Sztomel

jeśli ten błąd jest odczytany ze sterownika silnika to masz już powód dlaczego mimo wartości 100% w grupie 010 jest niskie zadane ciśnienie doładowania w 011. W tej sytuacji najlepiej otworzyć obudowę sterownika silnika i zobaczyć czy nie jest tam mokro.

zrób log statyczny grupy 003 zarówno w trybie MB jak i BS - będzie w nich widać czy zawór jest sterowany czy nie, potem zrób sobie test elementów wykonawczych sprawdzając działanie N18 a potem sprawdź sobie szczelność wężyków podciśnienia. Z tym kodem błędu odradzam zaślepianie mechaniczne dopływu spalin do zaworu EGR lub odłączenie EGR podciśnieniowo - sterownik Twojego silnika będzie na to reagował ciągle pulsującą kontrolką - lepiej odłączyć EGR programowo w tym przypadku.

sprawdź sobie wskazanie wartości wciśnięcia pedału gazu w grupie 010 - ile uzyskujesz procent przy pedale całkowicie wciśniętym w podłogę - oczywiście silnik nie musi pracować.

w zależności od procentowej wartości wysterowania N75 i widocznym rzeczywistym ciśnieniu doładowania albo wydłużasz albo skracasz sztangę na wyczucie o pół, cały lub więcej obrotów a następnie logujesz dynamicznie grupę 011 i sprawdzasz czy rzeczywista wartość ciśnienia doładowania pokrywa się z wymaganą kiedy wartość w polu 4 wynosi w przybliżeniu te 65%.

jedyne co jest niepokojące w tych logach to procent wysterowania N75 widoczny w pierwszym i drugim logu dynamicznym grupy 011 mimo wysokiego przeładowania, oczywiście za takie klocki odpowiada sterownik silnika. EDIT : teraz dopiero widzę, że nie zwróciłem uwagi na numer sterownika silnika z tych pierwszych logów zatem proszę nie brać tego postu pod uwagę.

podepnij się pod Vaga i podaj kody błędów - wtedy będzie wiadomo co szwankuje.

VTG to turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownic spalin - zacznij właśnie od przypatrzenia się jak pracuje sztanga po włączeniu grupy 011 w trybie BS. Co 10 sekund powinna zmieniać swoje położenie z maksymalnie wciągniętego do gruchy na maksymalnie wysunięte a jej skok powinien wynosić około 1.8 cm bez widocznych przycięć i spowolnień. Możesz spróbować rozruszać ją ręką na wyłączonym silniku.

w takim razie układ zasilania w paliwo niedomaga.

To jest jeszcze jedna rzecz choć mało spotykana w Golfach Mk4 - masz wyrobione poduchy mocowania silnika lub skrzyni biegów - dość rzadki przypadek bo mało ich się przydarza ale jednak. A widzisz AudiB4- jednak zdarzają mi się nietrafione diagnozy więc piwko trochę przedwczesne

no to już masz odpowiedź powyżej. Innych dolegliwości poza telepnięciem przy gaszeniu silnika nie będzie.

jeśli myślisz o tym czarnym gaszaku co przymyka klapę gaszącą to owszem - można ale będzie telepać silnikiem podczas jego gaszenia.

I tak niezbędny jest VAG-COM gdyż z tego co widzę to masz zmienione kodowanie silnika na pracę z automatyczną skrzynią biegów. W 01 Engine Vag pokaże błąd 18034 a w sterowniku ABS pokaże błąd 01315. Ponadto w 01 Engine w głównym okienku vaga będziesz miał wpisany kod 00001 pod numerem sterownika silnika. W takiej sytuacji w 01 Engine klikasz na ikonkę 07 Recode i jak pokaże Ci się kolejne okienko dialogowe z podświetlonym kodem 00001 to tylko w to miejsce wpisujesz z klawiatury kompa 00002 a następnie klikasz w ikonkę "Do it". Potem kasujesz błędy w 02 Fault Codes zarówno w 01 Engine jak i w sterowniku ABS. Wyłączasz zapłon a następnie włączasz i błędów już nie pokaże a autem przestanie szarpać na niskich obrotach na 2 i 3 biegu. Powróci jednak problem z ciężkim rozruchem ciepłego silnika.

grucha przy turbo nie dostaje wcale podciśnienia, na pracującym na wolnych obrotach silniku wypnij wężyk z króćca elektrozaworu N75 oznaczonego jako OUT czyli z dolnego lewego (najlepiej nie z samego króćca tylko w odległości 5 cm od niego - jest tam plastikowy reduktor średnicy wężyków z T5 na T4 i w tym miejscu wyczep wężyk ten cieńszy po lewej stronie reduktora) : a następnie przytkaj palec do reduktora i sprawdź czy czujesz zasysanie palca - jeśli tak to musisz wymienić ten cieńszy wypięty z reduktora wężyk, który idzie do gruchy przy turbosprężarce gdyż będzie dziurawy. Jeśli przy reduktorze nie poczujesz zasysania palca to nieszczelności szukaj na wężykach cienkich pomiędzy N75 a N18 i N239 aż do trójnika na wężu pomiędzy pompą podciśnienia a serwem hamulców.

nie ma nawet co podpinać Vaga bo i tak pokaże błąd sporadyczny związany z czujnikiem G62 czyli otwarty obwód. Popsikaj sprajem do złącz elektrycznych piny czujnika i gniazda we wtyczce, która jest do niego podpięta - jeśli to nie pomoże to sprawdź stan kabelków idących od wtyczki a jeśli nie będą uszkodzone to czujnik kwalifikuje się do wymiany bo przerwa w obwodzie następuje w nim samym.

I tak ma być w "Output teście", co innego jeśli ustawi się grupę 011 i przełączy ją w tryb Basic Settings - wtedy N75 będzie cykał co 10 sekund (oczywiście na pracującym silniku i tylko na sterowniku, który obsługuje 011 BS).

Ty masz silnik z ciśnieniem powietrza doładowanego regulowanym nadciśnieniem a nie podciśnieniem więc po zgaśnięciu silnika na teście N109 sztanga u Ciebie nie będzie się poruszać bo brak jest ciśnienia wytwarzanego przez niepracującą turbosprężarkę. U Ciebie ma być tylko słychać przełączanie się N75 lub ma być wyczuwalna jego praca pod dotknięciem do niego ręki. Co innego jest w silnikach gdzie jest turbo ze zmienną geometrią - tam ciśnienie doładowania jest regulowane podciśnieniowo a ruch sztangi (od 3 do 5 lub więcej machnięć sztangą) jest wymuszony za pomocą podciśnienia zgromadzonego w akumulatorze podciśnienia i nie jest wtedy wymagane by silnik pracował gdyż tego podciśnienia wystarczy na kilka ruchów sztangi gdzie z każdym kolejnym ruchem jest on coraz słabszy aż w końcu braknie podciśnienia wcześniej zgromadzonego w akumulatorze.

ten błąd nie powoduje nadmiernego spalania, on wręcz zapobiega jakiemukolwiek spalaniu paliwa

owszem, przyłóż rękę do tego miejsca a druga osoba niech kilka razy depnie konkretnie na pedał gazu aby zwiększyć chwilowo obroty - jeśli poczujesz choć niewielkie dmuchanie to trzeba uszczelnić.

istotne w tym wszystkim jest to, czy od momentu przymulenia auto jedzie z takim brakiem dynamiki aż do zgaszenia silnika czy poprawia mu się w trakcie jazdy. Jeśli powrót normalnej dynamiki następuje od razu po ponownym uruchomieniu silnika to łapiesz najzwyczajniejszy tryb awaryjny z powodu niedoładowania lub (co bardziej obstawiam) przeładowania. Faktem jest również to, że nie za każdym razem wejścia w tryb awaryjny, sterownik silnika zapisze błędy. W moim przypadku w przeszłości łapałem tryby awaryjne po przekroczeniu 3000 obrotów na najwyższych biegach (ale nie zawsze) a błędem nie sypał. Błąd pojawił się dopiero za każdym razem po jego kasowaniu jak turbo przeładowywało mi już o 620 mbarów czyli zamiast dmuchać 1950 dmuchało ciągle 2570 mbarów bo zmienna geometria nawet nie drgnęła - kierownice spalin zatarły się w wyrytych bruzdach w bieżni muszli gorącej turbosprężarki w pozycji max. doładowania. Zwróć zatem uwagę czy w momencie zmulenia silnika jak się od razu zatrzymasz i zgasisz silnik a następnie od razu go ponownie uruchomisz i ruszysz to czy dynamika znowu wróci. Oczywiście w Twoim turbo nie ma zmiennej geometrii więc problem będzie leżeć tylko i wyłącznie po stronie układu regulacji zaworem upustowym w turbosprężarce.

nie, jest tylko możliwość wydłużenia czasu grzania ale nie zmiany zakresu temperatur, w których mają świece być podgrzewane.

powiem krótko : widać w logu dynamicznym, że turbo wolno się zbiera i ma lekkie niedoładowanie więc sprawdź szczelność wężyków podciśnienia - również w 011 BS ciśnienie wolno narasta a przepływka jest OK.

musisz pamiętać, że sterownik silnika steruje włączaniem przekaźnika zasilającego świece żarowe podając na niego masę tylko i wyłącznie wtedy jeśli temperatura płynu chłodzącego jest równa lub niższa niż 5*C - inaczej nie wysteruje przekaźnika chyba, że odłączysz wtyczkę od czujnika temperatury płynu chłodzącego G62 - wtedy poda zasilanie na świece przez przekaźnik nawet w letnie upały. Podejrzyj zatem sobie Vagiem wskazanie temperatury w 01 Engine, 08 Meas. Blocks, grupa 007, pole 4 - jeśli temp. będzie wyższa niż 5*C to normalne, że świece nie będą zasilane przed uruchomieniem silnika a dopiero po jego uruchomieniu przez około 2 minuty zanim silnik osiągnie temperaturę 30*C - faza dogrzewania silnika.

jak się domyślam auto po uruchomieniu silnika od samego początku jechało w trybie awaryjnym z powodu usterki elektrycznej spowodowanej wilgocią. Najprawdopodobniej nastąpiło zwarcie do masy na instalacji od sterownika silnika do N75 - to powoduje tryb awaryjny aż do usunięcia usterki ewentualnie wyschnięcia instalacji nie wspominając już, że tryb awaryjny jest resetowany dopiero po zgaszeniu silnika więc zamiast wymieniać na pałę N75 podłącz do auta VAG-COM i odczytaj zapisane w sterowniku silnika błędy. Wtedy będziesz wiedział za co się zabrać. Ponadto numer 8E0 906 628 B to elektrozawór N18 i z powodzeniem możesz go zastosować zamiast N75 jeśli ma takie samo gniazdo na wtyczkę jak Twój N75 a jeszcze lepszym wyjściem jest w miejsce N75 podmienić miejscem N18 (który steruje uchylaniem się zaworu EGR) z Twojego silnika bo po co kupować drugi. Usterka zarówno mechaniczna jak i elektryczna N18 nie powoduje wejścia sterownika w tryb awaryjny czyli objawów jakie opisujesz.

impulsator - czujnik prędkości

moja opinia nie jest miarodajna bo nie jestem tunerem ani nawet mechanikiem samochodowym więc w takich kwestiach się nie wypowiadam, nie czuć wyraźnego kopnięcia bo masz turbo ze zmienną geometrią a one charakteryzują się płynnym przyrostem turbodoładowania, układ sterowania turbodoładowaniem to nie tylko N75 ale cała instalacja podciśnienia wraz z akumulatorem podciśnienia, pozostałymi elektrozaworami, które nie tylko uszkadzają się elektrycznie ale i mechanicznie np. zabrudzenie i do tego dochodzą wszelkie nieszczelności w układzie podciśnienia jak i dolotu - nawet te najmniejsze i to wszystko składa się na problem z prawidłową regulacją ciśnienia doładowania oczywiście pomijając zmienną geometrię i siłownik nią sterujący.