Wylye

I pewnie - najlepiej - zrobić to w Twoim warsztacie ? ;)P

"Ten opis" z załącznikami masz na stronie 36 tego topiku. Na stronie chyba 37 dołączyłem poradnik "zwalczania" błędu Odnośnie Mojego oleju to MOTUL 5W/40

Po kolei Film grecki (Greki nie znam ) pokazuje GENERALNIE różne systemy VVT. Jest tam m.in (obok systemów z wariatorami) pokazany i "ubogi" ich krewny - system jak w "naszym" 1.8. Ale generalnie traktuje już później o VVT opartym na wariatorach. Po wtóre w systemie który omawiamy (1.8 z N205) płozy chodzą razem "w górę" lub "w dół" - szczegóły w moim tłumaczeniu z obrazkami na stronie 36. - przypominam, napięcie łańcucha w celu zlikwidowania luzu - OBIE PŁOZY ODDALAJĄ SIĘ OD SIEBIE MAX i tak zostają w odległości CONSTANS a/ uniesione max ku górze to sytuacja (nie)sterowana przez ECU, solonoid nie zasilony, tłoczek serujący wypchnięty przez spręzynkę) i występuje na wolnych do 1300 oraz powyżej 3600 jest to tzw MAX MOC b/ Pozycja regulacyjna (solenoid działa - tłoczek pod N205 wciśnięty sprężynka napięta) OBIE PŁOZY JEDNOCZEŚNIE (wciąż w napięciu CONSTANS) opuszczają się MAX w dół. (warunek ECU Pełne otwarcie TB obroty powyżej 1300 i do 3600) Poprzez przesuniecie punktu zagięcia łańcucha następuje "cofnięcie" o wartość 22 stopni wałka ssącego. Owocuje to powstaniem tzw "płukania" Mówimy tu o MAX MOMENCIE. Tu masz link na oryginalny tekst po rosyjsku - zobacz slajd 3 oraz 4ty https://www.drive2.ru/l/590821/ Odnośnie "różnych filmów i różnych ciśnień np na YT" itp - to nie będę tego komentować... Standardowo na oleju zalecanym przez producenta - temp 80 - 90 wolne obroty powinno wynosić 1.7 Bar, inne ciśnienie świadczy o spadku sprawności układu smarowania. Ale... mogę się mylić - skoro mówisz, że bywają i takie "po 0.8 Bar"

A "po mojemu" - po mojemu SAI dotryskuje strumień powietrza do kolektora wydechowego. To dobrze że "nie sadzisz" inaczej

Kiedy włącza się SAI występują szczególne warunki przede wszystkim silnik jest "zimny" a temperatura katalizatora poniżej nominalnej. SAI dotryskuje powietrze przez krótką chwilę tworząc tzw wtórne spalanie po eksplozji w cylindrze. Ma to na celu szybsze nagrzanie katalizatora. Nic więcej... Ad "dopuszczalnego" ciśnienia to nie wiem gdzie kolega dotarł do takich wartości jak 1BAR wg moich danych nominalne ciśnienie na gorącym silniku - wolne obroty to 1,7Bara. Oczywiście silnik przy 1Bar na wolnych nie "umrze" ale osprzęt jak np napinacz może już robić psikusy...

A pierwszy - podstawowy to zbyt niskie ciśnienie na wolnych... Ps - wyślij adres na PRIV wyślę ci napinacz, oczywiście do niczego nie dojdziesz - bo żeby go pokroić nawet w oparciu o moje rysunki ze strony 36 - musiałbyś mieć rysunki technologiczne. Ale wyślę NO PROBLEM. Czego się nie robi "dla nauki"

Moc to moc a Moment - to moment. Równie dobrze możesz powiedzieć że wg Twojej opinii w prawie Ohma nie jest ważne - bo ja wiem Napięcie... Oczywiście że MOC jest takim samym parametrem jak Niutonometry. Mnie z kolei zawsze śmieszyły rozważania co ważniejsze MOC czy MOMENT. Oba te parametry są wartościami fizycznymi i oba - nie mogą istnieć jeden bez drugiego. tak. więc śmiejmy się obaj... Śmiech to zdrowie. Tu masz opinię kogoś kto w podobnie niedorzecznej dyskusji o wyższości MONETU nad MOCĄ napisał tak http://antymoto.com/moc-czy-moment-wazniejsze/

Dziękuję za tę opinię. TO o czym mówisz napisałem na stronie 36 - zamieszczając opis działania fazatora. Wcześniejsze moje opinie brały się z A) Opinii Gregora którą dostałem "na piśmie" w e-mailu B ) Własnych prób - moje wnioski były takie jak cały czas powtarzam. Nie zaobserwowałem żadnej różnicy jeżdżąc z odpiętą wtyczką Po odnalezieniu informacji o pracy fazatora - zmieściłem je na stornie 36 tego forum Podaję tam informacje o wyprzedzeniu fazy ssania w zakresie od 1200 do 3600 obr oraz o tym że wg TEORII powinien tam następować SKOKOWY wzrost momentu obrotowego. JEST FAKTEM, że (I tu pełna zgoda z tobą) iż mam podniesioną moc silnika. Jednak, trudno mi zrozumieć dlaczego miałbym nie obserwować % zmian momentu? Przecież procentowy przyrost np 10% od 150 KM to 15KM od 200 to 20KM - dlaczego 5KM różnica miałby powodować "niezauważalność" ? Jednak jest faktem, że opinie o pracy fazatora wypowiadam z pozycji jednostki 240KM

I to poranne "zagrzechotanie" przez max 2 - 3 sekundy - spędza Ci sen z powiek? Bo jeżeli tak - to niepotrzebnie. Jest biuletyn informacyjny VAG AG (gdzieś z początku lat 2000) który w skrócie mówi iż "dopuszcza się 2 - 3 sekundowy hałas łańcucha po rozruchu po dłuższym postoju) Jeżeli ciśnienie masz OK - a z tego co napisałeś jest W.P. to sprawcą jest prawdop zaworek zwrotny w podstawie filtra. Również stosowanie sprawdzonych filtrów oleju (MAN i KNECHT) przyczynia się do zmniejszenia tej uciążliwości. Wymienione filtry mają "swoje" zawory zwrotne. W efekcie po unieruchomieniu silnika, ciśnienie nie cofa się do magistrali utrzymując szczątkowe ciśnienie "do rana" Dlatego grzechotanie cichnie jeszcze w czasie pracy rozrusznika. Jednak to nie jest żaden problem - OLEWAĆ - JEŹDZIĆ. Problem jest wtedy jak nie przestaje grzechotać. Pozdro

Cóż. W moim opisie działania nastawnika z N205 "sprostowaniu" na stronie 36 tego wątku - podaję, "odszczekuję" wcześniejsze wypowiedzi (m.in oparte na wcześniejszych informacjach uzyskanych od Gregora) o tym iż "obecność N205 to tylko ekologia" Po tym jak znalazłem dokładny opis nastawnika na rosyjskim forum Audi, który (czując się w obowiązku w stosunku do czytelników tego topiku) przełożyłem i zamieściłem, funkcje jego powinny być jasne. Jest to rzeczywiście w pewnym stopniu namiastka i jednak SUBSTYTUT V.V.T. To cos w rodzaju "zmiennych faz - dla ubogich" Fluktuacji w pewnym zakresie - podlega tylko i wyłącznie wałek ssący. Zmienność ta obywa się w relatywnie niewielkim zakresie i choć RZECZYWIŚCIE sterownik ECU nakazuje dwie "skokowe" nastawy (opisane na stronie 36, czyli MAX MOMENT - tłoczek reg wciśnięty przez N205 i nastawa druga "standardowa" MAX MOC - tłoczek zwrócony przez sprężynkę opisaną w "poradniku") to wg mnie jest to tylko szumna inwokacja do VVT Wiem, że tunerzy będą wam pokazywali różne "wykresy" i inne "dupesy" - żeby pokazać efekt swojej pracy "na papierze" Ale dla was - podstawa to wsiąść do auta - "dać po garach" i zobaczyć jak to idzie. A moje testy w okresie kilkutygodniowych prób i jazd z odłączoną wtyczką pokazały JEDNO Nie odczułem żadnych użytkowych różnic w dynamice auta - absolutnie, w żadnym z zakresów. Nie odnotowałem istotnych wzrostów zużycia paliwa ( przynajmniej w zakresie +_ 1 litr. ) Każdy przecież może sobie tę wtyczkę odpiąć - by wiedzieć co traci a co zyskuje z nią lub bez. Czego tu się bać? Nosicie się myślą zamiany na zwykły napinacz - spróbujcie. Przecież nic się nie stanie. Tuning silnika składa się z wielu różnych elementów zmian nastaw, poprawek osprzętu itd. W efekcie - sumarycznie zyskujemy na wydajności jednostki napędowej. Gdyby ten silnik miał możliwość wariacji faz na obu wałkach, i byłoby możliwym w prosty sposób aktywować tę zmienność w pełnym zakresie - obu wałków, to taka modyfikacja byłaby czymś istotnym. Dezaktywację N205 - każdy może sobie na próbę zrobić sam - odłączając wtyczkę. Jeżeli więc NIC nie stracimy w istocie (wg mnie) jeżdżąc bez wtyczki to co zyskamy "aktywując" N205? To tak w skrócie - postaraj się "sobie jakoś przypomnieć" ten drugi błąd to może wtedy cos wymyślimy. Trudno być wróżką bez takich infroamcji . Pozdro

"W okresie eksploatacyjnym" - należy rozumieć normalny resurs rozrządu (wg VAG ok 180 tkm) w praktyce minimum 120Tkm "pod warunkiem że nie jest to China - shit" - należy rozumieć to co jest napisane "i nie występują problemy z ciśnieniem" - ciśnienie oleju jak wiadomo jest wartością pierwszorzędną w tym urządzeniu. Spadki ciśnienia spowodowane mogą być wieloma przyczynami które były tu wielokrotnie nazywane "po imieniu", nie będę więc powtarzać ich w kółko - jak mantrę. Odnośnie Twojego problemu to czy 1) jedynym błędem jaki zapisuje się w ECU jest błąd nastawnika N205? 2) Czy zanim "przegazujesz" silnik cały czas "grzechoce" a silnik chodzi wtedy nierówno? Jeżeli na oba te pytania odpowiedź brzmi TAK - zmierz ciśnienie oleju na zimnym i na gorącym silniku - zegarem mechanicznym Jeżeli natomiast masz inne błędy - to jakie?

Napiszę to po raz ostatni. Zamieściłem opis działania nastawnika - napinacza N205 parę postów wcześniej. Nie ma czegoś takiego jak trwałe uszkodzenie tego napinacza (w okresie eksploatacyjnym, pod warunkiem że nie jest to china-shit, i nie występują problemy z ciśnieniem oleju i pokrewne) Chcecie wydawać pieniądze bo wam "grzechoce" albo zaświeca się błąd o cofnięciu wałka ssącego - wasz wybór. O Grzechotaniu na zimnym przez 2 - 3 sekundy było pisane coś około 1000 razy - no more comment! O błędzie cofniętego wałka - zrobiłem poradnik i można spowodować (rozciągając sprężynkę pod tłoczkiem sterującym + o ile tłoczek chodzi ciasno i się "przycina" w cylinderku - leciutko szlifując go na obwodzie + bassic settings na 94kan ) że kontrolka nie będzie się zaświecać. ALe jak ktoś się nudzi i chce wymieniać to niech tam. W końcu mechanicy i sklepy z częściami zamiennymi muszą z czegoś żyć... Pozdro

Ale że co się dzieje po tym "1000 km" ? bo nie rozumiem o jakiej "loterii" mówisz...

"Wiedza" nie jest moją przetłumaczyłem tylko co sam zrozumiałem czytając rosyjskie forum. Ponadto dodałem w do postu opisującego N205 jeszcze jeden załącznik https://a4-klub.pl/applications/core/interface/file/attachment.php?id=1509 jest to poradnik mojego autorstwa dotyczy błędu związanego z tym solenidem (BŁĄD NR 16396) oraz metody którą "odkryłem" walcząc z tym błędem ostatnio w aucie kolegi. Pozdro BASSIC SETTINGS CAMSHAFT ADJUSTING.docx

Ponieważ, jak powiedziałem kilkakrotnie - wcześniej, nie widzę żadnej różnicy testując auto z podłączoną wtyczka i bez - zdecydowanie zamontowałbym "uproszczoną" wersję Jak wynika z opisu na slajdach, silnik "idzie" wówczas z MAX MOCĄ, jednak będzie miał zmniejszoną fazę "płukania" (a de facto nie ma jej w ogóle) co wprawdzie wpłynie ujemnie na moment obrotowy nie na tyle jednak, bym... wydał o 1000zł więcej za napinacz. To tak w skrócie. Napisałem to wszystko by "odszczekać" swoje wcześniejsze twierdzenia o "ekologii" N205 Napisałem, by podzielić się swoimi dociekaniami "jak to działa"

A JEDNAK... SIĘ KRĘCI... Witam. W związku z tym, że wcześniej KILKAKROTNIE wypowiadałem się publicznie - powtarzając "zasłyszane informacje odnośnie działania zaworu N205 tzw "fazatora" a które to informacje okazały się być w pewnym stopniu mylące, zdecydowałem się w oparciu o rosyjskojęzyczną stronę https://www.drive2.ru/l/590821/ dokonać ISTOTNEJ AUTO KOREKCJI poprzednich wpisów i wcześniej wypowiadanych opinii... W skrócie Do tej pory moje wypowiedzi nt N205 sprowadzić można do tego, że działanie urządzenia jest "mało przydatne i spełnia JEDYNIE funkcje ekologiczne" Po lekturze w/w strony oraz po zapoznaniu się z zawartymi tam materiałami (z rosyjskiej AUTODATY) zdecydowałem się na zmieszczenie niniejszego sprostowania. Każdy czytający po rosyjsku może tam znaleźć b precyzyjny opis działania nastawnika N205 i okoliczności jego działania. Ponieważ, jednak rosyjski jest dziś w PL mało popularny, znając ten język i czując się poniekąd WINNYM głoszenia niezweryfikowanych poglądów, postanowiłem przetłumaczyć 2 z 4 najistotniejszych slajdów z tego sajtu. (Uzupełniając je pomocniczo o kilka dodatkowych wyjaśnień) Oto one. Po pierwsze, N205 nie jest jedynie EKOLOGICZNYM "dodatkiem" do zmodyfikowanego silnika 1.8 - wałek ssący podlegający w tej jednostce "fluktuacji" in "+" oraz in "-" w istocie posiada... nie quasi ale FAKTYCZNIE!!! zmienną fazą-ę rozrządu (ssącą) Realizację "zmienności" osiągnięto w tym urządzeniu poprzez szczególne zachowanie napinacza "spinającego" oba wałki. Otóż - co znajdziecie w opisach na "slajdach" - napinacz ten realizuje dwie zasadnicze funkcje stany N205- - po podaniu ciśnienia oleju (start silnika) poprzez "doprowadzenie oleju" (rys - slajdy) następuje rozwarcie odsuniecie od siebie dwóch niezależnych części napinacza T1* oraz T2* co w efekcie powoduje napięcie łańcucha łączącego oba wałki. - O ile (co opisują rysunki) soleonid nie wypchnie trzpienia (nie nastąpią opisane na slajdach warunki wg ECM) to łańcuch pozostaje "jedynie" napięty obie płozy napięte, pozostają w górnej pozycji (slajd 2) a tuning silnika wg ECM pozostaje wówczas w opcji "max moc" - sytuacja taka występuje,również kiedy np zdejmiemy wtyczkę z N205 Opisany stan jest jednym z dwóch i nazywa się MAX MOC. Sytuacja inna zdarza się (szczegóły jej występowania na slajdach) kiedy trzpień napinacza wyniku przesunięcia tłoczka regulacyjnego przesunie się do przodu i połączy "kanał doprowadzania oleju z kanałem B" wówczas zdarzą się dwie rzeczy - tak samo jak do tej pory utrzymujące się ciśnienie pomiędzy T1* i T2* utrzyma napięcie łańcucha, JEDNAK w związku z zasileniem kanału B, nastąpi przesunięcie JEDNOCZESNIE OBU PŁÓZ w DÓŁ Pociągnie to za sobą "wyprzedzenie faz na wałku ssącym" poprzez jego obrót w kierunku przeciwnym o pewien kąt. W efekcie zaowocuje to przyśpieszaniem otwarcia i zamknięcia zaworów ssących w stosunku do wcześniej opisanej sytuacji. (wałek wydechowy w tej konstrukcji nie podlega żadnym przesunięciom) De facto, stan ten spowoduje "część wspólną" pomiędzy jeszcze nie zamkniętym zaworem wydechowym i wcześniej (niż normalnie) otwartym zaworem ssącym... (ang. overlap po polsku - "płukanie") Ten stan nazywany jest MAX MOMENTEM OBROTOWYM Konkluzja Chociaż, nigdy nie "widziałem" żadnej różnicy jeżdżąc z podłączona lub odłączoną wtyczką na N205 - to uznałem, że czytelnikom należy się mój suplement... Teraz, każdy dociekliwy - niech sam uzna - warto czy nie "reanimować" N205 ______________________________ *T1 oraz T2* Na istniejących rysunkach, dokonałem dodatkowych oznaczeń T1 i T2 , w celu ułatwienie sobie wyjaśnienia zasady działania nastawnika BASSIC SETTINGS CAMSHAFT ADJUSTING.docx

Nie ma co debatować, tylko składać tak jak na obrazku TU http://www.passatworld.com/forums/b5-garage/326922-changed-timing-belt-car-wont-start-post2715435.html#post2715435 a łańcuch - jak niżej

Silniki z grupy 1.8 dzielą się zasadniczo na dwie "podgrupy" Grupa A - to takie, które na zimno "brzęczą" przez 2 - 3 sekundy i grupa B - to takie, które JESZCZE nie brzęczą... jeżeli zaś słychać, "coś" - w innych zakresach obrotów i temperatur to nie jest już normalne. Chcesz wiedzieć jak się jeździ bez "fazatora"? Zdejmij wtyczkę, i pojeździj sobie tydzień lub dwa. Zrób pomiary zużycia paliwa, zaobserwuj czy odnotujesz spadek mocy. (Konia z rzędem temu - kto odnotuje... Bo ja nie "odnotowałem") Oczywiście po zdjęciu wtyczki zaświeci kontrolka MIL o braku komunikacji z solenoidem N205, po skończonych próbach trzeba usunąć błąd VAG lib VCDS inaczej nie zniknie. (Zdjęcie klemy z aku na 15 min powinno też zresetować pamięć "błędu")

Perypetie związane z tym błędem, jego przyczyny i sposoby "zwalczenia" są opisane w tym topiku - poszukaj bo nie chcę dublować. Na początek, po wymianie cewki fazatora - skasuj błąd VAG/VCDS i zobacz czy wraca. Jak tak przeprowadź procedurę adaptacji (również opisałem) w trakcie puknij lekkim młoteczkiem w obudowę napinacza gdyby nie było słychać klikania w czasie adaptacji. (Opisywałem) Nie - nic się nie stanie jak świeci ten błąd. Można jechać. Również można pojechać do tunera wyłączyć "fazator" i przy następnej (kiedyś) wymianie rozrządu wymienić na ten bez fazatora i mieć to raz na zawsze z głowy (było pisane) ____________________________________ EDYTOWANE o 17:00 Skoro błąd wyskoczył po wymianie cewki to sprawdź czy nowa cewka trzyma parametry (pomiędzy pinami fazatora po zdjęciu wtyczki powinno być od 15 do 18 Ohm szczegóły opisałem tu) Odnośnie "cen u tunera" to pewnie tak jak za typowe "kliknięcie" Uprzedzam jednak, że pojęcie "tuner" nie koniecznie oznacza kogoś kto rozumie specyfikę waszego silnika, często jest to osoba biegła w obsłudze programu serwisowego ale nie zawsze znająca ten niuans z napinaczem i to że "to jest tylko ekologia i nic więcej". Np kiedy sam zwróciłem się kiedyś z pytaniem do tunera o możliwość wyłączenia "fazatora" ten powiedział, że wg niego silnik... straci osiągi... i może mi yo zrobić na moje ryzyko. Kiedy wyjaśniłem mu co "wiem" o roli fazatora w silnikach z rodziny 1.8 i powtórzyłem mu informacje od GREGORA na ten temat - powiedział że wobec tego on... nie ma więcej pytań

Koniecznie Łukasz - kliknij np TU (wcześniejszy wpis edytowałem, pokazałem dlaczego "rozrządowi jest wszystko jedno" czy depczemy w pedał gazu mocniej czy słabiej - w przeciwieństwie do tłoka, któremu już tak "wszystko jedno", to nie jest - ergo dlaczego hydrauliczny miałby być lepszym pomysłem niż mimośrodowy (napinacz)

Koniecznie - Marcin. Zalecenie serwisowe odnośnie tego napinacza funkcjonuje od kilku lat. Tu masz pierwszy z brzegu biuletyn z Contitech - nie chce mi się szukać a gdzieś w sieci jest angl i niemieckojęzyczny od VAG <KLIK pdf>

Całkowicie popieram przedmówcę. Wg mnie zastosowanie NAPINACZA hydraulicznego nie ma nic wspólnego ze wzmocnieniem rozrządu. Wbrew temu co mówi też kolega Marcin - Dzik, (którego równie serdecznie pozdrawiam, jak i kolegę Kamila za PRO CHOICE, którego poznałem na forum Vectry) - z tego co doczytałem w światowych zasobach fanklubów AUDI (np Audizne, który to fanklub uważam za jeden z najlepszych - zaraz oczywiście po a4-klub ) i z własnej praktyki - to powrót do napinacza mimośrodowego jest słusznym rozwiązaniem. Nie sądzę też, by z jakiegokolwiek innego niż techniczny powodu, VAG miał zalecać przejście na ten napinacz ze "starego" systemu hydraulicznego. Bo moi drodzy producent zawsze ma "w tyle" (cytując Kubę Sienkiewicza) oszczędności użytkowników. Wiecznie cieknące napinacze hydrauliczne skłoniły VAG do takiej a nie innej decyzji... Jeździłem na jednym i na drugim. Nie bardzo wiem na czym miałaby polegać wyższość hydraulicznego? Setki konstrukcji w świecie napina paski mimośrodem z blokadą, nie ma to wpływu na resurs paska - po co więc komplikować i utrudniać, coś co dobrze działa od dziesięcioleci? Wg opinii inżynierów Audi (i mojej własnej z autopsji), oba napinacze realizują swoją funkcję, jednak tradycyjny w odróżnieniu od hydraulicznego jest po prostu NIEZAWODNY. Czy w silniku o podniesionej (w stosunku do serii) mocy, obrót wałka rozrządu, siły otwarcia zaworów wymagają większego momentu? To pytanie retoryczne... Każdy zna odgłos klekotania idący z silnika kiedy na zbyt wysokim biegu wciśniemy gwałtownie gaz w podłogę. (szczególnie przy stosowaniu benzyny niższej oktanowo od zalecanej, lub w przyp silników starej generacji z zapłonem ustawionym "zbyt wcześnie") Od "pokoleń" kierowcy i mechanicy (bardzo wielu mechaników - do dziś) nazywają ten hałas "klekotaniem zaworów". Tymczasem, jednak z zaworami ani z rozrządem nie ma to nic wspólnego... Oto, co tak naprawdę klekoce w takiej chwili Tłok! To tłok robi sobie "fikołka" na sworzniu, a raczej będąc w dramatycznej sytuacji pchany eksplozją zbyt wczesnego zapłonu, powstrzymywany a/ zbyt wysokim biegiem b/ źle tłumiony zbyt niskim oktanem - wywołuje ten klekot usiłuje najpierw "obrócić" się na sworzniu tłokowym a dopiero później zgodnie z wektorem siły - popycha korbowód. NIE ZAWORY!!!, nie wałek i popychacze!!! Tylko TŁOK !!! Kiedy jednak dziś zapytacie o to w ASO - to 99 na 100 mechaników (i tych współczesnych i tych "starej daty") powie wam " To zawory" _____________________________________________________________ Grafika pochodzi z anglojęzyczn artykułu <TU>

Nie wiem... mogę jedynie się tego domyślać. Pytanie pomocnicze, gdybyś miał sklep to wolałbyś osiągać większe - czy raczej mniejsze dochody? Osobiście, po tym jak pociekł mi hydrauliczny przy pasku - zamontowałem ten "zwykły" na mimośrodzie zgodnie z zaleceniem VAG. Ale każdy jest kowalem swojego "lasu" jak mawiał... dyrektor w kabarecie Olgi Lipińskiej

Dokładnie ! Poza tym, VAG zrezygnował z owego "cudu" tłumika hydraulicznego przy pasku i jest (biuletyn VAG) zalecenie przejścia na mimośrodowy z kompensacyjną rolką ct909k10 zamiast dotychczas stosowanego ct909k5 Żeby było jasne, choć może się to wydać dziwne. System hydrauliczny zgodnie z instrukcją VAG ma być wypierany przez tradycyjny - mechaniczny a więc zamieniamy ct909k5 na zwykły ct909k10 I nie ma, że "boli że jak hydrauliczny - to lepszy itd" Po prostu te hydrauliczne są awaryjne i choć wciąż można je kupić to nie należy ich stosować

Ten "bardzo drogi element" to TORSEN. Załóż dobre opony i wtedy napisz czy efekt nadal występuje. Ja nie mam wątpliwości - bo u mnie jest "po problemie" Ktoś kiedyś pisał na AUDIZINE zdaje się, że miał dodatkowo luźną śrubę od maglownicy (pod akumulatorem) podobno częste w A4 i powoduje rezonowanie terkotanie na całą karoserię na skręconych kołach. Sprawdź i to.