monomachos

Ma mieć 4 - a dokładnie ma to być: 8E0201511L. Do każdego BFB z napędem na przednią oś jest taki sam. W quattro dwa rodzaje: z 4 króćcami (ale inny niż ten do aut z napędem na przednią oś) i z 3 króćcami jak kolega powyżej (od numeru vin 8E_5_059001 wzwyż) EDIT Właśnie się zorientowałem, że to odkopany temat sprzed 2 lat ?. Ale mimo wszystko może się komuś innemu przyda.

Kolektor masz prawidłowy. Ja mam identyczny. Do tego króćca nie jest w AVJ nic podłączane. Idzie tam zaślepka 035133335.

Kolego zrób zdjęcie i wrzuć, bo w tym miejscu w silnikach 1.8t jest cała masa wężyków układu podciśnienia i trudno powiedzieć o który chodzi.

Większe ciśnienie to prawdopodobnie źle wyskalowany manometr. Filtry Manna mają raczej dobre regulatory ciśnienia. Sam posiadam dokładnie taki sam filtr i daje 4 bary. Ustępowanie problemu przy większej ilości paliwa w baku wskazuje na pompę. Zamiennik za 100 zł z intercarsu? Oni w ogóle sprzedają same wkłady? Może kiedyś, teraz tylko całe komplety pompa+kosz i na pewno nie za 100 zł. Jestem niemal pewien, że nadal masz oryginalny kosz, więc masz też numer katalogowy. Sprawdź. Zamiennik SKV daje 3 bary (w AVJ układ paliwowy niby powinien pracować na 4 bar), chociaż pewnie będzie działać. Problem w tym, że w B6 szły dwa rodzaje pomp - z króćcem (przewód paliwowy montowany na opaskę) i z gniazdem (przewód wraz z końcówką montowany na metalową zapinkę), do tego różniły się średnicą. Więc, żeby mieć 100% pewności trzeba pompę wyciągać.

Pytałeś się o to i pisałem, że nie jest to normalne. Proponuje kupić uniwersalny zawór zwrotny paliwa (kosztuje grosze) i wpiąć go przy listwie wtryskowej. Rozwiązanie tymczasowe, ale jeśli pomoże to samochód będzie normalnie odpalał, a ty będziesz wiedział gdzie dalej szukać. Nie umiem odpowiedzieć, czy zawór regulacji ciśnienia, który znajduje się w filtrze paliwa pełni jednocześnie rolę zaworu zwrotnego, czy może paliwo cofa się przez pompę. Lepiej, żeby to był filtr (100 zł) niż pompa (1000 zł wraz z koszem, bo sam wkład dobrej marki jest raczej nie do dostania do AVJ).

Tak jak napisał przem, wyciągnij listwę razem z wtryskiwaczami i niech ktoś przekręci kluczyk. Ty obserwuj wtryskiwacze, nie powinna z nich lecieć benzyna. Tylko uwaga na oczy!!! Obejrzyj też ten film (w ogóle polecam ten kanał):

Nie to nie jest normalne. Nie ma żadnych wycieków benzyny, np. przy filtrze paliwa? Czy jak zmieniałeś oringi na wtryskiwaczach robiłeś test czy któryś nie leje? Jeśli nie to zrób. Ogólnie po przekreceniu kluczyka powinno być 3.5 a po odpaleniu 4. U ciebie jest 0.5 wiecej, ale moze to wina manometru. W każdym razie wg mnie moze lać któryś wtryskiwacz.

To u twojego brata jest coś nie tak. Daj mu swój nowy korek i niech sprawdzi co się będzie działo. Co się tyczy twojego układu chłodzenia, to czy płynu ubywa? Jeśli nie - to wszystko jest jak trzeba. W układzie musi być ciśnienie, tak został zaprojektowany. Ciśnienie oznacza podniesienie temp. wrzenia płynu. Brak ciśnienia to niższa temp. wrzenia płynu (dla G12 to jest coś ok. 105 stopni, jeśli dobrze pamiętam).

Tak jak pisał przem czujniki temperatury sprawne. Wymień termostat, ale z tym wskaźnikiem prawdopodobnie będziesz musiał się pogodzić (zresztą nie jest tak źle z tego co piszesz). Możliwości kalibracji wskaźnika temperatury przez OBD2 nie ma, przynajmniej ja o tym nie słyszałem. Ostateczność to wyszarpanie zegarów, rozebranie ich a potem zdjęcie i ponowne założenie wskazówki, ale nie wiem czy warto dla tak małego odchylenia, zwłaszcza że można przy tym całkiem uwalić ten wskaźnik jeśli wskazówka jest mocno osadzona. Można jeszcze przełożyć cały wskaźnik z innych używanych zegarów (chyba że trafisz na allegro na sam, już wyjęty wskaźnik- bo całe zegary to trochę drogo).

Było na poprzedniej stronie, ale jeszcze raz. Rozgrzej silnik. Zgaś go, ale zostaw włączony zapłon (zegary muszą być włączone). Grupa: 01 engine --> meas. blocks --> blok 1 - zapisz wskazanie czujnika G62. Następnie wycofaj się do wyboru grup i wybierz 17 instruments --> meas. blocks --> blok 3 - zapisz wskazanie czujnika G2. Różnica między wskazaniami nie powinna przekraczać +/- 3 stopnie (w przypadku zamienników pewnie od nowości będzie trochę więcej). Jeszcze jedno, czujniki G2 i G62 to fizycznie jeden czujnik z wyjściem 4-pinowym.

Myślę, że kolega przem8 miał na myśli Febi Bilstein FE 46161 (niech mnie poprawi jeśli się mylę). Godny polecenia będzie też Ravenol SSF Special Servolenkung Fluid.

Tak, ma... na poziom samozadowolenia ekologów. System powietrza wtórnego obniża emisję węglowodorów i tlenku węgla podczas rozruchu zimnego silnika. edit Ale jak już masz nową, to możesz wymienić.

Do termostatu zamów od razu tę cześć - zaślepka bloku (oferta wstawiona tylko dla poglądu jak to wygląda). Co do SAI to tak jak mówi przem8, nie ma sensu jak masz zamiar modować.

Tak, powinien pokazywać "równe" 90. Sprawdź ten czujnik G2. Co do termostatu, nie wiem jak inni, ale ja polecam Mahle Original TM 3 100 lub Behr BTM 3 100 (właściwie to nie wiem czym one się różnią, często są nazywane łącznie Mahle Behr, w każdym razie mam ten pierwszy od marca i działa bez zarzutu).

Jeśli dobrze pamiętam to grupa 17-instruments --> bloki pomiarowe --> blok 3, ale to do sprawdzenia na rozgrzanym silniku, bo czujnik G2 jest wyskalowany chyba od 30 stopni (?). Różnica w temperaturze nie powinna przekraczać +/- 3 stopnie. Ile "poza 90"? Wskaźnik na desce ma charakter nieliniowy - pozycja wskazówki nie zmienia się jak temp. skoczy z 90 na 94 stopnie. Jeśli wskaźnik nie skacze w czasie pracy silnika (po dogrzaniu) tylko trzyma stałą pozycję to raczej jest z nim wszystko w porządku (i z czujnikiem G2 najprawdopodobniej też).

Czy po tych "zniknięciach i powrotach" płyn ubywa? Jeśli nie to dobrze byłoby na początek podmienić korek wlewu płynu, najlepiej już sprawdzony - od jakiegoś znajomego.

Nierówna praca silnika - temat rzeka. Przyczyn może być cała masa. Moim zdaniem najpierw powinieneś zidentyfikować miejsce wycieku płynu chłodzącego. Do zweryfikowania plastikowy trójnik z tyłu silnika - sprawdzić czy nie cieknie na skrzynie, oraz termostat i okolice. W obu miejscach dostęp trudny, potrzebna jakaś mała latarka. Jeżeli nigdzie ni znajdziesz wycieków, to niestety faktycznie może to być problem z uszczelką lub głowicą. Ciśnienie w układzie chłodzenia na rozgrzanym silniku - normalna sprawa.

Jest jakaś poprawa? Zawór DV możesz połowicznie sprawdzić przez sterujący nim wężyk podciśnienia. Trzeba go zdjąć i zassać powietrze. Jeżeli po zassaniu nie będzie trzymał podciśnienia to znaczy, że poszła membrana i zawór do wymiany. Ale faktycznie najlepiej wyjąć i sprawdzić szczelność na wszystkich króćcach. Do testu szczelności nie potrzebujesz kompresora, tylko trochę umiejętności "druciarskich" i mocnych płuc (zapewniam Cię, że większe nieszczelności w ten sposób wykryjesz) , albo najlepiej pompki z zaworem zwrotnym. Dolot trzeba zdjąć z przepływki i zaślepić. Ja do tego używałem elektrycznej puszki podtynkowej za kilkadziesiąt groszy (średnicy nie pamiętam, trzeba zmierzyć). Następnie na szczycie puszki filtra powietrza zdejmujesz gumowe kolanko z metalowej rurki, która biegnie pod blachą ekranującą katalizator i kolektor wydechowy prosto do dolotu. Zakładasz na nią jakiś wężyk fi 5-6 mm i dmuchasz. Jeżeli natomiast będziesz chciał użyć pompki to trzeba będzie odłączyć odmę z dolotu bo ona może nie wytrzymać większego ciśnienia, zwłaszcza ten plastikowy króciec pod kolektorem ssącym. Powinieneś sprawdzić tę szczelność przed wymianą drogich czujników. Ciśnienie na listwie wtryskowej też do sprawdzenia, jeżeli wciąż jest problem z odpalaniem.

Ja do swojego 1.8t AVJ przy przebiegu 230 tys. wlałem nawet płukankę przed wymianą oleju i jakoś nie rozszczelnił się, nie wybuchł ani nie rozleciał. Wiele osób jeździ na 5w-40 (w tym i ja) mając przebiegi grubo ponad 200 tys km. i nic złego się nie dzieje. Jeżeli silnik nie jest kompletnym szrotem to nic mu nie będzie, a jeśli jest - to i 15w-60 pewnie mu nie pomoże. Co do samego oleju to różnica między 5w-40 a 10w-40 jest taka, że ten pierwszy zapewnia lepsze właściwości smarne w niższych temperaturach (oznaczenia 0w;5w czy 10w określają płynność oleju w niskich temperaturach - im niższa liczba tym niższe temperatury w jakich olej zapewnia odpowiednie właściwości smarne).

Dokładnie. Możesz też go znaleźć po rurce podciśnienia biegnącej od kolektora dolotowego, potem górna plastikowa osłona rozrządu i w dół przy dolocie. Ale żeby go wyjąć najlepiej kanał. Z jakiego silnika masz tą lambdę (chodzi mi o kod)? Jak dla mnie ma dziwne wskazania. Na biegu jałowym (Pb) trzyma równe 1,48-1,5 V i ani drgnie, a to przecież idealnie, nie powinno być żadnych większych korekt [1,5v = AFR 14,7 (jednostek powietrza) do 1 (jednostki paliwa)] a jest grubo na +. Pod obciążeniem napięcie 1V a to daje mniej więcej 10:1 czyli za bogato, a mimo to korekty na wydłużanie czasu wtrysku (!?). Ja niestety nie mam porządnych logów dynamicznych z bloku 33, ale na biegu jałowym napięcie skacze tak mniej więcej od 1.4v do 1.6v (swoją drogą sam nie wiem czy mają być aż takie odchylenia). Czy mechanik sprawdzał ciśnienie na listwie wtryskowej?

Mam ten sam silnik i powiem, że na jałowych pełna zgoda, ale pod obciążeniem przy mapie z AVJ ciężko uzyskać coś więcej. Moje wyniki to ok. 123 g/s i to na nowym przepływomierzu. Oczywiście niewykluczone, że u mnie też jest coś nie tak (właściwie to szukam tych dodatkowych g/s, ale powoli tracę nadzieję, że na tej mapie będzie więcej). Odnośnie przepływomierza - należy umyć przepustnicę (jeżeli nie było to robione) i zaadoptować - to powinno poprawić wyniki na biegu jałowym. Dodam jeszcze, że w moim przypadku po wymianie przepływomierza odczułem znaczącą poprawę, ale tak jak kolega Przem8 pisał - najpierw szczelność układu, bo nowy przepływomierz to jednak nie mały koszt (ok. 320 zł bosch).

Masz możliwość podpięcia kompa do samochodu? Bez tego będzie ciężko. Ja bym zaczął od: zawór odpowietrzający skrzynię korbową; zawór DV; stan przepustnicy (jeśli brudna należy wymyć i zaadoptować); szczelność dolotu i układu podciśnienia. Po podpięciu vaga - czy są jakieś błędy, następnie - bloki 15 i 16 - detekcja wypadania zapłonów na poszczególnych cylindrach. Blok 32 - długoterminowa regulacja lambdy - jakie wartości. Blok 2 - jakie wskazania przepływomierza na biegu jałowym. Czujnik temperatury cieczy - blok 1 jakie wskazania, ale to po długim postoju samochodu (powinny być zbliżone do temp otoczenia). Potem logi dynamiczne - na pewno blok 2 (wskazania przepływomierza) i 117 - położenie pedału przyspieszenia i otwarcia przepustnicy.

Katalizator rozgrzałeś do ok. 400 stopni przed próbą zrobienia testu?

Mój, oprócz tego co napisałeś, trochę puszcza w 3 króciec. Dla świętego spokoju go wymienię. Edit Nowy zawór kupiony i... też puszcza delikatnie w trzeci króciec. Na początku myślałem, że to najgorzej wydane 200 zł w moim życiu (oryginał z ASO), ale po wykonaniu logów dynamicznych zmieniłem zdanie. Po raz pierwszy moja turbina przekroczyła 0,5 bara doładowania a ponadto znacząco zmniejszyła się różnica między ciśnieniem zadanym przez ECU a aktualnym.

Wszystkie logi powinieneś robić na Pb. W blokach 15 i 16 jest zliczana liczba wypadających zapłonów. W czwartej rubryce masz status detekcji czy jest włączona czy nie. Jak się włączy to zwyczajnie patrzysz czy nalicza Ci wypadanie zapłonów i na którym cylindrze (parę minut obserwacji wystarczy). Ale wątpię czy masz z tym problem skoro jak silnik pochodzi trochę to pracuje równo. Jeśli 12 na + to za ubogo. Wartości dodatnie w regulacji lambda oznaczają zbyt ubogą mieszankę i wydłużanie czasu wtrysku. Ale na gazie to chyba dość powszechne. Ważne, że na Pb jest ok. Wróćmy do początku. Co miałeś na myśli pisząc, że silnik nierówno pracuje? Tzn jak? Rzuca nim? Falują obroty? I dlaczego piszesz, że obserwujesz to "przy ruszaniu", a jak czekasz tę minutę to nie ma żadnych objawów (w trakcie tego czekania)? Tak jak było już pisane wcześniej - przetestuj na samej benzynie.