borsukh

Ja tak kupiłem, dostałem naklejkę (używaną wprawdzie ale można przykleić i z tym samym kodem) i jeszcze fakturę VAT. Za ten patent podobno można podziękować przepisom Unii Europejskiej.

Nie wiem, na przykład z przewodu centralnego zamka, tam do siłownika pewnie idzie grubszy amperaż.

A zaglądałeś w drzwiach jak to wygląda? Może jest zwarcie między przewodami, np na gnieździe się zrobiło i jakiś inny sygnał wyzwala to pukanie, a jak włączasz muzę to leci taki prąd, że głośnik się uszkadza.

A to jest głośnik w drzwiach czy w desce? Jak w drzwiach to pewnie przetarta wiązka. Sprawdzałeś miernikiem, ale poruszałeś drzwiami/wiązką wtedy? Mi się kiedyś przetarł przewód w tylnej klapie tak, że miernik pokazywał, że jest ok, a w kablu jeden włosek może łączył i klapa nie działała. Dopiero jak wiązkę wyszarpałem to mi się w rękach rozpadł.

Tak czy siak, kolega Łukasz13 ma rację, podnieś ciśnienie na reduktorze z 0,1 bara. W zależności od reduktora, ale powinna być śruba imbus - kręcisz na obrotach jałowych w jedną stronę i patrzysz czy ciśnienie ci się podnosi, i tak do 1,25 - 1,3 bara. Jak będą problemy dalej, to nawet do 1,4. Potem musisz załatwić interfejs OBD i robisz tak: 1. Kasujesz błędy interfejsem, nawet jak ich nie ma to skasują się korekty długoterminowe. 2. Następnie jeździsz na benzynie na spokojnie cały dzień, załatwiasz sobie sprawy, tak żeby korekty długoterminowe się ustaliły i przy okazji zebrała mapa benzynowa (chyba że masz dużo czasu, to możesz to zrobić razem z pkt. 3 od razu) 3. Bierzesz kolegę i wyjeżdżacie gdzieś na drogę szybkiego ruchu, żeby mieć trochę miejsca. 4. Zbierasz mapę gazową w trybie auto, komp dobiera mnożniki tak, żeby mapa gazowa pokrywała się z benzynową. 5. No i tutaj musisz trochę sam na wyczucie bo nie wiem jak to wyjdzie - widzę że opcja zmiany mnożnika w zakresie obciążenia jest dość uboga w tym sterowniku, ale. Przestawiasz na benzynę, patrzysz jaka korekta LTFT się ustali, a następnie przestawiasz się na gaz i starasz się wyregulować ręcznie mnożnik tak, żeby korekta na gazie zgadzała się z beznynową. Tak musisz zrobić w całym zakresie obciążeń. To oczywiście wymaga trzymania sinika przez jakiś czas na danym obciążeniu. Tu pomaga droga szybkiego ruchu, bo nie trzeba co chwila hamować. Możesz spróbować tempomatu - może być łatwiej niż samemu operować gazem. No i bezpieczeństwo przede wszystkim - nie rób tego samemu. Dwie osoby koniecznie. EDIT: Oczywiście końcowy rezultat będzie taki, że mapy pokrywać się nie będą, a przynajmniej nie całkowicie, ale to nie jest błąd. Jeżeli chodzi o korekty, to jeżeli widzisz, że na gazie koretka STFT idzię w górę, to możesz się spodziewać że LTFT też po jakimś czasie pójdzie, także musisz mnożnik zwiększać (i wice wersja dla korekt STFT ujemnych)

Tak może piszą w materiałach reklamowych, pokazuje 0,7 - 5V, a teraz powodzenia w znalezieniu wielozaworu na którym ci pokaże cały zakres. Jak różnica min - max wynosi 2V to jest znakomicie. Taki problem, że większość ludzi ma rezystancyjne czujniki bo gazownicy nie lubią Halla, a teraz powodzenia w podłączeniu się do czujnika rezystancyjnego, co sterownik to inna wartość rezystora pomiarowego. Chyba że chcesz układ tylko pod jeden model czujnika,sterownika,zegarów, ale jak tak to A ty byś chciał podłączać się równolegle do czujnika i to jeszcze raz robić w dodatkowym układzie. Wiele sterowników obsługuje ten sam protokół komunikacji ze switchem. Trzeba by układ który tam się podepnie i podsłuc**je ramki transmisji. Tam byłaby już końcowa informacja o stanie gazu w zbiorniku i dodatkowo informacja na jakim paliwie samochód akurat pracuje bo i tak te informacje są wyświetlane na switchu. Wtedy cię nie interesuje jaki jest czujnik, jak jest skalibrowany, jak się do niego podłączyć, masz całe info na tacy.

Tylko że czujnik jest podpięty do sterownika i to ze sterownikiem trzeba się interfejsować, więc słabe bajki. A jak byś to chciał spiąć z benzyną i zegarami? Bez elektroniki dodatkowej nie pójdzie. Inna opcja bezpośrednio do czujnika, ale wtedy jezcze kwestia kalibracji i już do sterownika LPG czujnika nie podepniesz. Te odczyty mało są warte bo mechanizm pływaka połączony z magnesem w wielozaworze obarczony jest sporym błędem pomiaru. Ponadto poniżej 1/4 zbiornika i tak już pokaże że pusto bo pływak opada na dno. Najbardziej wiarygodny sposób to jeździć na licznik kilometrów i tyle.

Na customowej instalacji LPG nie ma opcji łatwego podłączenia tego. Musiałbyś mieć układ który odczyta bieżący stan gazu ze sterownika i wysteruje odpowiednio zegary. Rzecz do zrobienia dla ogarniętego elektronika, ale zupełnie nieopłacalna.

Jeżeli w trasie to normalny, jeżeli w mieście to niemożliwy. Ludzie piszą ile im gazu pali na 100, a jeszcze nie widziałem żeby ktoś przy tym podał ile benzyny przy okazji. Jednemu spali 12 w mieście a innemu 14. Ale temu pierwszemu przy okazji 2 litry beny a drugiemu 0,5. Wszystko zależy od ustawień sterownika - po jakim czasie od odpalenia przełącza się na gaz, jaka jest zewnętrzna temperatura, itd. Mi na przykład po mieście pali 16,5 litra gazu, ale ja mam quattro i ciężką nogę bardzo. Ale ustawione jest tak, że 30 stopni płyn osiąga i się przełącza. No to pozostaje ci mieć odpowiedni zapas benzyny i nie będziesz miał problemu. Życzę bezawaryjnego użytkowania.

Interfejs diagnostyczny dobra rzecz, ale gazu tym nie zdiagnozujesz. Jak pojedziesz do gazownika to bez problemu ci powie jakie paliwo pobiera, tylko niech fizycznie sprawdzi a nie w programie. Jak wskazówka spadła na 0 a masz paliwo to oczywiście możesz. Najlepiej zatankuj do pełna i zobacz czy dalej tak będzie schodzić paliwo.

A po czym wnioskujesz, że się na gaz przełączył, bo na samym przełączniku to może i wyglądać że się zmienia na gaz, ale dalej może być prawdziwe to co powiedziałem wcześniej i ciągnie ci benę. To że pomachałeś samochodem i słychać benzynę to raczej słaby test bo gaz ci może też być słychać.

Mówisz, że niedawno kupiłeś. A sam akumulator jakie ma napięcie? Jak jest mocno rozładowany, to może alternator go ładuje ale nie daje rady z prądem i po prostu napięcie przysiada? Może kwestia poczekania żeby alternator go naładował i wszystko wróci do normy?

Efekt aproksymacji stanu paliwa w B6 występuje z tego co wiem poniżej 1/4 stanu, więc skoro miałeś prawie 1/2 to zachowanie to nie powinno mieć miejsca. Sam mam teraz między 1/4 a 1/2 i nie mam tego problemu. Może po prostu instalacja spala paliwo zamiast gazu? Trzeba się podłączyć do sterownika i zobaczyć ustawienia. Nie wiem czy w BRC tak jest, ale w innych da się wyłączać poszczególne wtryskiwacze gazowe, żeby cylinder pracował na benzynie. Może któryś lub wszystkie masz wyłączone?

Zastanów się czy jest sens kupować chinola. Możesz dołożyć te 3 stówki i kupić oryginalne MAM A1 zamiast podjebek. Na pewno będziesz bardziej zadowolony. http://allegro.pl/felgi-mam-a1-18-5x112-vw-audi-a4-a6-a8-golf-passat-i6733178355.html

Witam kolegów, przymierzam się do zmiany kół letnich i chciałbym kupić felgę MAM A1: http://www.felgenstore.de/Felgen/MAM-MAM-A1-Silver-Painted-SL-8-00x18-Einteilig.html Chciałbym żeby to się ładnie spasowało z błotnikiem, rozmiar felgi to 18x8j ET 30. Na to założę oponę 235x40x18. Martwi mnie trochę to ET, lepsze by było 35 ale takiej felgi nie dostanę. Obecnie mam zimówki na stalowej feldze 16x7j et 42 i do tego dystans 17 przód , 20 tył i wygląda to ładnie. Na lato mam S-liny 9 ramion 17x7,5j et 42 i jest to trochę za bardzo schowane. Z kalkulatora mi wynika że nie powinno być problemu, ale jak przeglądam ten niemiecki wątek na audizine to niektórzy piszą że czasem trze. Oczywiście zawiasy mają grubo poobniżane a ja mam 1BA. Czy ktoś może coś doradzić, ewentualnie może ktoś z was ma dokładnie taki setup i mógłby powiedzieć jak to się sprawuje?

Kolego a podaj konkretny numer części i producenta.

Czyli jaki? Ja miałem w dolnej granicy normy, powyżej kreski i też już piszczał.

Z której strony sprawdzałeś to napięcie. Patrzę na schemat i ewidentnie wynika że prawa tylna żarówka jest niepodłączona, może tam sprawdzałeś. Trzeba pamiętać że tylna żarówka przeciwmgielna jest tylko jedna - po lewej stronie w wersji dla kierownicy po lewej i wice wersja dla anglików. Swoją drogą ciekawe, w a6 c5 był obie podłączone, nie było różnicy cz anglik czy nie...

Z jakiegoś powodu ten bezpiecznik się przepalił. Numer 32 odpowiada chyba za sterowanie silnika, co by się częściowo zgadzało z twoim problemem. Tak sobię głośno myślę, być może masz dwa problemy - pierwszy spowodował spalenie bezpiecznika, a rozpięcie klem problemy z licznikiem. Może gdzieś masz jakieś zwarcie. Spróbowałbym zmierzyć prąd z akumulatora na przekręconym zapłonie i bez.

Tak, może to być problem z gazem a nie filtrem. Jak na benzynie tego nie będzie to masz wskazówkę gdzie szukać.

Czy problem występuje podczas jazdy na benzynie?

Staram się udzielać merytorycznych odpowiedzi na pytania, natomiast ty usiłujesz mnie łapać za słówka. Nie od dziś wiadomo że w autach grupy VAG montowane są te same silniki, często o tych samych kodach. Silniki między generacjami różnią się budową i nigdzie nie napisałem że b7 i b8 mają te same. Jedynie że tsi w skodzie a tfsi w audi to to samo w porównywalnych kodach silnika. Zamiast dyskredytować odpowiedzi facepalmami mógłbyś odpowiedzieć na pytanie, które ci zadałem i którego odpowiedzi jestem ciekawy. Nawet Prins nie miał takich obostrzeń. Bylo jakieś ograniczenie co do przebiegu jeżeli chciałeś odesłać do nich pompę a otrzymać od razu nawierconą, ale przy montażu z nawierceniem na miejscu nic takiego nie było. To prawda, instalacja taka nie może uzyskać homologacji na terenie Polski, ale nie ze względu na wtryskiwacze, a na ograniczenie maksymalnej prężności par gazu do około 15 barów o ile dobrze pamiętam, a w tych instalacjach gaz sprężony jest do ciśnień dużo dużo wyższych. Myślę że jak pojawi się interes większych firm w zmianie przepisów i wola ustawodawcy to temat da się załatwić.

Ja się o dotrysku benzyny nie chce wypowiadać bo dla mnie to jest pomyłka. Albo się jeździ na gazie albo nie ma co sobie d*py zawracać że ci jeszcze spala benzynę. A już pisanie "jedyna firma w Polsce", "jesteśmy pionierami" i tego typu duperele w moich oczach tą firmę z miejsca skreśla - ludzie typu wiemy ale nie powiemy. Ani oni pierwsi ani ostatni, a ameryki nie odkryli tymi dotryskami, robią wokół siebie mistyczną otoczkę. Pytanie kolegi Rafa(ł) było o instalację VI generacji i o tej się wypowiadam. Moja wiedza pochodzi z własnego doświadczenia przy pracy nad instalacją VI generacji. TFSI to oznaczenie audi a TSI skody, te silniki między sobą są identyczne. Niektórzy uwazają że TFSI to turbina a TSI kompresor, ale wystarczy sobie spojrzeć na tylną klapę ww samochodów. Ani silniki z turbiną ani kompresorem nie są nowe. Zapewne masz na myśli najnowsze generacje silników VAG gdzie zastosowano wtrysk bezpośrednio-pośredni z wtryskiwaczem w cylindrze jak i w kolektorze dolotowym. Rozwiązanie dotychczas stosowane tylko w bodajże 4.2tfsi, teraz będzie stosowane nawet w jednostkach małolitrażowych, najprzypuszczalniej ze względu na problem nagaru w kolektorze dolotowym. A ja nie widzę przeszkód, pod warunkiem że pompa wysokiego ciśnienia nie działa już na maksimum wydatku, gdyż gaz wtryskiwać należy pod ciśnieniem zwiększonym w stosunku do benzyny. Co masz na myśli? Chętnie poczytam bo jeszcze o tym nie słyszałem. To ja ci powiem wstrzymaj się jeszcze trochę. Tak jak mówię, pod koniec roku będzie na pewno już większy wybór instalek VI generacji i za 4,5 tyś zamontujesz sobie już porządnie a nie z dotryskami.

Kolego bartekzks, coś słyszałeś i powtarzasz plotki. Ja się staram koledze Rafa(ł) udzielić informacji z własnych doświadczeń a nie z tego co słyszałem. Właśnie mówię o VI generacji. Generacje V i VI przy normalnej pracy na gazie nie pobierają benzyny, nawet do rozruchu. Mają zupełnie inną budowę niż instalacje IV generacji, natomiast instalacje V generacji stosuje się w silnikach z wtryskiem pośrednim. Bezedura. Przy wtrysku w fazie ciekłej można jak najbardziej dokonywać tuningu. Ba, instalacje V generacji odpowiednio zamontowane w silnikach z wtryskiem pośrednim samoczynnie zwiększają moc silnika ze względu na chłodzenie powietrza przez wtryskiwany gaz, a w rezultacie możliwość zassania większej ilości powietrza w tej samej objętości, kluczem jest tu gazownik który zna się na tych instalacjach i wie jak należy zamontować wtryskiwacze. Instalacje VI generacji również nie przeszkadzają w tuningu silnika, tutaj w przeciwieństwie do starszych generacji nie ma dodatkowych wtryskiwaczy, a zatem ilość wtryśniętego gazu reguluje się innymi sposobami, między innymi emulacją czujnika ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej, tak aby komputer benzynowy sam zwiększał ciśnienie a w rezultacie ilość wtryśniętego gazu. Zmiana map benzynowych jest zatem bez problemu możliwa, przy założeniu że pompa gazowa jest odpowiednio wydajna do mocy. Kolego Rafa(ł), jeżeli masz jeszcze jakieś konkretne pytania, to w miarę możliwości odpowiem. Instalacje VI generacji to jeszcze cały czas nowy i bardzo ciekawy rozdział historii zasilania silników benzynowych gazem, niestety cały czas krąży wiele mitów z nimi związanych.

No jak najbardziej, dlatego podałem jako przykład. Nie zużywa się żadnej benzyny, odpalanie nie odbywa się na benzynie a od razu na gazie, spalanie benzyny w normalnym użytkowaniu jest zerowe.