świadom kosztów? Dłubnięcie AVF na ~200 KM to koszt 6 k PLN, do tego wypadałoby wrzucić większe heble...

W C5 FL też było 321 czy 320? Tarcza od C5 również nie podejdzie do B6/B7?

@DivaynEays na tym felunku miał zestaw od B7 2,0 TFSI z przodu.

W manualu na ostatnim biegu, czyli BFB Q na 6 bieg i ~140 km/h. Dla porównania BEX z B6 ma 120 km/h.

Czołem! Jestem z grudziądzkiej parafii, aczkolwiek więcej przebywam w Gdańsku. Posiadacz BEX Quattro Avant 2 x S-line. Czy ktoś z Klubowiczów leci na XX Zlot AKP do Torunia?

To nazywa się jeździć aż do zdarcia.

Sfrezować zacisk. Oprócz ET ma znaczenie wypełnienie felg, te zdjęcia są wklęsłe.

Bezawaryjności. Siedzi wewnętrzny S-line. Półskórzane fotele na lato to idealne rozwiązanie.

Wszystko zależy od Twojego budżetu i od tego jakie masz aktualnie felgi. Na 16" wrzucisz 320/288, z tarczami i klocki wyjdzie jakieś 2,5 k PLN. 345/330 to 2 k PLN za zaciski i jarzma to 2k PLN + tarcze i klocki. Zaciski i jarzma pod 300 mm na tył to rzadki już towar. Alternatywą jest 320/302, tutaj koszta wyższe nieco niż w 320/288.

312/255

2,5-3 k u @Dev zaciski, jarzma, osłony, nowe tarcze i klocki oraz przewody w oplocie. @rs dziadek bez przewodów z wychodzi około 2200 zł.

WIem, 312 i 255. Kolega wyżej przesiada się z 288 na 312, dlatego wspomniałem.

BEX pomimo tych samych zacisków lepiej hamuje niż AVF.

Tak, choć sam udzieliłeś sobie tej odpowiedzi.

Zmieniasz jarzmo i tarczę. 288 i 312 ma ten sam zacisk.

Waham się pomiędzy Michelin Premacy 4 a Continental Contact Premium 6. Według testów podlinkowanych na tyrereviews.co.uk i opinii na tym portalu Conti ma lepsze noty, zwłaszcza co do mokrej nawierzchni. Czy ktoś miał styczność z jednym i drugim modelem?

Z przewodami w oplocie wyjdzie około 3 k PLN. Jakiś czas temu sam pytałem się u Deva o taki zestaw. Jeżeli wykręcą się ze starych zacisków i wejdą w nowe to mogą zostać.

Trochę odkop. Przepisywali z zagranicznego dowodu? Mój BEX z briefie ma wbite EURO 4, w specyfikacjach również jest Euro 4. @bartez80 Twój DP z wkładem na EU4 + kat Magnaflow EU4 zastąpią z powodzeniem fabrykę w sytuacji gdyby seryjne katy umarły?

Przymierzam się do zakupu B7 1,8 T Q. W serii siedzi 312/255. W przyszłości myślę o poprawie hebli. Czy 320 z A4 i 300 na tył z eski będzie miało zachowane proporcje siły hamowania? Plusem tego jest, że wejdzie pod 16".

Jeżeli są oryginalnie Audi to pod 17" hebel z eSki powinien wejść. Zestaw 320/288 wejdzie z zapasem.

Lecz wszystko rozchodzi się o $. Różnica między 320/288 a 345/300 jest odczuwalna, także na portfelu.