Sztomel

Ta puszka to zawór odpowietrzenia odmy i jeśli będzie nieszczelny to sterownik silnika będzie otrzymywał (przez zasysane przez turbosprężarkę lewe powietrze) zakłamane wskazania z przepływomierza masy powietrza. Nieszczelność ta będzie widoczna w postaci niskich wskazań MAF actual w grupie 003 podczas logu dynamicznego.

ale przynajmniej opisz w jakich okolicznościach wchodzi w tryb awaryjny - od razu po uruchomieniu silnika, po przekroczeniu pewnej granicy obrotów na biegach itp. jeśli nie dysponujesz Vagiem i nie możesz wykonać logów dynamicznych.

dzięki Pawle; nie ma potrzeby robić sobie niepotrzebnej roboty z N18, nawet jeśli nie będzie on pracował prawidłowo to dla silnika nie będzie to miało niekorzystnego wpływu. Jedynie trzeba się za niego zabrać jeśli zostanie stwierdzone w logu statycznym grupy 003 w trybie BS, że wartość MAF actual jest stale niska (a nie będzie to wina przepływomierza bądź nieszczelności na odcinku filtr powietrza-turbosprężarka) - wtedy świadczy to albo o zwarciu w N18 lub jego zabrudzeniu (wykluczając zawieszenie się samego zaworu EGR), które powodują, że ma on ciągle otwarty przepływ podciśnienia pomiędzy kanałami VAC i OUT co skutkuje tym, że zawór EGR jest ciągle uchylony.

ja nadal mam nadzieję, że wypali spot w umówionym miejscu czyli przy Studzience, oby się tylko przestało kapać.

nie

z motoallegro.pl - gdyby tak wszystkim się chciało wejść m.in. na tę stronę to przynajmniej poznaliby jak wygląda ich silnik i osprzęt do niego

Amanis to chyba ten pod Misztelą przy ul. Kardynała Kominka o ile dobrze kojarzę.

zawsze wtedy możemy podjechać pod tą wiatę w Parku niedaleko "Leśnej Perły" albo wymyśli się coś innego.

siłownik podciśnieniowy, który steruje wychylaniem się dźwigni regulującej kąt natarcia kierownic spalin w turbosprężarce składa się z tzw. "gruchy" (tego bączka) i "sztangi" (pręta wychodzącego z gruchy i zamocowanego na dźwigni kierownic spalin) : sztanga wewnątrz gruchy koroduje, rozsypuje się wewnątrz gruchy jej gniazdo plastikowego pierścienia z gumowym oringiem uszczelniającym i pierścień stojąc w miejscu unieruchamia porośniętą z przodu i tyłu tego pierścienia sztangę lub gniazdo pierścienia w gruszce całkiem się rozsypuje a pierścień nie przesuwa się na sztandze i nie pozwala jej wysunąć się z gruchy co doprowadza do tego, że dźwignia kierownic spalin przy turbo cały czas jest ustawiona w pozycji maksymalnego doładowania, na poniższej fotce widoczny jest pierścień na sztandze, sztangę jednak oskrobałem z rdzy i nie jest ona już tak zarośnięta tą rdzą jak była po rozbiórce gruchy :

problem z przeładowaniem turbo nie wymaga konieczności zrobienia logów, w Twoim przypadku wystarczy tylko spojrzeć z tyłu za silnik pod kolektor ssący aby zobaczyć sztangę przymocowaną do dźwigni regulującej kąt natarcia kierownic spalin a następnie sięgnąć do niej ręką i spróbować czy sztangę da się podciągnąć do góry na około 1.8 cm. Poproś inną osobę aby usiadła za kierownicą i na przemian uruchamiała i gasiła silnik. Ty w tym czasie przypatrz się czy po odpaleniu sztanga się poruszy w dół a przy zgaszeniu silnika czy odbije ona do góry. Jeśli cały czas będzie w dolnym położeniu po zgaszeniu silnika to masz albo zapieczoną zmienną geometrię turbosprężarki albo zaciętą sztangę wewnątrz zardzewiałej gruchy siłownika podciśnieniowego albo jedno i drugie. Dziś właśnie sprawdzałem to u sąsiada bo przyszedł do mnie z problemem trybu awaryjnego powyżej 3200 obrotów na wyższych biegach w Golfie Mk4. Zdjąłem mu cały dolot od filtra do turbo a następnie zdjąłem klips zabezpieczający sztangę na dźwigni zmiennej geometrii i zsunąłem sztangę na bok. Okazało się, że zarówno sama dźwignia kierownic spalin jest zacięta (ruszyła się tylko na 3 mm) oraz zapieczona była sztanga, wymontowałem mu siłownik podciśnienia i pokazałem jak można go zregenerować aby mimo korozji działał jak nowy. Turbo będzie sobie jutro demontował i czyścił.

Nie posiadam takich danych, interesujące Cię wartości w blokach mógłby podać ktoś kto ma ten sam silnik i oczywiście Vaga aby je odczytać, klekotanie to właśnie efekt złego ustawienia kąta wtrysku ale mając Vaga wystarczy wejść w 000 w trybie Basic Settings a następnie kliknąć na ikonkę w prawym dolnym rogu "TDI Timming" a następnie wybrać rodzaj silnika na AFF i patrzeć czy dwie krzyżujące się żółte linie przecinają się na tej środkowej z trzech linii - pomiar oczywiście na rozgrzanym silniku.

klocki muszą być wymienione na te z czujnikiem, jakiego to czujnika przy kole było zaśniedziałe gniazdo - pewnie ABS-u a nie klocków hamulcowych.

Co jakie grupy pokazują masz opisane w tym linku : http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=347&start=0 dla silnika na pompie wtryskowej grupy 018 i 023 są nieistotne, grupa 000 w trybie Basic Settings pozwala m.in. na ustalenie wartości ustawienia wyprzedzenia kąta wtrysku - bardzo istotna wartość, wszystkie ww. grupy dotyczą tylko i wyłącznie 01 Engine czyli odczyty ze sterownika silnika a nie pozostałych sterowników, jeśli chodzi o logowanie czy też tylko samo sprawdzenie wartości grup w trybie Basic Settings to lepiej zamiast wejść w 04 Basic Settings jest wejść w każdą grupę w zwykłym trybie czyli 08 Measuring Blocks a następnie kliknąć na ikonkę w dolnym lewym rogu "Switch to Basic Settings".

dokładnie.

musisz sprawdzić wiązkę, N75 to ten z wężykami ciśnieniowymi podpiętymi do gruchy, części zimnej turbo i dolotu. Napięcie na 1 pinie wtyczki ma być 12V a na pinie 2 impuls masy ze sterownika po wejściu na wysokie obroty na biegu jałowym.

ja zaczekam na Was w Jankowicach przy dojeździe do VI szybu przed Studzienką.

kąt synchronizacji można jeszcze poprawić aby w grupie 004 był najbliższy zeru.

Jeśli w Twoim samochodzie czujnik G71/G72 jest na rurze powietrza doładowanego pomiędzy intercoolerem a kolektorem ssącym to masz usterkę elektryczną tych obydwu czujników umieszczonych w jednej obudowie czyli albo zwarcie z masą albo z plusem albo przerwa w ciągłości sygnału, trzeci błąd jest efektem tych dwóch pierwszych. Musisz zatem sprawdzić stan pinów we wtyczce do G71/G72, stan wiązki i jej izolacji, bezpieczniki (opisane jako sterowanie silnika), podmienić na próbę sam czujnik od jakiegoś forumowicza a najlepiej jak zrobisz log dynamiczny grup 011 i 010 oraz statyczny grupy 007 i wkleisz linki do tych logów. Logi najlepiej po wykonaniu Vagiem wkleić na stronę http://vaglog.rtnet.pl i skopiować z tej strony gotowe linki do logów.

Od razu stawiasz na poduszki a może być zupełnie co innego, napisz trochę więcej szczegółów jak to jest z tym szarpaniem : czy tylko wtedy jak delikatnie ruszasz czy jak przyspieszasz gwałtowniej to również, czy szarpie tylko na pierwszym biegu czy na wyższych również i czy szarpie silnikiem czy całym autem jakby skakał jak żaba do przodu.

to sprawdź czy Vag pokazuje jego usterkę elektryczną jakimś błędem.

no i dokładnie o tym wężyku pisałem aby go podpiąć pod króciec OUT w N75 tak jak na tym schemacie : skoro piszesz, że przy N75 jest wszystko podpięte i nie ma już miejsca to sprawdź gdzie biegną od niego wszystkie wężyki i podaj nam tutaj bo chyba masz obcięty ten wężyk w połowie

Napięcia na wtyczce od N75 nie mierzy się pomiędzy jej pinami tylko pomiędzy pinem 1 a masą silnika - wtedy powinno zawsze wynosić tyle ile napięcie akumulatora. Pin 1 wtyczki to pin z jej lewej strony jeśli wtyczkę trzymamy w ten sposób, że półokrągłe w niej wycięcie jest skierowane do dołu.

problem jest natury czysto elektrycznej a nie zapieczonych kierownic turbosprężarki - podepniesz się pod Vaga to się dowiesz jaki jest kod błędu pokazywany, jak poznasz kod błędu to będziesz wiedział o co chodzi a jak nie to zapytaj tutaj.

jeśli mierzyłeś napięcie pomiędzy dwoma pinami wtyczki to nie tak się je mierzy - wtedy nigdy nie będzie 12 V, pomiar napięcia wykonuje się pomiędzy pinem 1 wtyczki a masą silnika - wtedy zawsze musi być 12 V bez względu czy silnik będzie pracował na wolnych obrotach czy też podczas przegazówki, napięcie 12 V na N75 podane jest na stałe a sterowanie N75 odbywa się za pomocą impulsów z masy sterownika i można je tylko sprawdzić oscyloskopem. Jeśli zawór otwiera się przy przegazówce to działa sprawnie.