Wylye

Najbardziej w dyskusjach forumowych bawią mnie dyskusje o wyższości oleju "jednego nad drugim" - przypomina mi to rozważania prof J T Stanisławskiego "O wyższości Świąt Wielkiej Nocy nad Świętami Bożego Narodzenia" Wg mnie najważniejszą rzeczą przy wyborze oleju jest to by był... częsty tzn częsta byłą jego wymiana. Rada serwisu by wymieniać go co 30 tkm to rada szaleńców, niestety usankcjonowana w pamięci FIS i książce serwisowej. Drugą istotną rzeczą przy doborze oleju jest stosowanie lubrykanta zgodnego ze specyfikacją. W tym przypadku 10W40 jak najbardziej - jest. Wybór producenta to już kosmetyka. Wasze silniki, nawet jak tam czasem dajecie "w palnik" na autostradzie czy tam gdzie nie ma radaru nie pracują w warunkach rajdowych. Oleje o szczególnych parametrach stosuje się w "upalanych" silnikach, ale nie łudźmy się, nie ma takiego oleju który powstrzyma lawinowe zużycie silnika przy jego katowaniu. Ciekawy art o olejach napisany w zrozumiały sposób dla przeciętnego Kowalskiego http://www.auto-swiat.pl/eksploatacja/co-znaczy-10w-40-wyjasniamy-jak-wybrac-olej/8gqk6 Nie dajmy się zwariować. Olej to olej. Opowieści o tym jak to silnik zaczął pracować fantastycznie po tym jak ktoś zalał go "takim to a takim" olejem - dla mnie są BAJAMI

Dokładnie tak jest jak piszesz. Dlatego właśnie powiedziałem, że wpływ tych korekt na zużycie paliwa ma mniej więcej taki związek jak... wydajność... hodowli rabarbaru w Yorkshire na rozwój prostytucji w Tybecie. O ile napinacz/łańcuch hałasuje przez 2 lub 3 sekundy po porannym rozruchu - to wg specyfikacji VAG (i wg mnie) nie należy się tym przejmować. Jeżeli hałasuje/grzechoce dłużej znacząco lub (co nie daj Boże) cały czas - należy "coś z tym zrobić" (wg mnie) Często hałas mylony jest z pracą hodropopychaczy zaworów. Nie powinno się tego lekceważyć. Jeżeli "cyka" hydro, to o ile nie jeździmy w trybie "upalania" - można to ignorować. Jeżeli jest to rzeczywiście hałas łańcucha - trzeba działać.

To kolego nie zastanawiaj się, skoro doszedłeś do takich wniosków. Zakładaj ori z wtyczką. Ja, jak pisałem we wcześniejszych postach, z odłączoną wtyczką, pojeździłem ok 2 tygodni. Moje pomiary zużycia paliwa, oraz obserwacja dynamiki pojazdy - absolutnie nie potwierdzają Twoich spostrzeżeń. Zużycie paliwa i odczuwalny moment "na kołach" praktycznie pozostawały niezmienne. Auto, również było eksploatowane w cyklu mieszanym, codziennie dokładnie na tej samej trasie. (Około 10 mil miasto + 40 mil autostrada) Wnioski każdy niech wyciągnie sobie sam. Ps Odn korekt długoterminowych na LPG to już całkowicie "dałeś do pieca" Przecież one właśnie po to są... Te korekty to mówiąc ludzkim językiem "efekt nauki sterownika" LPG. On stale dokonuje tych korekt i zapisuje je sobie właśnie po to, by zniwelować zmieniające się warunki pracy (wszystko się zużywa w silniku. Z każdym dniem o jakąś milionową część Bara spada ciśnienie sprężania. Zużywają się wtryskiwacz, świece zapłonowe, pompa paliwa itd itp. właśnie te korekty powodują, że nie musisz jeździć do gazownia raz na tydzień, wystarczy to zrobić profilaktycznie raz na rok - dwa.) Napinacz z solenoidem, w tych silnikach jak wiemy koryguje ustawienia wałka ssącego względem wydechowego, w niewielkim zakresie - na "polecenie" ECU w dwóch, ściśle określonych momentach. 1 - okres rozgrzewania silnika i katalizatora (przy czym silniki pozbawione tego "błogosławieństwa" i ich katalizatory rozgrzewają się "jakimś cudem" również) 2 - praca silnika w zakresie stałego momentu (np jazda ze stałą prędkością i obciążeniem, ECU po chwili rozpoznaje taki stan i opóźnia nieznacznie wałek ssący, zmniejszając moc i moment. Kick down, pedałem gazu - powoduje powrót do ustawień nominalnych) Tak, więc każdy kto uważa, że silnik 1.8 z solenoidem na napinaczu - to silnik klasy VVT (silnik o zmiennych fazach rozrządu) jest w błędzie Rozwiązanie to - o czym była tu wielokrotnie mowa to tylko realizacja snu "szalonego ekologa" nie twierdzę, że (jakieś) oszczędności się nie pojawią, jednak koszt jakim to jest osiągany (czyt. awaryjność całego systemu, koszt napraw i jednostkowy koszt zakupu napinacza z solenoidom) wg mnie w żadnej mierze nie usprawiedliwia tej modyfikacji. Dla mnie cały ten napinacz ma taki sam sens jak... cięcie puszczy białowieskiej ze względów quasi "ekologicznych" by ratować zdrowe drzewa przed chorymi. Ale, parafrazując klasyka - "każdy jest kowalem swojego lasu" Pozdrawiam

Kilkakrotnie wypowiadałem się co myślę o idei zakładania "używki napinacza" więc nie będę się powtarzał (chory pomysł) opisałem też od strony teoretycznej cassus zamiany napinacza z solenoidem na ten bez. (Jedyną rzeczą jaką należy po tym zrobić - to wyłączenie info o solenoidzie w sofcie by nie świeciło checka/MIL) Odnośnie czyszczenia miski i smoka to napisano w tym topiku również mnóstwo. W skrócie trzeba zdjąć miskę (nie mija się z belką)

(AUTO - CENZURA. USUWAM treść WPISU- ponieważ otrzymałem odpowiedź na priv i problem został rozwiązany - dziękuję za cierpliwość

(AUTO - CENZURA. USUWAM treść WPISU- ponieważ otrzymałem odpowiedź na priv i problem został rozwiązany - dziękuję za cierpliwość

(AUTO - CENZURA. USUWAM treść WPISU- ponieważ otrzymałem odpowiedź na priv i problem został rozwiązany - dziękuję za cierpliwość

Wielkie dzięki za obietnicę. Pojechałem dziś do serwisu, wcześniej musiałem się umówić na rozmowę z konsultantem ds elektroniki. Plótł coś pół godziny o kosztach i wariantach połączeń. Wyszedłem dużo mniej zorientowany niż przyszedłem. Poczytałem forum i pomyślałem sobie zapytam. W takim razie poczekam jak mi podeślesz opis. I jak to nie jest akcja porównywalna z misją Apollo - spróbuję to zrobić metodą DIY - podro

Ale w tej (zaproponowanej przez Ciebie) konfiguracji, tak czy owak należy potem dopisać tan moduł do sterownika tak? Ja nie mam pojęcia co to jest PDU czy jak mu tam i co to jest MCE - co mam czego nie mam bo nie wiem gdzie tego szukać. Gdybyś zechciał dwa słowa na ten temat jeszcze... byłbym zobowiązany

Tak... Rozumiem, bardzo Cię przepraszam, za ten faux pa, jednocześnie dziękuję za poświęconą uwagę i uprzejmą odpowiedź na moją 4 pytania... Pozwól, że pożegnam się z Tobą jeszcze raz dziękując za merytoryczną pomoc. Ponawiam jeszcze raz pytania do forum. - czy powinienem odszukać w aucie jakieś numery - gdzie i na czym - przed zakupem haka i modułu tak by moduł był kompatybilny - czy po montażu trzeba dopisać to-to Vagiem - jeżeli tak, jaka jest procedura?

Witam Panów. Zwracam się z prośbą (przejrzałem wątek, ale być może, zrobiłem to mało uważnie) o udzielenie mi info, porady : Czy montaż (w sensie elektrycznym) haka w A4 B6 sedan 2003, o ile udałoby się kupić "ori" hak z modułem, wtyczkami i instalacją 1) Odbywa się w 100% PLUG & PLAY - czy też trzeba uprawiać "onanizm" z nożem, lutownicą, schematami... bosakami drabinami - słowem całym inwentarzem... 2) Czy przed zakupem - powinienem upewnić się jaki mam tam jakiś numer modułu komfortu czy tam inne podobne, i gdzie ich szukać? 3) Czy średnio rozgarnięty osobnik (mówię o sobie) poradzi sobie w tej kwestii z VAG ws dopisania tego wynalazku do ECU? 4) Jak dopisać (jakie kanały/wartości) Gdyby ktoś z zechciał napisać odpowiedzi na te 4 pytania - powstałby z tego tutorial dla leniwych (wciąż mówię o sobie) jak montować ori hak pozdro

A nie mówiłem... Jeszcze napisz niedowiarkom (bo tu ich sporo) - jaki to ma wpływ na moc i moment (wg mnie żadnego) - jaki to ma wpływ na zużycie paliwa (wg mnie również żadnego...) Jak pisałem wcześniej, jeździłem z odpiętą wtyczką coś ze dwa tygodnie w celach "naukowych" i nie stwierdziłem żadnych problemów w aspekcie dwóch powyższych parametrów

Jeszcze trochę nie tak, ale idziesz w "dobrą stronę" "płukanie" występuje we wszystkich wariantach. Większe płukanie zapewnia wzrost mocy i momentu - ale pogarsza kulturę pracy w zakresie wolnych obrotów. W skrajnych przypadkach w silnikach "ustawionych na sportowo" z dużym płukaniem - wolnych obrotów nie ma w ogóle...By temu zapobiec - wymyślono właśnie VVT - zmienne fazy rozrządu. W zakresie rozruchu silnik ma płukanie ok 45 - 50 stopni. Później rośnie ono 60 do nawet 120 stopni. By po zejściu do wolnych wrócić do nominalnych wartości - utrzymując silnik stabilnie na wolnych obrotach. Bardzo obrazowo o zmiennych fazach angielska Wiki, bo nasza coś tam plecie ale nie tak jasno...

Całkowicie błędny wniosek. Nic podobnego nie wynika z mojego postu, a przeczytałem go... coś ze dwa razy O falowaniu wspominam tam jako ubocznym skutku pracy silnika na wyciągniętym łańcuchu. Piszę tam również, że owo falowanie może być skutkiem wielu innych usterek, pisanie, o których w tym wątku byłoby offtopem.

Dominik... i "wzdłużnie" i "poprzecznie" bo różnica między nimi jest jedna. Jeden posiada tzw fazator z cewką (jak chcą angielskojęzyczne źródła) solenoidem, wersja wcześniejsza tego nie posiada. W wielkim skrócie, więc w określonych warunkach (opisanych prze zemnie wyżej i kilka stron wcześniej) ECU nakazuje elektromagnesowi by ten "zluzował" łańcuch powodując zmniejszenie fazy płukania (overlapu jak chcą angielskojęzyczni) na wałku ssącym. Spowoduje to zawsze spadek momentu i mocy. Silniki w których zaprojektowano PRAWDZIWE zmienne fazy rozrządu (VVT) działają odwrotnie!!! one zwiększając fazę płukania (ang Overlap) powodują tak w skrócie, wzrost momentu i mocy. Jednak następuje to w zakresach wyższych obrotów silnika. Generalnie prawidłowość jest taka w tych silnikach: 1 - zakres wyższych obrotów - zwiększanie w funkcji ciągłej fazy płukania (jednoczesnego otwarcie zaworów ssących i wydechowych) 2 - zmniejszanie obrotów - zmniejszanie overlapu. Gdyby to nie nastąpiło silnik nie byłby w stanie (absolutnie) utrzymać wolnych obrotów (idle) po prostu zgasłby. Sytuacja taka może się zdarzyć w silnikach z dwoma wałkami, po dużych przebiegach kiedy nastąpi wyciągnięcie łańcucha. Nominalna długość łańcucha łącząca oba koła zębate wałków ulega wówczas wydłużeniu... De facto powoduje to zwiększenie właśnie ovrlapu, z tym że statyczne - stałe. Wynik tego jest zawsze taki sam. Taki silnik pracuje wciąż bardzo ładnie w "środku" i "na górze" ale beznadziejnie na wolnych obrotach. Występuje tam tzw "falowanie" lub wręcz brak wolnych obrotów (rough idle - jak mawiają nasi ryży koledzy w UK Oczywiście problemów powodujących falowanie może być znacznie więcej, ale jak już wykluczycie wszystkie - wymieńcie... koła i łańcuch, lub (jako naprawę doraźną) zastosujcie cofnięcie "na siebie po 1mm" obu kół na wałkach rozrządu. (Tak zrobiłem w silniku Z20NET Vectra, pomogło jak ręką odjął, ale to temat na osobną opowieść )))

Wybacz Dominiku ale z całą stanowczością uważam że piszesz - powtarzasz głupoty za jakimś domorosłym "tjunerem" Nie chce mi się powielać wcześniejszych (moich) wypowiedzi - jedynie dla porządku powiem Fazator w tych silnikach ABSOLUTNIE nie ma znaczenia dla podnoszenia mocy i momentu. Ani z turbiną K3 ani K4 ani z żadną inną. Bo w tej konkretnej konstrukcji jego zadania jest TYLKO i WYŁĄCZNIE ekologiczne. Szczegółowo opisałem to we wcześniejszych wpisach. Moje przekonanie (graniczące z pewnością) bierze się z walki z problemem napinacza opisanej na tym forum i z analiz i rozmów z ludźmi znającymi ten temat niemal na wszystkich kontynentach Wystarczy przeczytać specyfikację VAG do której wcześniej się odwoływałem - by wiedzieć i rozumieć, że zmienne fazy rozrządu (z ang VVT) dotyczą całkowicie innego systemu - dwóch wariatorów na każdym z wałków. Ten, zaś z jedny fazatorem stosowany w silnikach BEX AVJ itd jest tylko i wyłącznie "złym snem szalonego ekologa" wcielonym w życie przez cudotwórców z VAG. Jego celem jest tylko i wyłącznie dogrzanie katalizatora w okresie zimnego silnika, oraz ZMNIEJSZENIE (sic!!!!) momentu i mocy podczas spokojnej jazdy na stałych obrotach i ze stałym obciążeniem w celu zmniejszenie zużycia paliwa. Tak w skrócie mówi o tym specyfikacja VAG. Jeżeli ktoś zna "inną specyfikację" niech ją tu przedstawi. Proszę nie opowiadać bzdur że fazator może podnosić moc, bo on co do zasady ją obniża obiecując jakieś iluzoryczne oszczędności. Wiem co piszę empirycznie, jeździłem z odłączoną wtyczką fazatora ponad 10 dni. Porównywałem moc moment silnika i zużycie paliwa. Nie zauważyłem żadnych zmian a mój silnik BEX generuje ponad 240 PS (remaping Gregor10-Jasło) Odnośnie zamiennika - napinacza, jak najbardziej SWAG nigdy CHINCZYK oraz przestrzegam przed stosowaniem używek - choć wielu tutaj wyznaje zasadę, iż "używka zawsze lepsza jak zamiennik" Ta zasada wg mnie ma sens ale nie w przypadku kiedy za robociznę wymiany części trzeba płacić "krocie"

O!!! i to jest prawidłowe podejście. Olać, nie wpuszczać się w durne koszty. Jak będzie hałasować na ciepłym a nie tylko prez 2 - 3 sekundy na zimnym , wtedy się można zaczynać martwić i szukać funduszy...

Odpowiadam "hurtem" Tobie i koledze z postu - wyżej. Nie mylcie pojęć. VVT czyli z ang varialble valve timing z BEZDURĄ stosowaną np w silniku BEX VVT wygląda TAK porównajcie to sobie obaj z "protezą" zmiennych faz - jaką jest ten "luzownik" łańcucha rozrządu i nie opowiadajcie bajek o hamowni. Każdy tuner powie wam, że ta namiastka działająca w obrębie TYLKO wałka ssącego swoim działaniem zmniejsza wydajność silnika - zamiast, jak w prawdziwym VVT - zwiększać. To jest ekologia i nic więcej... I jeszcze na marginesie do kolegi lejącego rzewne, ekologiczne łzy nt dbałości o jakość spalin. Informuję, że TAK, po odpięciu wtyczki fazatora, spaliny w okresie rozgrzewania silnika będą zawierały więcej CO2 jak również, w scenariuszu, kiedy na autostradzie po kilku minutach jazdy ze stałą prędkością i momentem, nie nastąpi... lekkie obcięcie mocy przez ECU. Nie nastąpi również w tej sytuacji w związku z tym obcięcie emisji spalin. Jednak. Ponieważ, sam świadomie wywaliłem Kat i zainstalowałem downpipe. Ponieważ, mój silnik został wystrojony przez profesjonalnego tunnera z użyciem sondy szerokopasmowej (AFR) i na koniec, ponieważ ostatnie badanie w stacji kontroli technicznej nie wzbudziło żadnych emocji u testera, jakoś nie obchodzą mnie rozważania co sobie pomyślą Niemcy o moim samochodzie.

Nie ma żadnego wyzwania. Chcesz sprawdzić - zdejmij wtyczkę z fazatora, pojeździj parę dni. WIEM wyświetli błąd o braku połączenia z solenoidem. Prócz tego nie zobaczysz ani żadnego spadku mocy ani wzrostu zużycia paliwa. Po wszystkim włączysz WAG i skasujesz błąd. Napinacz z solenoidem robi "dobrze" tylko producentom. My posłusznie na komendę im "wypinamy" a oni już nam robią... dobrze. Ten napinacz w tym silniku nie ma nic wspólnego z prawdziwym VVT stosowanym w zaawansowanych konstrukcjach Hondy BMW czy późniejszych z grupy WAG. To tylko ekologia. Nie wiem dlaczego ktoś na racingforum wpadł na pomysł dokładania tego do hardware silnika. Chyba to trochę tak jak jak ze średnią długością amerykańskiego auta...Każdy fan uważa że przekłada się ona na wzrost długości pewnego anatomicznego organu kierowcy...

Odpowiedź znajdziesz we wcześniejszych wpisach. I nie błąd trzeba wyłączać i nie w Fisie, tylko w software trzeba wyłączyć obsługę solenoidu fazatora. Nie zauważysz ani ty ani sam zainteresowany ( czyli silnik) żadnej różnicy, bo fazator (co było opisywane mnóstwo razy) nie służy poprawieniu wydajności tego silnika. Służy nabijaniu kasy (i naiwnych właścicieli - wierzących w uczciwość tej konstrukcji) dla producenta OEM Za tę tylko i wyłącznie ekologiczną BEZDURĘ- To tak w największym skrócie.

A ja uważam w oparciu o wcześniej opisane doświadczenia, że wstawianie tzw ORI to jest pomyłka - ze względu na śmieciową rolę jaką odgrywa w tej wersji tzw "fazator" wbudowany w napinacz w wersji z |solenoidem" dodatkowo biorąc pod uwagę cenę "oryginału" Wstawianie zamiennika jakiegokolwiek byle nie z Chin - uważam za rozwiązanie optymalne. Nie ma absolutnie znaczenia czy będzie to Ruville czy SWAG. Wkrótce już zgodnie z obietnicą zamieszczę tu info odn WOGÓLE stosowania w silniku BEX i pochodnych napinacza bez solenoidu - wtedy można będzie montować ori - bo cena ORI bez fazatora nie jest już kosmiczna. Odnośnie "dobrych rad" montowania tzw używek, moje zdanie jest wciąż niezmienne. To "ruska ruletka" nigdy nie wiesz czy taka używka wytrzyma lub przeżyje "chinola" Zaraz znów usłyszę szereg impertynencji pod moim adresem, że "jak to, przecież używka zawsze jest lepsza" - A juści, lepsza jest, pod warunkiem, że wyjęta z rozbitego auta o niewielkim przebiegu... Znam ludzi, którzy grzechocący napinacz - szmonadacy - wymienili a stary sprzedawali na znanym portalu. Na koniec, tych którzy śledzili moje zmagania z tym bezsensem (wcześniejsze wpisy) informuję, że kuracja działa już blisko 3 tygodnie...

Dzisiaj Panie i Panowie, mija 6 dzień, od chwili zastosowanej "kuracji" i wciąż nie zaświeciła kontrolka. Latem, wybieram się, do PL i mam zamiar odwiedzić Gregora, żeby mi w ogóle wyłączył to "błogosławieństwo" softwarowo. Wówczas niezawodnie, napiszę o tym. Póki co - pozdrawiam serdecznie...

Był zmieniony na chinczyk (2 modele) i na kazdym wyskakiwał check na desce i bład na vagu... po rozebraniu na czesci oryginał i zamiennik z pewna osoba co zajmuje sie takimi rzeczami stwierdzono brak przetarc, rys itp. w miejscu gdzie pracuje napinacz gora/dół, a nawet ten stary oryginał był scislej spasowany niz chinczyk co za tym idzie lepiej uszczelniał sie i sprezyny tez były w nim sztywniejsze... Wiec uwazam ze głupoty nie zrobiłem zostawiajac stary ori... razem stwierdzilismy ze tam nie ma co sie zepsuc jedynie slizgi i łancuch pod warunkiem ze był dobry olej i bez przeciagania wymiany... Na vagu tez grupa 93 oraz (.....) no ten kanał co sie sprawdza ustawienie wałków tez ok Mozliwe ze u mnie juz łancuch był rozciagniety i rano grzechotał bo tarł po obudowie... ale twierdze ze w wiekszosci przypadków w tym napinaczy nie ma sie co zepsuc... Pis end love Dooobre. Mówisz, "znająca się osoba" stwierdziła że tam nie ma co się popsuć? Cóż. Ja nie uważam się z taką (znającą się) osobę i nie podejmuję dalszej polemiki. Sokoro nie ma co tam się psuć - to... umówmy się że... tak jest... pozdro

Siema. Dzięki za dobre słowo. Tak już mam, że każde auto traktuję niezwykle uparcie. Moje poprzednie to było VectraC z silnikiem Z20NET a więc 2.0T i też udało mi się po miesiącach ślęczenia na forach - rozkminić odwieczny problem w tych silnikach - "rough idle" czyli falowania na wolnych + w moim przypadku. doprowadzająca mnie do białej gorączki przypadłość gaśnięcia tego silnika na wolnych przy włączonej klimie... Problem opisany ze szczegółami na forum Vectry, z którego to forum "inteligentny inaczej" moderator zbanował mnie na koniec, za zamieszczenie ogłoszenia o sprzedaży "hurtem" mojej rozbitej vectry - na części... Bo tak się jej zdarzyło, że pewien gamoń umyślił sobie że skręci w lewo "do lasu", kiedy ja wyprzedzałem... A miejsce gdzie należy postukać w N205 - to oczywiście wszędzie byle nie w "solenoid" tylko w wystającą w obudowę napinacza - byle nie w solenoid! - bo tam jest uzwojenie!!! i ł W zasadzie odpowiedzi na pytanie "co było powodem" grzechotania - udzieliłeś sam. To, że wymieniłeś przy okazji ślizgi - wg mnie - b dobrze, ale to nie one grzechotały. To że zostawiłeś napinacz z 2009 w tej jednostce - choć oryginalny, nie za bardzo "dobrze" ale jak mówił (inny) klasyk "każdy jest kowalem swojego lasu" Ja bym wymienił, skoro było rozebrane. Inna sprawa, że dziś, wiedząc co wiem o tym grzechotaniu, to 2 sekundowe grzechotanie na zimnym miałbym w d...użym zastanowieniu. Bo wydać np 2000 (lub więcej) po to, żeby auto startowało z lekka ciszej i "po nic więcej" - to jednak przesada... A mówię to ja, który w ostatnim czasie na grzechotanie itp BEZDURY wydałem lekko licząc łącznie z PL i UK ponad...6000zł. Powtarzam, jak wam grzechoce przez 2 - 3 sekundy rano - olejcie to. Problem jest wtedy jak grzechoce na gorącym lub kiedy dacie w palnik do powiedzmy 4K i gwałtownie noga z gazu. O! jak wtedy grzechoce! - to pora sięgać głębiej do kieszeni...

Wg mnie "używkę" można rozważać w kwestii... opon, lub takich części. które po 1sze primo - jak mówił klasyk - są łatwe w montażu a po drugie (primo ) nie są newralgicznym punktem urządzenia. Wg mnie cały ten N205 - jest takim elementem. W silniku w wersji quasi VVT (dlaczego mówię quasi - wyjaśniliśmy sobie wcześniej) czyli np w moim BEX N205 spełnia dwie role. 1 - sza PODSTAWOWA to napinanie łańcucha łączącego oba wałki rozrządu - i ta funkcja jest ponad wszelką wątpliwość - ZASADNICZA i musi być spełniona Silnik po max kilku sekundach - na tzw "zimnym" starcie ma przestać "grzechotać" Po prostu jest to czas, który wg książek serwisowych producenta, potrzebny jest by olej wykonał funkcję napięcia łańcucha. Powody tego zjawiska (grzechotania) są opisane i powszechnie znane; - skłonność silnika 1.8 do "zarastania" magistrali olejowej w szczególności smok pompy - brudem pochodzącym głównie z przedmuchów itp. - skłonność tej jednostki do spadku ciśnienia samej pompy olejowej, której jednym z powodów jest pkt opisany wyżej, ale również zdarzają awarie samej pompy. - stosowanie olejów niezgodnych ze specyfikacją - stosowanie filtrów oleju zamienników (bez zaworu zwrotnego, powoduje to ucieczkę oleju przez noc do miski olejowej i przy porannym rozruchu pompa zanim wytworzy ciśnienie, pozostawia nasz "osierocony N205" przez chwilę - bez oleju ) - uszkodzenie zaworka zwrotnego w podstawie filtra oleju (było z tego co wiem 2 wersje tych podstaw) Solucją i pierwszym testem powinno być zmierzenie ciśnienia oleju (nie VAGiem) tylko zegarem mechanicznym. Jeżeli ciśnienie po uruchomieniu silnika nie narasta błyskawicznie i nie osiąga na jałowych obr (zimny silnik 2 bar, na ciepłym wartość ta może spaść do 1.2 - 1.3) problemu należy zacząć szukać "TAM" W przyp poprawnych wartości ciśnienia oleju, należy wykluczyć uszkodzenie zespołu napinacz - łańcuch. To już wymaga zdjęcia pokrywy. Wyciągnięty łańcuch, jest najczęstszym sprawcą. W napinaczu natomiast może dochodzić do zatrzymania/zablokowania z powodu zabrudzenia gładzi tłoczek/cylinderek, wycieków oleju pod uszczelką napinacza, lub z otworów technologicznych, jednak Generalnie - krótkotrwałe poranne zagrzechotanie - należy ignorować i nie naprawiać "na siłę" bo TTTmM (ten typ tak może mieć wg jego "tffórcóff) Niektórzy mówią, że wlanie do tego silnika oleju klasy 10W/60 - poprawia ciśnienie. 2gą funkcją N205 w wersji (quasi) VVT 1.8T jest zmiana - przestawienie wałka ssącego o pewną wartość w 2 okolicznościach/warunkach A) w zakresie niskich temp silnika w czasie rozgrzewania, przestawienie to ma na celu poprawę pracy (dogrzewania) katalizatora, w celu zmniejszenia emisji spalin B ) w zakresie stabilnej jazdy ze stałymi obrotami i momentem, ECU dokonuje korekcji, zmniejszenia "overlapu" w celu zmniejszenia - tejże emisji - i zmniejszenia zużycia paliwa - to wszystko. Tak sam program ECU jak jego element wykonawczy N205 nie mają nic wspólnego z prawdziwym VVT stosowanym np w BMW, w Hondzie i wielu innych konstrukcjach o zmiennych fazach rozrządu. _______________________________________________ Na koniec, chcę poinformować wszystkich, śledzących ten wątek o ROZWIĄZANIU (wprawdzie pozornym) mojego problemu ze świecącą notorycznie CEL nr błędu VAG 16396 Jak już mówiłem - wymieniłem co się dało i sprawdziłem wszystko co się dało (lista tych wymian i testów jest mniej więcej taka - jak check lista przed startem Boeinga 707 AŻ... parę dni temu przeczytałem TEN wątek i wykonałem TĘ procedurę sprawdzającą + BASIC SETTINGS w kanale 94 Mówiąc krótko zdjąłem wtyczkę z N205, "rozkopałem" podszybie i dostałem się do ECU do PIN 115 wyposażony w multimetr i wiedzę iż Po polskiemu "pin2 wtyczki N205 - połączony jest z pinem 115 w ECM, który steruje całym systemem (ale przy pomocy MASY czyli biegunem MINUSOWYM), pin 1 wtyczki N205 - ma mieć 12V" Tak więc dokonałem następujących odkryć - warunki ECU podłączony, zapłon włączony Napięcie pomiędzy pinem 1 w N205 a masą pojazdu 12V (TAK MA BYĆ) - silnik uruchomiony, Napięcie pomiędzy pinem 1 i 2 wtyczki N205 zmienia się w zakresie 5 - 12V (TAK MA BYĆ) - Zapłon wyłączony, ECU wymontowany. Opór pomiędzy Pinem 2 (rozłączonej)wtyczki N205 i pinem 115 (rozłączonej!) wtyczki ECU max1,5 Ohm Opór mierzony na zaciskach solenoidu 15 Ohm (0d 15 do 18 ohm książkowo) Tak więc wszystko niby OK... JEDNAK Po włączeniu VAG, ENGIE, BASIC SETTINGS gr 94 (przypominam warunki BASIC SETTINGS - silnik musi chodzić, wybieramy grupę 94, - klikamy GO. i teraz: NOGA na HAMULEC, dopiero wówczas klikamy ON/OF/NEXT i wciskamy gaz do oporu... silnik wejdzie na obr nie większe jak 1300 po chwili powinien wyświetlić się komunikat TEST ON, po kolejnej powinniśmy zobaczyć komunikat SYSTEM OK) ale u mnie wyświetliło SYSTEM Not OK... Po powrocie do VAG/SILNIK - pokazał się znów błąd 16396... SKASOWAĆ! Więc włączyłem VAG, ENGINE, OUTPUT TEST, Silnik wyłączony, zapłon włączony (dla przypomnienia) Idziemy do pozycji Camshaft adjusting w OUTPUT (4 albo 5) klikamy ACTIVATE Teraz, jak wszystko sprawne, N205 powinien zacząć klikać. Ale u mnie były tylko ledwo słyszalne cichutkie pstrykanie... ( Multimetr na zaciskach 1 i 2 wtyczki N205 pokazuje wszystko ok napięcie pulsuje w zakresie 5 - 12V) I wtedy przypomniałem sobie jak autor wpisu w cytowanym wyżej poście powiedział że użył "light hamer" na obudowie N205... Co mi zależało wziąłem do ręki (wcale nie taki light) młotek i pacnąłem w czasie OUTPUT TEST w obudowę tej gangreny I... Zaczęła klikać... GŁOŚNO I WYRAŹNIE. Wróciłem do procedury BASIC SETINGS i o dziwo... SYSTEM OK (dla przypomnienia, kiedy już otrzymamy komunikat że >System OK,< nalezy: wyjść z ustawień "Done" zamknąć sterownik, wyłączyć zapłon na czas 5 - 10 sek, aby nastawy "basic setings" zostały zapisane w sterowniku, inaczej ECU, wróci ponownie do wcześniejszych nastaw) I tak już jeżdżę już parę dni bez kontrolki CEL... Wiem teraz, że napinacz po prostu się zawiesił po stronie hydraulicznej, A NIE TYLE NAPINACZ co część odpowiedzialna w wersji VVT za ekologię. W każdym razie przestałem się już tym przejmować, a cały elaborat proszę potraktować edukacyjnie, w razie czego... młotkiem go...